Forradalom az F1-ben: a McLaren MP4-25 technikai részletei
A Ferrari után a McLaren volt a második csapat, amely bemutatta 2010-es autóját, az MP4-25-öt.
Az idei szabályváltozások miatt dupla akkora méretű benzintankot (legalább 230 literest) kell beépíteni a kocsiba, emiatt nyilván hosszabbak lesznek az idei gépek. Ám hogy mennyire, az még a profikat is meglepte. Martin Withmarsh elmesélte, hogy a szerelőüzem kocsiliftjébe nem fért bele az MP4- 25-ös, amikor összerakták, mert túl hosszú lett. Még szerencse, hogy az orrkúp másodpercek alatt leszedhető...
A Ferrari kocsija hosszabbnak tűnik, bár a tengelytávja az MP4-25-ösnek nagyobb. Mint ismeretes, a Ferrari évközben felhagyott a 2009-es autó fejlesztésével, hogy az ideire koncentrálhassanak, míg a McLaren nem állt le –mondván, hogy a tapasztalatot majd az idei modellen is felhasználják – mindezek ellenére a britek kocsija sokkal több dologban tér el az eddig megszokottaktól, akár forradalminak is nevezhetjük.
Eddig úgy tűnik, hogy az idei minta a tavalyi Red Bull kocsiján alapul, mindenki ezt másolja (nemcsak a Ferrari, de a kémfotókon már látott Williams FW32 is). Első ránézésre a McLaren koncepciója is hasonló. A kocsi orra magas, de sokkal inkább hasonlít a tavalyi Force Indiára, mint a Red Bullra. Utóbbinak ugyanis védjegye volt az orrkúp tetejének két szélén, az első futómű felett kibukkanó kitüremkedés (ún. „csatornaorr”), ami közvetetten azt tette lehetővé, hogy a kedvezőbb futómű-geometria érdekében az alsó lengőkar bekötési pontjait beljebb tolják. A McLaren – a Ferrarival ellentétben – nem ezt a megoldást választotta. Az első futóműnél a Brawn tavalyi megoldását másolta le: az alsó lengőkarba integrálták a kormányösszekötőt (1), ami az orrkúp alján jóval több helyet igényel, így nem hozták közelebb a bekötési pontokat és nem tettek az orrkúp tetejére semmilyen látványos kitüremkedést.
----
Az első szárny a szokásos McLaren-féle sokelemű szárnylapot alkalmazza (2), új, többlépcsős szárnyvéglapokkal (3) és egy belső terelőlemezzel (4). A magasra emelt orr alatt egy másik újdonság, egy légterelő-megoldás (5), amely az orr alatt beáramló levegő felső részét először lemetszi az alsóról, majd két oldalra kitolja. Ilyet tavaly a Williams alkalmazott, de sokkal szerényebb méretben. A kamera rögzítési pontok ennek a megoldásnak a folytatásaiként, a szárnytartók külső oldalán helyezkednek el (6).
Az oldaldobozok a tavalyi modell továbbfejlesztései, szögletesebb, előrenyilazott beömlőnyílásokkal (7), és Brawn-stílusú alávágással (8). Maga a hűtőborítás jóval meredekebben lejt hátrafelé (9), mint a Ferrarié, elképesztően kicsire csomagolták a hűtőt, a motor körüli berendezéseket és a kipufogót. Maga a kipufogó sokkal hátrébb is végződik, mint a Ferrarié, és szinte függőleges lemezből bukkan elő (10). Ez az egyik leglátványosabb elem a kocsi újításai közül.
Paddy Lowe technikai igazgató elárulta, hogy a hűtés néhány elemét a motorburkolat felső meghosszabbításába tették (11. ezt szokás cápauszonynak, vagy vitorlának nevezni). Ezt a részt a pilóta feje mögött-felett található rész táplálja levegővel. A túlélőcella tetején lévő háromszögletű nyílás, ami eddig csak a motort látta el levegővel, most két részre oszlik, egy lemez a felső részt már a nyílásnál leválasztja (12), ez a felső levegő fut hátra a cápauszonyba, hogy aztán a hátsó szárny alsó eleme felett egy szögletes nyíláson távozzon az autóból (13) (a beömlőn az alsó részt továbbra is a motor táplálására használják, 14). Ám a sofőr feje mögött még egy nyílást láthatunk, ami eddig egy nyitott megoldással a levegőt oldalra terelte, most egy zárt csövet képez (15), azaz ez a levegő is valamilyen hűtési célt szolgál. Feltehetően az üzemanyagot hűti.
