HTML

Száguldó cirkusz blog

Utolsó kommentek

Forradalom az F1-ben: a McLaren MP4-25 technikai részletei

2010.01.31. 14:30 Putz Patrik

A Ferrari után a McLaren volt a második csapat, amely bemutatta 2010-es autóját, az MP4-25-öt.

McLaren MP4-25

Az idei szabályváltozások miatt dupla akkora méretű benzintankot (legalább 230 literest) kell beépíteni a kocsiba, emiatt nyilván hosszabbak lesznek az idei gépek. Ám hogy mennyire, az még a profikat is meglepte. Martin Withmarsh elmesélte, hogy a szerelőüzem kocsiliftjébe nem fért bele az MP4- 25-ös, amikor összerakták, mert túl hosszú lett. Még szerencse, hogy az orrkúp másodpercek alatt leszedhető...

A Ferrari kocsija hosszabbnak tűnik, bár a tengelytávja az MP4-25-ösnek nagyobb. Mint ismeretes, a Ferrari évközben felhagyott a 2009-es autó fejlesztésével, hogy az ideire koncentrálhassanak, míg a McLaren nem állt le –mondván, hogy a tapasztalatot majd az idei modellen is felhasználják – mindezek ellenére a britek kocsija sokkal több dologban tér el az eddig megszokottaktól, akár forradalminak is nevezhetjük.

Eddig úgy tűnik, hogy az idei minta a tavalyi Red Bull kocsiján alapul, mindenki ezt másolja (nemcsak a Ferrari, de a kémfotókon már látott Williams FW32 is). Első ránézésre a McLaren koncepciója is hasonló. A kocsi orra magas, de sokkal inkább hasonlít a tavalyi Force Indiára, mint a Red Bullra. Utóbbinak ugyanis védjegye volt az orrkúp tetejének két szélén, az első futómű felett kibukkanó kitüremkedés (ún. „csatornaorr”), ami közvetetten azt tette lehetővé, hogy a kedvezőbb futómű-geometria érdekében az alsó lengőkar bekötési pontjait beljebb tolják.

McLaren MP4-25

A McLaren – a Ferrarival ellentétben – nem ezt a megoldást választotta. Az első futóműnél a Brawn tavalyi megoldását másolta le: az alsó lengőkarba integrálták a kormányösszekötőt (1), ami az orrkúp alján jóval több helyet igényel, így nem hozták közelebb a bekötési pontokat és nem tettek az orrkúp tetejére semmilyen látványos kitüremkedést.

A Ferrari után a McLaren volt a második csapat, amely bemutatta 2010-es autóját, az MP4-25-öt.

McLaren MP4-25

Az idei szabályváltozások miatt dupla akkora méretű benzintankot (legalább 230 literest) kell beépíteni a kocsiba, emiatt nyilván hosszabbak lesznek az idei gépek. Ám hogy mennyire, az még a profikat is meglepte. Martin Withmarsh elmesélte, hogy a szerelőüzem kocsiliftjébe nem fért bele az MP4- 25-ös, amikor összerakták, mert túl hosszú lett. Még szerencse, hogy az orrkúp másodpercek alatt leszedhető...

A Ferrari kocsija hosszabbnak tűnik, bár a tengelytávja az MP4-25-ösnek nagyobb. Mint ismeretes, a Ferrari évközben felhagyott a 2009-es autó fejlesztésével, hogy az ideire koncentrálhassanak, míg a McLaren nem állt le –mondván, hogy a tapasztalatot majd az idei modellen is felhasználják – mindezek ellenére a britek kocsija sokkal több dologban tér el az eddig megszokottaktól, akár forradalminak is nevezhetjük.

