HTML

Száguldó cirkusz blog

Utolsó kommentek

A Lotus-sztori: „Üdvözöljük az 500-asok klubjában!” (1. rész)

2010.06.30. 18:25 Real Simon says

A 2010-es Európa Nagydíj az eredmény szempontjából a Lotus Racing számára felejthetőre sikeredett, ám abban a tekintetben mégiscsak emlékezetes marad, hogy a csapat Valenciában ünnepelte 500. nagydíját.

Szöveg: Varga Viktória, S.I.
Képek: Lotus Racing

A ma már maláj állami tulajdonban lévő istálló gyakorlatilag csak nevében emlékeztet a hatvanas, hetvenes évek sikercsapatára. Érzelmileg azonban lehetetlen ettől elvonatkoztatni, és nem csupán nekünk a sportág szerelmeseinek, de magának a csapatnak is. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az egész hétvégén át tartó ünnepség, melyet Tony Fernandes csapata a legendás alapító, Colin Chapman örökségéhez méltóan rendezett a félezredik futam tiszteletére.
Az ünnepi hangulat fényét a külsőségek mellett (versenyautókra festett 500-as logó, ajándék- és emléktárgyak, valamint a boxutcában kiállított legelső F1-es Lotus, a 12-es típus) emelte, olyan, az egykori Lotushoz köthető hírességek megjelenése, mint Sir Stirling Moss, vagy az alapító fia, Clive Chapman.


De mit is jelent a Lotus név a száguldó cirkusz számára?

Az 1928-as születésű, két mérnöki diplomával rendelkező Anthony Colin Bruce Chapman – innen a Lotus logójában látható „ACBC” monogram - igazi forradalmár volt az autótervezésben. Neve a Formula-1 arcképcsarnokában egy lapon említhető Enzo Ferrarival, Bruce McLarennel, vagy a még ma is aktív Frank Williamsszel. Chapman volt a nagy kísérletező, hiszen nevéhez olyan technikai újítások köthetők, mint a légterelő szárnyak, az önhordó karosszéria, a „szárnyas autó” (wing-car), de az aktív felfüggesztés alapötlete is az ő agyából pattant ki.

Chapman 1952-ben alapította meg cégét (Lotus Cars), de F1-es tapasztalatokat először a Vanwallnál és a BRM-nél gyűjtött. 1958-ban saját csapata, a Team Lotus a nyolchengeres Coventry Climax motorral felszerelt Lotus 12-vel debütált a száguldó cirkuszban, Graham Hill-lel és Cliff Allisonnal a volánnál.

Az első sikereket az 1960-ban megjelent, középmotoros Lotus 18 hozta meg a csapatnak, majd 1963-ban Chapman újabb találmányával, a monocoque-karosszériával (a repülőgépiparból átvett önhordó héjszerkezet, ahol a külső borítás segíti az alvázat) megszerezték legelső világbajnoki címüket. Jim Clark a forradalmian új Lotus 25-tel hét futamot nyert meg, és maximális pontszámmal lett az 1963-as szezon világbajnoka. Az 1964-es, utolsó futamon elbukott vb-cím után, 1965-ben a skót pilóta a Lotus 33-ban megismételte sikerét.
Szintén 1965 krónikájához tartozik egy másik földrengésszerű diadal: Clark és Chapman először nyerte meg az Indianapolis-500-at középmotoros konstrukcióval (Lotus 38), nyugdíjba küldve az amerikai pályákat addig uraló, orrmotoros roadstereket.


Az alapító: Anthony Colin Bruce Chapman. Nemcsak zseniális tervező, de kiváló üzletember is volt

A Climax-motor helyére 1966-ban a nem túl sikeres BRM H16-os került, majd az 1967-es szezon harmadik versenyén, a Holland Nagydíjon debütált a Ford-Cosworth DFV motorral hajtott Lotus 49. A Lotus Clark jóvoltából a legelső versenyén futamgyőzelemhez segítette az új motort (amelyet először terveztek úgy, hogy teherviselő elem legyen), a csapat pedig visszatért az élmezőnybe.

Clark sikerkorszaka 1968-ban ért véget, amikor a csendes skót – aki teljes F1-es pályafutását a Lotusnál töltötte – egy F2-es versenyen halálos balesetet szenvedett a Hockenheimringen. A jó barát elvesztése annyira megrázta a csapatalapítót, hogy fontolóra vette a nyugdíjba vonulást. Csupán a kirobbanó formában versenyző Graham Hill győzte meg a folytatásról, és nem hiába, hiszen az év végén megnyerték mind az egyéni, mind a konstruktőri világbajnokságot.