Lowe ugyanis kiemelte, hogy úrrá kellett lenni az üzemanyag hőmérsékletének problémáján. A túlélőcellába épített benzintankot folyamatosan melegíti a cella hátsó részéhez erősített motor. Ez eddig nem volt akkora probléma, mert a tankolásoknál friss, hideg üzemanyag érkezett, de most – mivel nem lesz tankolás – meg kellett oldani, hogy a túlzott párolgást és a motorhoz érkező benzin hőmérsékletét kordában tartsák.
A hátsó felfüggesztéshez tolórudas (pushrod) megoldást alkalmaztak (16). A Red Bull 2009-es megoldását a húzórúddal (pullrod) idén alighanem senkitől sem fogjuk viszontlátni, mert a duplafedeles diffúzorok pont az ilyen megoldások útjába állnak, és a diffúzor által termelt leszorítóerő fontosabb, mint az árnyalatnyival mélyebb súlypont. A mérnökök szerint egyébként a diffúzor megoldásánál a végletekig kihasználták a szabályok adta kereteket, ezért aztán a bemutatón le is takarták hátulról a kérdéses részt, hogy csak a teszteken derüljön fény a titokra.
A bemutatott autóhoz képest várható, hogy a teszteken néhány megoldás más lesz. Az oldaldobozok hátsó részén valószínűleg újabb nyílásokat láthatunk majd felbukkanni – ahogy tavaly is –, mert a beáramló levegőnek távoznia kell valahol. Ebben a formában ugyanis sokkal kevesebb a kivezető nyílás, mint amire a beömlők alapján számíthatunk. A teszteken számítani lehet majd arra is, hogy az első, illetve a hátsó szárny változik, a bemutatókon ugyanis ezekből általában nem a véglegest mutatják meg a közönségnek.
Putz Patrik
(a szerző a Sport Auto magazin sportszerkesztője)
A Ferrari után a McLaren volt a második csapat, amely bemutatta 2010-es autóját, az MP4-25-öt.
Az idei szabályváltozások miatt dupla akkora méretű benzintankot (legalább 230 literest) kell beépíteni a kocsiba, emiatt nyilván hosszabbak lesznek az idei gépek. Ám hogy mennyire, az még a profikat is meglepte. Martin Withmarsh elmesélte, hogy a szerelőüzem kocsiliftjébe nem fért bele az MP4- 25-ös, amikor összerakták, mert túl hosszú lett. Még szerencse, hogy az orrkúp másodpercek alatt leszedhető... A Ferrari kocsija hosszabbnak tűnik, bár a tengelytávja az MP4-25-ösnek nagyobb. Mint ismeretes, a Ferrari évközben felhagyott a 2009-es autó fejlesztésével, hogy az ideire koncentrálhassanak, míg a McLaren nem állt le –mondván, hogy a tapasztalatot majd az idei modellen is felhasználják – mindezek ellenére a britek kocsija sokkal több dologban tér el az eddig megszokottaktól, akár forradalminak is nevezhetjük.
Eddig úgy tűnik, hogy az idei minta a tavalyi Red Bull kocsiján alapul, mindenki ezt másolja (nemcsak a Ferrari, de a kémfotókon már látott Williams FW32 is). Első ránézésre a McLaren koncepciója is hasonló. A kocsi orra magas, de sokkal inkább hasonlít a tavalyi Force Indiára, mint a Red Bullra. Utóbbinak ugyanis védjegye volt az orrkúp tetejének két szélén, az első futómű felett kibukkanó kitüremkedés (ún. „csatornaorr”), ami közvetetten azt tette lehetővé, hogy a kedvezőbb futómű-geometria érdekében az alsó lengőkar bekötési pontjait beljebb tolják. A McLaren – a Ferrarival ellentétben – nem ezt a megoldást választotta. Az első futóműnél a Brawn tavalyi megoldását másolta le: az alsó lengőkarba integrálták a kormányösszekötőt (1), ami az orrkúp alján jóval több helyet igényel, így nem hozták közelebb a bekötési pontokat és nem tettek az orrkúp tetejére semmilyen látványos kitüremkedést.
