Nick Wirth egyszer már bebizonyította, hogy ügyes tervezői furfangokkal, kevés pénzzel is meg lehet szorongatni a nagyokat. A Simtek csapat nem szerzett ugyan pontot az 1994-es és ’95-ös idényben, de szakmai berkekben sokan felfigyeltek a tehetséges mérnökre, aki jelenleg a Virgin Racing projektjét vezeti. A „Formula-1 Dávidjának” most is az a feladat jutott, hogy legyőzze a Góliátokat. Exkluzív interjúnkból kiderül, ki is ez az ember, és annyi kudarc után miért reménykedik töretlenül.

Lénárt Attila írása az SzC_blog számára

Hogyan látja a Virgin formáját  az év elejéhez képest?

- Nehéz megítélni. A Német Nagydíj például szörnyű volt. Két váltóhiba jött közbe, a Lotusokkal együtt szenvedtünk, de tudtuk, hogy nagy lépést tehetnénk előre. Bosszantó volt. A gyorsabb pályákra, Spára, Monzára remek „aero-csomagunk” van. Ugyanakkor a lassabb, technikásabb vonalvezetésű pályákon, mint amilyen a Hungaroring, csak szenvedünk.

Mi a probléma a Virgin VR01-gyel? Ha kívánhatna valamit egy jótündértől, hogy javítson rajta, mi lenne az?

- Az a gond, hogy nehéz megtalálni azt a módszert, amellyel javítani tudnánk rajta. Mintegy 10-20 százalékkal több leszorítóerőre lenne szükségünk ahhoz, hogy biztosan bejussunk a Q2-be – de ehhez sokkal jobban kellene ismernünk az autót, sokkal több információra lenne szükségünk a viselkedésével kapcsolatban. A többiek régóta itt vannak a sportban, évek alatt fejlesztettek ki dolgokat, volt idejük beérni ezeknek a fejlesztéseknek. Vannak adataik, amelyekre támaszkodhatnak. Mi ezzel szemben egyfajta „intelligens találgatásra” kényszerülünk. Tanulnunk kell a saját aerodinamikánkat, meg kell találnunk azokat a pontokat, amelyek kijavításával gyorsabbak lehetünk.

Fejlesztik még az idei autót, vagy már a jövő évre összpontosítanak?

- Leállítani a fejlesztéseket, a jövőre koncentrálni? Ez jól hangzik, de nem lehet, mert ha így döntünk, akkor nem lesznek adataink és ötleteink, amelyekből ki tudnánk indulni ehhez a munkához. Ráadásul nekünk nincs két csapatunk, mint több másik istállónak, így nem tudunk egyszerre két projektet futtatni. Szingapúrra és Szuzukára összpontosítunk, addigra érnek be az új fejlesztéseink.

Mit gondol az idei év aerodinamikai szuperfegyveréről, az F-csatornáról? Lesz ilyen a Virginnek is?

- Nem véletlen, hogy nem minden csapat alkalmazza, ahogy az sem, hogy nem mindenki tudja egyforma hatékonysággal alkalmazni. Az F-csatornához ugyanis olyan kialakítás kell, hogy a levegő valóban tudjon áramlani a karosszéria körül és magában a kasztniban. Ha nem eleve így tervezték az autót, akkor nehéz adaptálni ezt a megoldást és a megfelelő hatékonyságot sem lehet remélni tőle. A McLaren kezdettől fogva így tervezte az autóját. De már nincs értelme követni, jövőre úgyis betiltják.

Korrektnek érzi azt a helyzetet, hogy az újonc istállók sem tesztelhetnek, miközben óriási szükségük lenne erre, hogy csökkenthessék a hátrányukat?

- Miért, ön szerint ez korrekt? Ki szerint lehet az? De mindegy is, mit gondolok erről. Ezek az adott szabályok, ezek alapján kell küzdeni. Nincs sok értelme ágálni ellenük.

De ha alig rendelkeznek adatokkal, nem is tesztelhetnek, akkor mégis, hogy küzdhetik le a hátrányukat?

- Ez a nagy kihívás. Az a feladatunk, hogy innovációkkal pótoljuk mindazt, ami hiányzik- tapasztalatok, pénz, lehetőségek, adatok terén… Ehhez képest csalódnunk kellett, sok bajunk volt, főleg az év elején. Például a túl kicsire méretezett benzintank. Aztán a megbízhatósággal is küzdöttünk. Ez sokkal nagyobb probléma, mint hinné, hiszen amíg az autó nem megbízható, addig nincs értelme a gyorsaság javításán fáradozni – úgysem jutunk el a célig.