„A Lotusszal vagy világbajnok leszek, vagy meghalok” – mondta egyszer Jochen Rindt, aki 1970-re a csapat első számú versenyzője lett, és a szezon első kilenc versenyéből ötször nem is talált legyőzőre. Az osztrák pilóta, a idény tizedik nagydíján, Monzában is folytatni akarta menetelését, s hogy a legjobb köridőt tudja elérni az időmérő edzésen, leszerelték autójáról a szárnyakat. A probléma csak az volt, hogy a Lotus 72-t még sosem tesztelték szárnyak nélkül, és ez a vakmerő ötlet már az edzésen tragédiával végződött. Rindt elvesztette uralmát kocsija felett, a Parabolica-kanyarban kisodródott, majd a szalagkorlátnak csapódva életét vesztette. Ekkor azonban már olyan nagy fölénnyel vezette a világbajnokságot, hogy a száguldó cirkusz mindmáig egyetlen posztumusz világbajnoka lett.

A tragédia után a csapat Emerson Fittipaldit szerződtette, aki 1972-ben, 25 évesen kora legfiatalabb világbajnoka lett. A brazil pilóta azzal a Lotus 72-vel szerezte meg a trófeát, mely ék alakú (áramvonalas) karosszériájával, és az ideális súlyelosztást segítő oldalra kihelyezett hűtőivel különbözött jelentősen riválisaitól.


Fittipaldi és Chapman az 1972-es Osztrák Nagydíjon. A brazil mindössze 25 évesen vezette vb-címre a Lotus 72-t

Noha egyedül Fittipaldi szerzett pontot abban az idényben, a Lotus így is első lett a konstruktőrök között.  A következő évtől az ifjú Ronnie Peterson lett a brazil csapattársa, s bár a világbajnokságban Jackie Stewart mögött, a második és harmadik helyen zártak, a konstruktőri címet sikerült elhódítania a csapatnak.

(Folytatjuk!)

11 komment

Címkék: retro lotus colin chapman formula 1 f1 história márkatörténet

A bejegyzés trackback címe:

https://f1cirkusz.blog.hu/api/trackback/id/tr112211889

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gardendesigner 2010.07.01. 05:12:28

Bár az izgalmakat, - legalább is ami a versenyzést illeti - jelenleg még nem a Lotusnak köszönhetjük, én nagyon drukkolok nekik. Bevallom, az első, ma már nosztalgikus kötődésem a Lotushoz, még nem a versenyek kapcsán van, hanem az első autós kártyám kedvenc lapja egy f1-es Lotus Ford volt :-) Ez a név nagyon szépen cseng minden Forma1 rajongó fülében, ez a cikk is ezt támasztja alá.

Ismeretlen_148360 2010.07.01. 10:38:46

Amikor pár éve, a BrawnGP elnevezése kapcsán felvetődött, hogy "vissza a Lotust a Forma-1-be!", bevallom, nem hittem, hogy megvalósulhat. Most viszont, mint hardcore F1 fan, nagyon örülök, hogy visszatért a márka, ráadásul a törvényes örökösök (Hazel és Clive Chapman) hozzájárulásával. Marhaság az a szezon elején sokat hangoztatott kijelentés (pl. RTL Klub közvetítés), hogy "ennek a Lotusnak valójában semmi köze a legendás régi csapathoz, csak a név ugyanaz". Hát nem!

Ismeretlen_149244 2010.07.01. 11:48:07

Nekem a Chapman által képviselt mérnöki merészség tetszett - és ez azért eléggé hiányzik nekem azóta is...Nem tudom, h ez a Lotus fog-e hasonlókat produkálni? Bár Rotweiler barátunkban azért lehet bízni. Mondjuk itt csak alkalmazott és nem tulaj.