Az első szárny a szokásos McLaren-féle sokelemű szárnylapot alkalmazza (2), új, többlépcsős szárnyvéglapokkal (3) és egy belső terelőlemezzel (4). A magasra emelt orr alatt egy másik újdonság, egy légterelő-megoldás (5), amely az orr alatt beáramló levegő felső részét először lemetszi az alsóról, majd két oldalra kitolja. Ilyet tavaly a Williams alkalmazott, de sokkal szerényebb méretben. A kamera rögzítési pontok ennek a megoldásnak a folytatásaiként, a szárnytartók külső oldalán helyezkednek el (6).
Az oldaldobozok a tavalyi modell továbbfejlesztései, szögletesebb, előrenyilazott beömlőnyílásokkal (7), és Brawn-stílusú alávágással (8). Maga a hűtőborítás jóval meredekebben lejt hátrafelé (9), mint a Ferrarié, elképesztően kicsire csomagolták a hűtőt, a motor körüli berendezéseket és a kipufogót. Maga a kipufogó sokkal hátrébb is végződik, mint a Ferrarié, és szinte függőleges lemezből bukkan elő (10). Ez az egyik leglátványosabb elem a kocsi újításai közül. Paddy Lowe technikai igazgató elárulta, hogy a hűtés néhány elemét a motorburkolat felső meghosszabbításába tették (11. ezt szokás cápauszonynak, vagy vitorlának nevezni). Ezt a részt a pilóta feje mögött-felett található rész táplálja levegővel. A túlélőcella tetején lévő háromszögletű nyílás, ami eddig csak a motort látta el levegővel, most két részre oszlik, egy lemez a felső részt már a nyílásnál leválasztja (12), ez a felső levegő fut hátra a cápauszonyba, hogy aztán a hátsó szárny alsó eleme felett egy szögletes nyíláson távozzon az autóból (13) (a beömlőn az alsó részt továbbra is a motor táplálására használják, 14). Ám a sofőr feje mögött még egy nyílást láthatunk, ami eddig egy nyitott megoldással a levegőt oldalra terelte, most egy zárt csövet képez (15), azaz ez a levegő is valamilyen hűtési célt szolgál. Feltehetően az üzemanyagot hűti.Lowe ugyanis kiemelte, hogy úrrá kellett lenni az üzemanyag hőmérsékletének problémáján. A túlélőcellába épített benzintankot folyamatosan melegíti a cella hátsó részéhez erősített motor. Ez eddig nem volt akkora probléma, mert a tankolásoknál friss, hideg üzemanyag érkezett, de most – mivel nem lesz tankolás – meg kellett oldani, hogy a túlzott párolgást és a motorhoz érkező benzin hőmérsékletét kordában tartsák.A hátsó felfüggesztéshez tolórudas (pushrod) megoldást alkalmaztak (16). A Red Bull 2009-es megoldását a húzórúddal (pullrod) idén alighanem senkitől sem fogjuk viszontlátni, mert a duplafedeles diffúzorok pont az ilyen megoldások útjába állnak, és a diffúzor által termelt leszorítóerő fontosabb, mint az árnyalatnyival mélyebb súlypont. A mérnökök szerint egyébként a diffúzor megoldásánál a végletekig kihasználták a szabályok adta kereteket, ezért aztán a bemutatón le is takarták hátulról a kérdéses részt, hogy csak a teszteken derüljön fény a titokra.
A bemutatott autóhoz képest várható, hogy a teszteken néhány megoldás más lesz. Az oldaldobozok hátsó részén valószínűleg újabb nyílásokat láthatunk majd felbukkanni – ahogy tavaly is –, mert a beáramló levegőnek távoznia kell valahol. Ebben a formában ugyanis sokkal kevesebb a kivezető nyílás, mint amire a beömlők alapján számíthatunk. A teszteken számítani lehet majd arra is, hogy az első, illetve a hátsó szárny változik, a bemutatókon ugyanis ezekből általában nem a véglegest mutatják meg a közönségnek.