Eddig úgy tűnik, hogy az idei minta a tavalyi Red Bull kocsiján alapul, mindenki ezt másolja (nemcsak a Ferrari, de a kémfotókon már látott Williams FW32 is). Első ránézésre a McLaren koncepciója is hasonló. A kocsi orra magas, de sokkal inkább hasonlít a tavalyi Force Indiára, mint a Red Bullra. Utóbbinak ugyanis védjegye volt az orrkúp tetejének két szélén, az első futómű felett kibukkanó kitüremkedés (ún. „csatornaorr”), ami közvetetten azt tette lehetővé, hogy a kedvezőbb futómű-geometria érdekében az alsó lengőkar bekötési pontjait beljebb tolják.

McLaren MP4-25

A McLaren – a Ferrarival ellentétben – nem ezt a megoldást választotta. Az első futóműnél a Brawn tavalyi megoldását másolta le: az alsó lengőkarba integrálták a kormányösszekötőt (1), ami az orrkúp alján jóval több helyet igényel, így nem hozták közelebb a bekötési pontokat és nem tettek az orrkúp tetejére semmilyen látványos kitüremkedést.

Az első szárny a szokásos McLaren-féle sokelemű szárnylapot alkalmazza (2), új, többlépcsős szárnyvéglapokkal (3) és egy belső terelőlemezzel (4). A magasra emelt orr alatt egy másik újdonság, egy légterelő-megoldás (5), amely az orr alatt beáramló levegő felső részét először lemetszi az alsóról, majd két oldalra kitolja. Ilyet tavaly a Williams alkalmazott, de sokkal szerényebb méretben. A kamera rögzítési pontok ennek a megoldásnak a folytatásaiként, a szárnytartók külső oldalán helyezkednek el (6).

McLaren MP4-25

Az oldaldobozok a tavalyi modell továbbfejlesztései, szögletesebb, előrenyilazott beömlőnyílásokkal (7), és Brawn-stílusú alávágással (8). Maga a hűtőborítás jóval meredekebben lejt hátrafelé (9), mint a Ferrarié, elképesztően kicsire csomagolták a hűtőt, a motor körüli berendezéseket és a kipufogót. Maga a kipufogó sokkal hátrébb is végződik, mint a Ferrarié, és szinte függőleges lemezből bukkan elő (10). Ez az egyik leglátványosabb elem a kocsi újításai közül.

McLaren MP4-25

Paddy Lowe technikai igazgató elárulta, hogy a hűtés néhány elemét a motorburkolat felső meghosszabbításába tették (11. ezt szokás cápauszonynak, vagy vitorlának nevezni). Ezt a részt a pilóta feje mögött-felett található rész táplálja levegővel.

McLaren MP4-25

A túlélőcella tetején lévő háromszögletű nyílás, ami eddig csak a motort látta el levegővel, most két részre oszlik, egy lemez a felső részt már a nyílásnál leválasztja (12), ez a felső levegő fut hátra a cápauszonyba, hogy aztán a hátsó szárny alsó eleme felett egy szögletes nyíláson távozzon az autóból (13) (a beömlőn az alsó részt továbbra is a motor táplálására használják, 14). Ám a sofőr feje mögött még egy nyílást láthatunk, ami eddig egy nyitott megoldással a levegőt oldalra terelte, most egy zárt csövet képez (15), azaz ez a levegő is valamilyen hűtési célt szolgál. Feltehetően az üzemanyagot hűti.

McLaren MP4-25

Lowe ugyanis kiemelte, hogy úrrá kellett lenni az üzemanyag hőmérsékletének problémáján. A túlélőcellába épített benzintankot folyamatosan melegíti a cella hátsó részéhez erősített motor. Ez eddig nem volt akkora probléma, mert a tankolásoknál friss, hideg üzemanyag érkezett, de most – mivel nem lesz tankolás – meg kellett oldani, hogy a túlzott párolgást és a motorhoz érkező benzin hőmérsékletét kordában tartsák.