Ismeretlen_148360 2010.07.01. 12:16:21

DP27: Az a baj, hogy - mint nyilván te is tudod - a mai F1-ben a szabályok nagyon megkötik a tervezők kezét. De azért még mindig akad egy-egy szívderítő példa a mérnöki leleményességre, lásd: duplafedeles diffúzor (Brawn, Toyota, Williams, 2009) és F-csatorna (McLaren, 2010).

gardendesigner 2010.07.01. 12:55:35

Az F-csatorna szerintem hatalmas ötlet, figyelembe véve a mai túlszabályzottságot, és ha ezt a megoldást nem utólag akarják az autóba bepaszírozni (mint a Ferrari primitív megoldása), hanem eleve úgy építik meg, nem hiszem, hogy érezhető lenne a kölségnövekedés. Nagy hibának tartom, hogy a konkurensek nyomására jövőre betiltják. Az ilyen szabályozás abba az irányba viheti az F1-et, hogy idővel csak az autók színe esetleg motorja különbözteti meg a versenygépeket.

Ismeretlen_149244 2010.07.01. 15:06:08

Mindkettőtökkel egyetértek: a szabályok kevés teret adnak, de igazából még mindig van sokminden ahol és amit lehet fejleszteni. SI: augusztusban majd kifejtem - nem véletlenül kellett amit kölcsön adtál... ;) g'designer: elég szánalmas módszer, h amikor vki kitalál vmit és mások nem bírják rendesen lemásolni, megoldásként és arra hivatkozva h többletköltség betiltatják. A McLaren kitalálta, megcsinálta és jobb tőle. Tessék, másolják, v mutassanak jobbat! Valahol itt kezdődne egy normális észjáték... Anno a szoknya volt még egy nagyon egyszerű, de hatékony megoldás. :)

gardendesigner 2010.07.01. 15:41:24

Sok csapat manapság a Red Bullal lehet bajban, mert nem tudják, mit tiltassanak be :-))

Ismeretlen_148360 2010.07.01. 20:55:36

Srácok, azért azt is látni kell, hogy a mérnöki liberalizmus tényleg a költségek irtózatos elszaladásához vezet. Ez történt az F1-ben a kilencvenes évek második felétől egészen a 2000-es évek közepéig, a V8-asok megjelenéséig. Ha nem szabnak gátat a technikai újításoknak, most nincs Virgin, nincs Lotus és talán már Williams sincs. Az egyensúly megtalálása mindig kényes dolog, de most azt látom, hogy minden csapat, minden ló egy irányba húz. Jó most az F1- higgyétek el! ;)

gardendesigner 2010.07.02. 10:59:20

Teljesen egyet értek veled, azt hozzá téve, hogy lehet remek ötleteket erezhető költségnövekedések nélkül is alkalmazni. Az F-csatorna véleményem szerint ilyen, és ahelyett, hogy értékelnék, inkább tiltják.Ez a nagy probléma.

Ismeretlen_148360 2010.07.02. 11:16:06

Na ja, az F-duct különleges helyzetben van. Én mondjuk baromi veszélyesnek tartom, hogy gyors pályákon egy kézzel tartják a kormányt a pilóták, ezért egyetértek a betiltásával. De mint technikai újítás, kalapot emelek a McLaren mérnökei előtt. Az F1 eddigi legnagyobb dupla érvágása a KERS, ami kétszer került sok pénzébe a csapatoknak: először amikor kifejlesztették, másodszor idén, amikor megtiltották maguknak, hogy használják. Ez hülyeség volt. Ha már beleöltek egy rakás pénzt, tessék használni! Akinek nincs sajátja, az "lízingelheti" is, a Merci, Renault, de még a BMW is boldogan átadná a technikát (naná, pénzér'?!) Szóval vissza a KERS-t - és a "zöldek" is befogják a szájukat.

Ismeretlen_149244 2010.07.02. 19:19:20

Ez az F csatorna egy teljesen "cost saving" fejlesztés. Csak ahogy g'designer mondta volt, utólagosan nem érdemes beépíteni. Csak annyit kellett volna szabályozni, h a pilóta a kezét nem használhatja a működtetésére - ezzel kipipálhatták volna a biztonsági félelmeket. A KERS viszont nagyon kell: a zöld technológiák vonzzák az autógyártókat manapság és ez egy olyan megoldás az F1-ben ami azért hagy némi élményt is és nem "kell" teljesen elektromos autókat építeni. Remélem ilyen nem lesz azért... A Red Bull is zseniális több szempontból is - nekem a kipufogójuk tetszik nagyon, de ettől még nem lennének gyorsak. McLaren-virtuális gumimodell?
Száguldó cirkusz