Az 1980-as évek végén a Mercedes – a Peter Sauber csapata által felkészített C12 –, valamint a Silk Cut Jaguar XJR-9 (Tom Walkinshaw gárdája, a TWR égisze alatt) uralta a nemzetközi sportkocsi-színteret. A Porsche Amerikába való átvonulása után (amely 1981 óta megszakítás nélkül hétszer nyert Le Mans-ban) az volt a nagy kérdés, vajon a Mercedes, vagy a Jaguar kaparintja meg az irányítást a La Sarthe pályán?
Jaguar XJR-9 kontra Porsche 962C Le Mans-ban, 1988-ban. Fotó (c) DPPI
Tom Walkinshaw hároméves terve 1988-ban az utolsó fázisba ért: a Jaguarnak minden áron meg kellett nyernie a versenyek versenyét! A TWR semmit sem bízott a véletlenre: a TWR öt XJR-9-est nevezett be a versenyre, köztük két amerikai gárdát. A problémák ott kezdődtek, hogy kedden (a rajt előtt négy nappal) úgy nézett ki, hogy a „vadmacskák” nem mennek át a technikai ellenőrzésen, nem indulhatnak! Ennek banális oka volt: a hátsó szárny határoló lapjait tévedésből 3,5 cm-rel hosszabbra gyártották a kelleténél, és mivel csak a helyszínen szerelték össze először a két méter széles légterelőt, a gépátvételen derült fény a pontatlansága. Miután a The Times megírta ezt az arcpirító bakit, az angol motosrpot-rajongó közönség egy emberként hördült fel. Legfőképpen Sir John Egan, a Jaguar nagyfőnöke, aki telefonon azonnal felelősségre vonta a csapat vezetését. A szárnyrögzítő pontok előbbre hozásával a Jaguarok végül megfeleltek az előírásoknak.
A következő problémát a rendkívül kényes szélvédőüvegek jelentették. Egy ilyen törés közel négy perces csúszást okozott az egyik Jaguarnál vasárnap reggel – ha egy évvel korábban történt volna meg ez a baki, az a Jaguar kiesését jelentette volna. „Az előző évi kocsikon még ragasztva voltak a szélvédők. Ahhoz, hogy ki tudjuk cserélni őket, ki kellett volna vájni a keretből az összes maradék ragasztót” – emlékszik vissza az XJR tervezője, Tony Southgate (aki korábban az Arrows F1-es istálló főkonstruktőre volt). „Az IMSA [az akkoriban népszerű amerikai sportkocsi-versenysorozat, melynek kedvéért a Porsche elhagyta Európát – S.I.] szabályai ugyanis kimondták, hogy a szélvédőnek biztonsági okokból kiemelhetőnek kell lennie. Miután kifejlesztettünk egy ráhajthatós fülecskékkel működő rögzítőrendszert, mindegyik kocsin bevezettük ezt a fajta megoldást. De őszintén szólva, álmomban sem gondoltam volna, hogy egyszer ki kell cserélnünk a szélvédőt egy versenyen…” – mondja Southgate.
A 2-es rajtszámú XJR egyik pilótája, Jan Lammers úgy emlékszik, hogy Tom Walkinshaw egyszer egymaga emelte ki puszta kézzel a szélvédőt a helyéről. Sokáig azt gondoltuk, hogy a holland elütött egy madarat a hosszú Mulsanne-egyenesben (ez gyakran megesik Le Mans-ban), valójában azonban nem ez okozta a szélvédő sérülését. Hanem egy sima megpördülés, mely során nem ment neki senkinek és semminek! A legtöbb prototípushoz hasonlóan a Jaguar XJR-9-est is csak szembeszélben tesztelték a szélcsatornában, így senkinek sem volt fogalma arról, mi történne, ha nagy sebességnél hátrafelé csúszna, vagy pörögne. Lammersszel pontosan ez történt: hátrafelé pördült meg, a menetszél kivágta a kis műanyag ajtót, amely visszahajolva betörte a szélvédőt.
Mindezek azonban apróságnak számítanak ahhoz a váltóhibához képest, amely hajszál híján valóban a Jaguar-kaland végét jelentette az 1988-as Le Mans-i 24 óráson. Lammers az utolsó etapja előtt fültanúja volt csapattársa, Raul Boesel beszámolójának, amikor a brazil a kiesése okát magyarázta a szerelőknek. „Raul arról beszélt, hogy másodikból harmadikba akart váltani, de a váltó nem vette be a fokozatot, majd harmadikból negyedikbe váltáskor is ezt tapasztalta. Amikor megpróbálta ötösbe rakni a váltót, a kardántengely nagy reccsenéssel megadta magát” – idézi fel Lammers. „Én is ugyanígy jártam. Amikor nagy nehezen be tudtam rakni a dögöt negyedikbe, azt mondtam magamban: ’Na, erről ennyit, én többet hozzá nem nyúlok a váltókarhoz!’”
Lammers a verseny utolsó 12 körét négyes fokozatban tette meg, beleértve az utolsó depókiállását, amikor tankolnia kellett. Szerencséjére a Jaguar ekkor közel két perccel vezetett Klaus Ludwig privát Porsche 962-ese előtt, így az is belefért, hogy a holland 10 másodperccel lassabban menjen körönként, mint riválisai. „A fiúk is látták a boxból, hogy valami nem frankó, és beszóltak rádión, hogy ennél már ne menjek lassabban. Azt feleltem nekik: ne aggódjatok, nem fogok – de van egy kis titkom, amit a végén megosztanék veletek” – meséli nevetve Lammers. A V12-es „vadmacska” végül kitartott a célig, az ünnepi forgatagban senki sem foglalkozott a kocsi állapotával. Csak amikor visszaért a csapat a székhelyére, Oxfordshire-be, és darabjaira szedték a győztes XJR-t, derült ki, hogy a váltórúd konkrétan kettétört, és kizárólag Fortuna gondviselésének köszönhető, hogy nem esett darabjaira a befutó előtt!
Az 1988-ban győztes Andy Wallace, Jan Lammers és Johnny Dumfries Jaguar XJR-9-ese. Fotó (c) DPPI
De ezzel még mindig nem volt vége a Jaguar kálváriájának. A Sauber Mercedes csapata ugyanis – amely az edzéseken elszenvedett rejtélyes gumidefektek miatt végül nem állt rajthoz a ’88-as viadalon – meggyanúsította az angolokat, hogy a győztes kocsiba a többi autó számára kiporciózott üzemanyagból tankoltak! (Ez a C-csoport hőskorában, amikor a benzinfogyasztás szigorú szabályozásával igyekeztek gátat szabni a lőerők növekedésének, tilos lett volna). A TWR csapata azonban bizonyítékokkal szolgált az ACO-nak a felhasznált üzemanyag szabályosságát illetően, így a Jaguar 31 esztendő után visszatérhetett a csúcsra Le Mans-ban.
Utolsó kommentek