Putz Patrik(a szerző a Sport Auto magazin sportszerkesztője)
Forradalom az F1-ben: a McLaren MP4-25 technikai részletei
A Ferrari után a McLaren volt a második csapat, amely bemutatta 2010-es autóját, az MP4-25-öt.
Az idei szabályváltozások miatt dupla akkora méretű benzintankot (legalább 230 literest) kell beépíteni a kocsiba, emiatt nyilván hosszabbak lesznek az idei gépek. Ám hogy mennyire, az még a profikat is meglepte. Martin Withmarsh elmesélte, hogy a szerelőüzem kocsiliftjébe nem fért bele az MP4- 25-ös, amikor összerakták, mert túl hosszú lett. Még szerencse, hogy az orrkúp másodpercek alatt leszedhető...
A Ferrari kocsija hosszabbnak tűnik, bár a tengelytávja az MP4-25-ösnek nagyobb. Mint ismeretes, a Ferrari évközben felhagyott a 2009-es autó fejlesztésével, hogy az ideire koncentrálhassanak, míg a McLaren nem állt le –mondván, hogy a tapasztalatot majd az idei modellen is felhasználják – mindezek ellenére a britek kocsija sokkal több dologban tér el az eddig megszokottaktól, akár forradalminak is nevezhetjük.
Eddig úgy tűnik, hogy az idei minta a tavalyi Red Bull kocsiján alapul, mindenki ezt másolja (nemcsak a Ferrari, de a kémfotókon már látott Williams FW32 is). Első ránézésre a McLaren koncepciója is hasonló. A kocsi orra magas, de sokkal inkább hasonlít a tavalyi Force Indiára, mint a Red Bullra. Utóbbinak ugyanis védjegye volt az orrkúp tetejének két szélén, az első futómű felett kibukkanó kitüremkedés (ún. „csatornaorr”), ami közvetetten azt tette lehetővé, hogy a kedvezőbb futómű-geometria érdekében az alsó lengőkar bekötési pontjait beljebb tolják. A McLaren – a Ferrarival ellentétben – nem ezt a megoldást választotta. Az első futóműnél a Brawn tavalyi megoldását másolta le: az alsó lengőkarba integrálták a kormányösszekötőt (1), ami az orrkúp alján jóval több helyet igényel, így nem hozták közelebb a bekötési pontokat és nem tettek az orrkúp tetejére semmilyen látványos kitüremkedést.
----
Az első szárny a szokásos McLaren-féle sokelemű szárnylapot alkalmazza (2), új, többlépcsős szárnyvéglapokkal (3) és egy belső terelőlemezzel (4). A magasra emelt orr alatt egy másik újdonság, egy légterelő-megoldás (5), amely az orr alatt beáramló levegő felső részét először lemetszi az alsóról, majd két oldalra kitolja. Ilyet tavaly a Williams alkalmazott, de sokkal szerényebb méretben. A kamera rögzítési pontok ennek a megoldásnak a folytatásaiként, a szárnytartók külső oldalán helyezkednek el (6).
Az oldaldobozok a tavalyi modell továbbfejlesztései, szögletesebb, előrenyilazott beömlőnyílásokkal (7), és Brawn-stílusú alávágással (8). Maga a hűtőborítás jóval meredekebben lejt hátrafelé (9), mint a Ferrarié, elképesztően kicsire csomagolták a hűtőt, a motor körüli berendezéseket és a kipufogót. Maga a kipufogó sokkal hátrébb is végződik, mint a Ferrarié, és szinte függőleges lemezből bukkan elő (10). Ez az egyik leglátványosabb elem a kocsi újításai közül.