McLaren MP4-25

A hátsó felfüggesztéshez tolórudas (pushrod) megoldást alkalmaztak (16). A Red Bull 2009-es megoldását a húzórúddal (pullrod) idén alighanem senkitől sem fogjuk viszontlátni, mert a duplafedeles diffúzorok pont az ilyen megoldások útjába állnak, és a diffúzor által termelt leszorítóerő fontosabb, mint az árnyalatnyival mélyebb súlypont. A mérnökök szerint egyébként a diffúzor megoldásánál a végletekig kihasználták a szabályok adta kereteket, ezért aztán a bemutatón le is takarták hátulról a kérdéses részt, hogy csak a teszteken derüljön fény a titokra.

A bemutatott autóhoz képest várható, hogy a teszteken néhány megoldás más lesz. Az oldaldobozok hátsó részén valószínűleg újabb nyílásokat láthatunk majd felbukkanni – ahogy tavaly is –, mert a beáramló levegőnek távoznia kell valahol. Ebben a formában ugyanis sokkal kevesebb a kivezető nyílás, mint amire a beömlők alapján számíthatunk. A teszteken számítani lehet majd arra is, hogy az első, illetve a hátsó szárny változik, a bemutatókon ugyanis ezekből általában nem a véglegest mutatják meg a közönségnek.

Putz Patrik
(a szerző a Sport Auto magazin rovatvezetője)

Fotók: Vodafone McLaren Mercedes

10 komment

Címkék: technika mclaren

A bejegyzés trackback címe:

https://f1cirkusz.blog.hu/api/trackback/id/tr732211611

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ismeretlen_148360 2010.01.31. 14:37:33

Erős anyag, Patrik, köszönöm! :)

Ismeretlen_100074 2010.02.02. 09:33:04

Vajon ilyen hosszú kocsikkal hogyan boldogulnak majd Monacóban? Eddig a Ferrari volt talán a legnagyobb tengelytávú gép, most jobban járhatnak...

Ismeretlen_148360 2010.02.02. 11:28:05

A képek alapján úgy tűnik, hogy a Sauber C29-é a legnagyobb tengelytáv. Szerintem ahogy a fejlesztések haladnak előre, kitalálnak majd másfajta tankelhelyezést is (pl. két oldalra, a hűtők mögé/helyett kis tankokat tesznek).

Ismeretlen_148360 2010.02.02. 11:30:24

"az első, illetve a hátsó szárny változik, a bemutatókon ugyanis ezekből általában nem a véglegest mutatják meg a közönségnek." - Sosem a véglegeset mutatják be, hiszen ezeket folyamatosan fejlesztik. Ma már minden egyes pályán más-más szárnykiképzést használnak.

Ismeretlen_148313 2010.02.03. 09:29:48

Elvileg lehetne több részből is a tank, de a szétszórt elrendezés ellen szól, hogy elvileg a tanknak az egybesütött túlélőcella hátuljában kell lennie, a pilóta háta mögött, hogy ütközésnél ne sérüljön. De ha az FIA megengedi, akkor biztos elkezdenek variálni vele.

Ismeretlen_148360 2010.02.03. 10:42:06

Tank: olyan megoldást is el tudok képzelni, hogy a "főtank" a nagy egész, és annak - persze összeköttetésben - van 1-1-, oldalra kinyúló kisebb cellája. Súlyelosztásnak is jót tesz.

robi 2010.02.04. 10:46:13

ez egy nagyon frankó cikk, szakmai érdekes, gondolkodásra serkentő nem az bulvár sártenger ami az f1 köül van bátorítanálak, hogy minél több ilyen jellegű, tachnikai, ismeretterjesztő cikket jelentess meg csövi robi

Ismeretlen_148360 2010.02.04. 11:34:44

Robi: köszi, úgy lesz! :)

Ismeretlen_149536 2010.02.04. 23:05:08

Nem piskóta ez az elemzés. Gratula, és még ilyeneket! Hiánypótló!

Ismeretlen_148313 2010.02.15. 22:05:36

Van egy fals infó a cikkben. Sokunkat megtévesztettek a képek, az összes stúdiófotón úgy látszik, mintha az alsó lengőkar a kormányösszekötővel egybe lenne szerkesztve, de valójában nincs, teljesen különálló rúd.
Száguldó cirkusz