Valamikor a kilencvenes évek közepén, egy Salgó-ralin ébredtem életemben először versenyautók hangjára. Nem voltam túl boldog: hosszú és elég fárasztó volt az út fel a Bükkbe, mire megtaláltuk az ideális irtást a domboldalban, ahol fel lehetett verni a sátrat úgy, hogy szemből a pálya egy szakaszát lássuk, hátul pedig ideális tűzrakóhelyet tudjunk kialakítani.

Ez járt eszemben múlt hétvégén Le Mans-ban, amikor hajnali négy felé a látványtól és az élményektől megrészegülve a priccsem felé támolyogtam, hogy aludjak pár órácskát. A pálya közepén állt vendéglátóim, a Peugeot által biztosított tömegszállás, ami a kissé giccses „Hotel du Circuit Alain Prost” nevet viselte. Még hogy hotel… Nem volt más, mint egy több száz modulból összelegózott mobilszállás, mobilzuhanyzóval, mobilvécékkel és elektromos hálózattal (!) felszerelve.

Elég csípős volt szombatról vasárnapra virradóra a levegő a „hotelben”, amelynek közös teteje alatt fedetlenül sorakoztak a kis, hatágyas „szobák”. Mire ágyba kerültem, lemerültem, mint a 3-as rajtszámú Peugeot akksija. Hála az égnek! Különben nem hiszem, hogy el tudtam volna aludni egy olyan helyen, ahol V8-as Corvette-ek dübörögnek versenyt V12-es Aston Martinokkal, mennyei kakofóniát kreálva. Ez lenne hát a varázslatos Le Mans?

Igen, ez az. Számomra mindenképpen. Jártam már itt-ott a világban – kevés olyan F1-es pálya van, ahol még nem voltam, a Monacói Nagydíjon háromszor is –, de két komoly skalp még hiányzott a gyűjteményemből. A Le Mans-i 24 órás most megvolt, már csak az Indy-500-at kell becserkészni.

Le Mans, ez a Párizstól 210 km-re nyugatra található városka június második hetében öt napra az autósport fővárosává válik. Először 1923-ban rendezték meg a 24 órás viadalt ezen a legendás pályán, amelynek egy szakaszán tartották azt az 1906-os legelső Grand Prix-t is, amelyet a mi Szisz Ferencünk nyert meg. Azóta csak kétszer maradt el a nagy verseny (1936-ban a nagy gazdasági válság, 1940 és 1948 között a világháború és utóhatásai miatt), illetve 1968-ban csak szeptemberben tudták megtartani a viadalt, mert nyáron komoly diáktüntetések voltak. De a 24 órás már akkor a világ leghíresebb autóversenye volt, ami előtt Steve McQueen állított örök emléket, amikor 1970-ben eljátszotta a Le Mans című mozifilm főszerepét. Azóta legenda a Porsche 917-es és a TAG Heuer karóra, az utókorra hagyott üzenet pedig ez: „A versenyzés maga az élet. Minden, ami előtte vagy utána történik, csak a felkészülés.”

Le Mans, ez a 148 ezer lelkes északnyugat-francia városka nagyon átgondoltan, okosan készül minden évben a nagy eseményre. Évekkel ezelőtt kiépítették a villamosvonalat a pályáig („Antares megálló, végállomás!”), amivel nemcsak az ide látogató autósport-rajongók dolgát könnyítették meg. Gondoskodtak arról, hogy a több tízezernyi ember fuvarozása ne a magántaxisok, hanem – a villamosjegyeken keresztül – a város kasszáját gazdagítsa. A pálya mellett kívül és belül (kulturált) kempingek, sátorhelyek és buszparkolók kelletik magukat, és erre a pár napra rendszerint dugig meg is telnek angol, dán és japán turistákkal, akik jönnek versenyt nézni, ökörködni, enni-inni, bulizni. Az egész egy nagy dzsembori, egy nemzetközi forgatag, ahol a Nissan-pólós japán drukkerek jól kijönnek a minimotoron robogó, vikingszarvas bukót viselő dán Magnussen-őrültekkel, és ahol a brit zászlós sátrak mellett békésen pihennek a lakókocsikat idevontató Subaru Imprezák, Porsche 911-esek, Ferrari Testarossák, Aston Martinok és számomra ismeretlen, de jópofa régi francia sportkupék.