Ez nem a CRD technológia, vagyis a tisztán számítógépes modellezési eljárásra való támaszkodás hibája?

- Biztos vagyok benne, hogy nem [mi mást is mondhatna a technológia kiötlője? – S.I.]. A szélcsatornában nem derül ki, hogy megbízható lesz-e a versenyautó. Szerintem a CRD technológia sokkal többre képes, mint amit sokan gondolnak. A probléma megint csak az, hogy ahhoz, hogy a kérdéseinkre helyes választ kapjunk a géptől. Adatokra van szükség, amelyekből a számítógép kalkulálni tud. Márpedig nekünk épp adatunk nincs elég. De jövőre előrébb léphetünk ezen a téren is.

Nem sejtették az év elején, hogy tesztelés nélkül, egy éppen csak időre elkészült autóval pontosan ilyen helyzetben lesznek az év során, mint amilyenben vannak?

- Sejtettük, de azért egy kicsivel többet vártunk. A tesztelések tilalmáról tudtunk. Azzal nem kalkuláltunk, hogy visszavonják a 45 millió eurós költségvetési plafon bevezetését. Mi ez alapján adtuk be a nevezésünket, végig úgy gondolkodtunk: ha mindenki ennyi pénzből gazdálkodik, akkor is le leszünk maradva, de talán nem sokkal. Csakhogy a nagycsapatok hatszor, nyolcszor ennyi pénzből gazdálkodnak idén. Ezzel hogyan versenyezhetnénk?

Miért, a Virgin nem költ többet?

- Nem. A 45 millió eurós költségplafon miatt és annak figyelembe vételével neveztünk be. Ennyi pénzünk van, ebből kell gazdálkodnunk. Nem tudunk, de talán ha tudnánk, sem költenénk többet.

Ugorjunk vissza kicsit az időben! A mostani feltételrendszer hasonlít ahhoz, amivel ön 1994-ben találkozott, amikor először felbukkant az F1-ben saját csapatával, a Simtekkel. Akkoriban is nagyon kevés pénzből gazdálkodtak, annyira, hogy 1995-ben a negyedik futam után csődbe is mentek. Mégis, Jos Verstappen a 12. helyről vágott neki az Argentin GP-nek, és hatodik volt, amikor kiesett… Vagyis majdnem a középmezőny elejéhez tartoztak. Akkor miért volt könnyebb ilyen sikereket elérni, mint manapság?

- Ön még tényleg emlékszik minderre? Sosem gondoltam, hogy az újságírók a „futtottak még” kategóriát is így figyelik… Persze, most is itt vagyunk, mind a ketten, nem igaz? De a kérdésre válaszolva: igen, akkoriban sokkal könnyebb volt kevés pénzből sikereket elérni.  Akkoriban még a csapat költségvetésének a 90-95 százaléka a közvetlenül a versenyzéssel kapcsolatos kiadásokra ment el, alkatrészekre, üzemanyagra, gumikra, a szerelők bérére… Ma minden legfeljebb 50 százalékot tesz ki. Sokkal költségesebbé vált a fejlesztés, a vendéglátás és a nagyobb gárda utaztatásának költsége. Annak idején a Simteknél csak 21 ember dolgozott, beleértve a műhely portását. A nagycsapatoknál pedig 40-60 fő lehetett. Most a Virginnél több mint kétszer annyian vagyunk, és portásunk sincs. Mindenki pontosan tudja a maga dolgát, van, aki több feladatot is ellát. Amivel nem számoltunk még az év elején – a költségvetési plafon eltörlésén kívül –, az a nagycsapatok hihetetlen fejlesztési potenciálja. 1995-ben az év elején elkészült az autó, aztán itt-ott még javítgattak rajta egy kicsit, de a fő elemek nem változtak. Ma viszont a nagyok szinte minden futamra új kocsit építenek. Ha egymás mellé tennénk azokat az új alkatrészeket, amelyeket a Red Bull bevetett az idén, mi 15 kocsit össze tudnánk szerelni belőlük. Pedig csak kettőre van szükség. Nem is értem, mi a bajuk a többieknek a 45 millió eurós plafonnal. Ez a pénz éppen elég arra, hogy az ember kifejlesszen, megépítsen egy autót, beszerezze a gumikat és az üzemanyagot, jut még utazásra és a pilóták bérére, meg átlagos vendéglátásra is… De tíz különböző autó kifejlesztésére és legyártására hozzá se lehet kezdeni ennyiből. Éppen ezért gondolom, hogy három év múlva a mai nagyok komoly gondban lesznek. De ez egy hosszú távú projekt, így is kell nézni.

