Hans-Werner Aufrecht személyét legjobban úgy tudnánk definiálni, hogy ő a Német Túraautó-bajnokság (DTM) Bernie Ecclestone-ja. A Mercedes gyári tuningcégének, az AMG-nek az alapítója (Aufrecht az A betű megfelelője a névben), a DTM-sorozat elnöke és jogtulajdonosa. Néhány magyar újságíró társaságában az SzC_blogot is vendégül látta saját motorhome-jában, Hockenheimben, hogy kifaggassuk a DTM jelenéről és jövőjéről, illetve a DTM Hungaroringre való visszatéréséről.

A DTM jogtulajdonosa, Hans-Werner Aufrecht saját motorhome-jában fogadott néhány magyar újságírót Hockenheimben, az év versenye után remek hangulatban. (Fotó: Gulyás Péter)

SZÖVEG: Simon István  KÉPEK: DTM, Mercedes-Benz 

Herr Aufrecht, hogyan értékeli a Német Túraautó-bajnokság 2013-as szezonját? Mik voltak az év legemlékezetesebb pillanatai?
– Úgy vélem, fantasztikus autóversenyt produkáltunk idén. Tudom, sokszor mondtuk már ezt, de ebben az idényben több újdonságot is láthattak a nézőink. A DRS-es hátsó szárny és a kétféle gumikeverék sokkal színesebbé, változatosabbá tette a versenyeket. Számtalan előzést, rengeteg látványos manővert láthattunk ezeknek köszönhetően. Persze, az újítások nem működtek tökéletesen minden pályán, de az izgalmas versenyek visszaigazolták, hogy a megközelítésünk helyes volt.

A DTM jövőre, 25 év szünet után visszatér Magyarországra. Hogy állnak a tárgyalások, mi akadálya van még a szerződés aláírásának?
– Nagyra értékelem, hogy önök Magyarországról máris itt vannak, és érdeklődnek, hogy mi a helyzet a futamukkal. Mint tudják, egy ideje folynak a tárgyalások az ITR (a DTM versenyrendezési és kereskedelmi jogait birtokló szervezet – S.I.) és a Hungaroring (Sport Zrt.) között, a versenynek már van helye a jövő évi naptárunkban. De mindennek megvan a maga intézési módja. Nem hivatalosan már megegyeztünk, kezet ráztunk Gyulay úrral, a Hungaroring elnökével. Egyeztetjük a naptárainkat, hogy hivatalosan is aláírhassuk a szerződést.

Miért esett éppen a Hungaroringre az ITR választása?
– Két ok miatt. Az egyik – és azt hiszem, ezzel nem mondok újat önöknek –, hogy mind a három gyártónk rendelkezik üzemmel, gyártókapacitással a közelben. [Az Audinak Győrben, a Mercedesnek Kecskeméten, a BMW-nek Ausztriában, Grazban van gyára – S.I.] Ezekben a gyárakban összesen 25-30 ezer embernek adnak munkát, vagyis, a hungaroringi futam remek PR-lehetőséget kínál számukra. Másrészt, Magyarország kaput jelent a sorozatunkban résztvevő gyártók számára a keleti piacok felé. Nyugat-Európában számos ország, így Olaszország, Spanyolország vagy éppen Görögország nagyon nehéz gazdasági helyzetben van, ezért a gyártóknak az az érdekük, hogy nyissanak Kelet-Európa felé, ahol még van potenciál az új autók értékesítésére. Ezek a gyártók éppen azért szerepelnek a DTM-ben, hogy megmutassák a képességeiket. Az első lépést számú célegyébként éppen idén tettük meg a keleti piacok felé, amikor versenyt rendeztünk Moszkvában, jövőre pedig a Hungaroring mellett visszatérünk Kínába is.

A Hungaroring volt az első számú célpont, vagy szóba kerültek más kelet-európai versenypályák is?
– Ahogy láthatják, hogy idén elmentünk Moszkvába, jövőre pedig a Hungaroring következik. Nem látok a jövőbe, de ahogy az előbb is kifejtettem, keleten még látunk potenciált a piac fejlődésére, és nekünk az az érdekünk, hogy az ilyen piacokon legyünk jelen.

Hány évre szól a Hungaroring szerződése?
– Három plusz két évre, utóbbi opciós.

És mitől függ a DTM maradása? Az eladott autók számától, vagy a nézőszámtól?
– Ez minden esetben a nézők számától függ. Az a célunk, hogy tele legyenek a lelátók, mert attól lesznek jó hangulatúak a versenyek.