Maga a pálya annyiban hasonlít Spa-Francorchamps-hoz, hogy itt is a közút egy részét használják versenyzésre – ez adja ki a 13,6 kilométert. A kanyarok neve olyan jól cseng, hogy lúdbőrözik tőle az ember, ha végigsorolja őket: Arnage, Dunlop Courbes, Droite de Mulsanne, Hunaudiéres, Virages Porsche… Azt hiszem, ez is a legenda fontos eleme. A célegyenes dugig tele emberrel (a 24 óra alatt végig), amikor a verseny előtt felhangzik a God Save The Queen, az angolok (akik nincsenek olyan sokan, mint a franciák, de messze a leghangosabbak) felállva üvöltik. Van mire büszkének lenniük: nyert itt az Aston Martin, a Jaguar, most pedig a Lola gyártja talán a legszebb kasztnit (persze csak a Peugeot 908 után). A franciák természetesen a Matra, a Mirage, a Renault régi sikereire, meg persze a Peugeot-ra büszkék – az oroszlánosok tavaly kettős győzelemmel hálálták meg a „Grand Nation” bizalmát. A német szurkolók most csendes magabiztossággal várták, hogy az Audi visszatérjen a csúcsra. Minek is izgulnának, ha egyszer ők az elmúlt 30 év legeredményesebb nemzete Le Mans-ban, hála a Porsche, az Audi és a BMW sikereinek.

Maga a verseny egy óriási autófolyam. Az LMP1-es prototípusok együtt indulnak LMP2-es „kistestvéreikkel” (utóbbiak fő ismertetőjegye a benzinmotor, melynek hála éjszaka messziről is jól megkülönböztethetőek, ha az ember éjszaka a pálya szélén állva lesi a versenyt), melyeknél idén az ALMS-győztes Acura prototípus leszármazottja, az ARX-HPD volt a favorit. De hogy ez a sikán mekkora élmény! Azon szerencsések közé tartoztam, akiket Peugeot Boxer kisbuszokkal (vagy ahogy itt mondják: navette-ekkel) fuvaroztak ki a szent Hunaudiéres-egyenes első sikánjához. (A még szerencsésebbek oda születtek. Láttam olyan társaságot – nyolcan, tízen lehettek -  akik lakodalmas sátrat vertek fel a vendéglátó család házának udvarán, ott piknikeztek – hajnali háromkor!)

Szóval, a sikánnál állok, és meresztem a szememet egyenest bele a vak sötét egyenesbe. Egyszer csak felpislákol egy GT2-es Ferrari F430 (talán Alesi és Fisichella kocsija), hallom a hangját, ahogy közelít az s-kanyar felé. Aztán hirtelen a semmiből kivillan két bazinagy reflektor – megérkezett a Peugeot 908 HDi, a „lopakodó halál”, és mire a sikánhoz ért, már le is nyelte a prüszkölő Ferrarit. Ekkora a különbség az abszolút csúcstechnikát képviselő LMP1-es és a GT-kocsik között. Utóbbiakon alig-alig szabad változtatni az utcai verzióhoz képest, míg a „protóknál” szinte minden megengedett. Ezért erőlteti az Audi és a Peugeot már évek óta a turbódízel motort, amelyek hatalmas, 1100 newtonméternyi nyomatékot termelnek, emellett több mint 600 lóerősek. Egyetlen nagy hátrányuk van, hogy nincsen hangjuk. Ez először gyanakvással tölti el az embert („Hangtalan versenyautó?! Olyan nincs!”), aztán a gyanakvásból csodálkozás lesz, végül pedig tanácstalanság. Ennek most így mi értelme tulajdonképpen? Autóverseny hang nélkül? Focimeccs sör nélkül? Big Mac husi nélkül? Lehet, de minek?!

(folytatjuk!)