Ezek szerint jövőre is biztosan itt lesznek a mezőnyben?

- Igen, feltétlenül. Hacsak nem változtatnak újra a költségvetési plafonon.

Mit csinált a Simtek-korszak után? Van egy emlékképem, amint 1997-ben, Melbourne-ben a depófalon állva, a boxkiállásoknál használt „nyalókával” integet Jean Alesinek, hogy jöjjön ki tankolni… Elég látványos volt!

- Igen, igen! Így álltam a pit falán (magyaráz, és közben felugrik a székre), egy szerelő fogta a nadrágszíjamat, hogy ne essek pofával a pályára, én meg azzal a hatalmas táblával kalimpáltam Jean orra előtt az egyenesben, hogy ugyan, jöjjön már ki tankolni, mert el fog fogyni a benzinje! Rádión is bemondtuk neki százszor, de Jean azt mondta, nem hallotta és nem is látott engem. A benzin persze kifogyott és Jean megállt a pálya szélén. Addig vezetett a versenyben, ha tankolt volna, második lehetett volna…

Sokan gyanították, hogy Alesi pontosan tudta, hogy meg kellene állnia, de nem tette, mert abban reménykedett, hogy eljut valahogy a célig…

- Nos, nem szeretnék semmi kellemetlent mondani az egykori pilótánkról, de magam sem tudom teljesen kizárni azt, hogy Jean egy kicsit gyerekesen viselkedett akkor…

Hogyan teltek az évei a Benettonnál?

- Nehezek voltak. Nagyon zűrzavaros időszak volt az a csapat számára. Állandóan változott a csapatvezetés, elvesztettük Schumachert, a Renault-motort, a főtervezőnket (Rory Byrne) és a vezető stratégánkat (Ross Brawn). Azt hittem, a csapat rendületlenül menetel a csőd felé. Rám nem igazán hallgattak – de ezt meg is tudom érteni, hiszen nem volt túl jó ajánlólevél, hogy éppen előttük vittem csődbe egy másik F1-es csapatot. Gyorsan váltottam: elhagytam a versenyzés világát és robotikával kezdtem foglalkozni. Akkoriban azt hittem, sosem látok többé versenyautót. Sokáig nem is hiányzott. Azt hiszem, nehezen dolgoztam fel a kudarcokat. Aztán 2001-ben megkeresett Adrian Reynard (az egyik legjelentősebb versenyautó-építő cég vezetője – a szerk.), hogy menjek a Reynard Cars amerikai részlegéhez dolgozni. Azonnal igent mondtam, be is csomagoltam az óceán túlpartjára való költözéshez, de mielőtt elindultam volna, jött a szeptember 11-i terrortámadás. Egy csomó autóversenyzéssel foglalkozó amerikai cég csődbe ment akkor a nagy nemzeti depresszió miatt – köztük Reynard cége is, így ugrott a remek állásom. Akkor azt gondoltam, innen nincs lejjebb: már úgy is csődbe tudok vinni egy csapatot, ha csak tárgyalok velük! Aztán a Honda IndyCar-programjában vettem részt, amely végre egy olyan cég volt, amely nem ment csődbe, sőt, szép sikereket értünk el. De a legérdekesebb mégis 2009-es év volt, amikor az FIA elfogadta a nevezésünket. Őszintén meglepődtünk, hiszen kapkodva, kutyafuttában állítottuk össze az anyagot és a csapatot is.

Említette, hogy a Virgin Racing akkor sem költene többet, mint 45 millió euró, ha tudnának. Miért?

- Azért, mert már megtanultunk ennyi pénzből gazdálkodni, szerintem a lehető leghatékonyabban. A nagyoknak évekig el fog tartani, mire hozzászoknak ezekhez a feltételekhez. Lehet, hogy hozzá sem tudnak majd szokni. Mi azonban addigra bőven ki tudjuk majd hozni a legtöbbet ebből a pénzből. Vagyis most azért is szegényeskedünk, hogy gazdagodjon a tapasztalatunk.