Már van egy túraautó-versenyünk, a WTCC, amelyre 60-70 ezer ember szokott kilátogatni a verseny napján. Tisztában volt ezekkel a számokkal, amikor leültek tárgyalni a Hungaroring vezetőivel?
– Természetesen. Mindig alaposan felkészülünk, mielőtt leülünk tárgyalni egy új helyszín, egy új pálya képviselőivel. Brands Hatch és Zandvoort legendás pályák, mégis búcsút kellett mondanunk nekik ezzel az évvel, mert nem volt elég néző. Azt akarjuk, hogy mindenki akarja a DTM-et. Ha azt látjuk, hogy tele vannak a lelátók és jó a hangulat, akkor szívesen maradunk – és az az érzésem, hogy a magyar rajongók kíváncsiak ránk, akarnak minket.

Milyen személyes tapasztalatai vannak Magyarországról, illetve a magyarokról?
– Már amikor először jártunk önöknél a DTM-mel, 1988-ban, akkor is az volt az érzésem, hogy Magyarországon az emberek mentalitása hasonlít a nyugat-európai mentalitáshoz. Mindig is marketing-orientáltak voltak, még a kommunizmus éveiben is.

Több magyar rajongó váltana jegyet a versenyre jövő nyáron, ha lenne egy hazai versenyző is a mezőnyben. Lát erre esélyt a DTM-ben, vagy valamelyik betétverseny mezőnyében?
– A DTM-ben nem hiszem, még Németországban sem teszünk kivételt ez ügyben. Annyira erős a mezőny, annyira erős a bajnokság, hogy ha egy helyi versenyzőnek lehetőséget adnánk, aki két másodperccel lassabb lenne, mint a legjobbak, azzal csak veszítene. Mi is átérezzük a helyi versenyzők szereplésének fontosságát, de egyszerűen nem lenne fair az illetővel szemben, hogy ilyen helyzetbe hozzuk. A betétversenyek valamelyikén, például a VW Scirocco Kupában viszont nagyon is elképzelhetőnek tartom, hogy egy-két magyar pilótának is lehetőséget adjanak. Ez egy lehetőség, de a végső döntés az adott sorozat vezetőin múlik.

Aufrecht a Mercedes sokszoros DTM-bajnoka, Klaus Ludwig köszöntését fogadja, itt még a Mercedes AMG csapatfőnökeként 2000-ben

Jelenleg három német gyártó szerepel a DTM-ben. Szükség lenne még egy csapatra, vagy ennyi épp elég?
– Alapvetően úgy gondolom, elég ez a három, Németország három legjobb autógyártója. Márkánként nyolc autót állítanak ki, ez 24 fős mezőnyt jelent, ami a mi szempontunkból ideális. De ha több gyártónk lenne, a közös költségek is kedvezőbben alakulnának a megoszlásuk miatt. A kulcskérdés a költségvetés. Nemrég megállapodtunk japán barátainkkal (a japán Super GT-sorozat átveszi a DTM technikai szabályzatát 2017-től – S.I.) az együttműködésről. A német gyártók mehetnek versenyezni Japánba, a japánok pedig indulhatnak nálunk. Persze, ez még több autó gyártását, felkészítését igényli, de a lényeg, hogy a német gyártók a Japánban való versenyzésük költségeit az ázsiai marketingbüdzséből fedezhetik, nem az európaiból. Ráadásul kereshetnek új, más kontinensen érdekelt szponzorokat is. Ha a költségvetési plafon túl magas – ahogy 1996-ban történt, amikor a DTM átalakult ITC-vé – fennáll a veszélye, hogy néhány gyártó azt mondja: innentől fogva ez nem éri meg nekünk. A fő kérdés tehát az, hogy mekkora költséget lehet így megspórolni, illetve átcsoportosítani más versenysorozatokra.

Moszkva, a Hungaroring és Sanghaj után mi a következő lépés a DTM számára a keleti nyitás jegyében?
– Lehet, hogy két futamot rendezünk majd Kínában és kettőt Oroszországban is. Kína hatalmas ország, hatalmas piac, tele tízmilliós nagyvárosokkal – el sem hinnék, mekkora városok vannak ott. Sanghajban tízmillió ember él, annyi, mint egész Magyarországon! Sok múlik majd azon, hogy a magyar versenyen mi történik, és annak milyen üzenete lesz a távol-keleti országok felé.

Köszönet az interjú megszervezéséért a Mercedes-Benz Hungariának és Wolfgang Schattlingnak!