Paddy Lowe technikai igazgató elárulta, hogy a hűtés néhány elemét a motorburkolat felső meghosszabbításába tették (11. ezt szokás cápauszonynak, vagy vitorlának nevezni). Ezt a részt a pilóta feje mögött-felett található rész táplálja levegővel. A túlélőcella tetején lévő háromszögletű nyílás, ami eddig csak a motort látta el levegővel, most két részre oszlik, egy lemez a felső részt már a nyílásnál leválasztja (12), ez a felső levegő fut hátra a cápauszonyba, hogy aztán a hátsó szárny alsó eleme felett egy szögletes nyíláson távozzon az autóból (13) (a beömlőn az alsó részt továbbra is a motor táplálására használják, 14). Ám a sofőr feje mögött még egy nyílást láthatunk, ami eddig egy nyitott megoldással a levegőt oldalra terelte, most egy zárt csövet képez (15), azaz ez a levegő is valamilyen hűtési célt szolgál. Feltehetően az üzemanyagot hűti.
Lowe ugyanis kiemelte, hogy úrrá kellett lenni az üzemanyag hőmérsékletének problémáján. A túlélőcellába épített benzintankot folyamatosan melegíti a cella hátsó részéhez erősített motor. Ez eddig nem volt akkora probléma, mert a tankolásoknál friss, hideg üzemanyag érkezett, de most – mivel nem lesz tankolás – meg kellett oldani, hogy a túlzott párolgást és a motorhoz érkező benzin hőmérsékletét kordában tartsák.
A hátsó felfüggesztéshez tolórudas (pushrod) megoldást alkalmaztak (16). A Red Bull 2009-es megoldását a húzórúddal (pullrod) idén alighanem senkitől sem fogjuk viszontlátni, mert a duplafedeles diffúzorok pont az ilyen megoldások útjába állnak, és a diffúzor által termelt leszorítóerő fontosabb, mint az árnyalatnyival mélyebb súlypont. A mérnökök szerint egyébként a diffúzor megoldásánál a végletekig kihasználták a szabályok adta kereteket, ezért aztán a bemutatón le is takarták hátulról a kérdéses részt, hogy csak a teszteken derüljön fény a titokra.
A bemutatott autóhoz képest várható, hogy a teszteken néhány megoldás más lesz. Az oldaldobozok hátsó részén valószínűleg újabb nyílásokat láthatunk majd felbukkanni – ahogy tavaly is –, mert a beáramló levegőnek távoznia kell valahol. Ebben a formában ugyanis sokkal kevesebb a kivezető nyílás, mint amire a beömlők alapján számíthatunk. A teszteken számítani lehet majd arra is, hogy az első, illetve a hátsó szárny változik, a bemutatókon ugyanis ezekből általában nem a véglegest mutatják meg a közönségnek.
Putz Patrik
(a szerző a Sport Auto magazin sportszerkesztője)
A Ferrari után a McLaren volt a második csapat, amely bemutatta 2010-es autóját, az MP4-25-öt.
Az idei szabályváltozások miatt dupla akkora méretű benzintankot (legalább 230 literest) kell beépíteni a kocsiba, emiatt nyilván hosszabbak lesznek az idei gépek. Ám hogy mennyire, az még a profikat is meglepte. Martin Withmarsh elmesélte, hogy a szerelőüzem kocsiliftjébe nem fért bele az MP4- 25-ös, amikor összerakták, mert túl hosszú lett. Még szerencse, hogy az orrkúp másodpercek alatt leszedhető... A Ferrari kocsija hosszabbnak tűnik, bár a tengelytávja az MP4-25-ösnek nagyobb. Mint ismeretes, a Ferrari évközben felhagyott a 2009-es autó fejlesztésével, hogy az ideire koncentrálhassanak, míg a McLaren nem állt le –mondván, hogy a tapasztalatot majd az idei modellen is felhasználják – mindezek ellenére a britek kocsija sokkal több dologban tér el az eddig megszokottaktól, akár forradalminak is nevezhetjük.
Eddig úgy tűnik, hogy az idei minta a tavalyi Red Bull kocsiján alapul, mindenki ezt másolja (nemcsak a Ferrari, de a kémfotókon már látott Williams FW32 is). Első ránézésre a McLaren koncepciója is hasonló. A kocsi orra magas, de sokkal inkább hasonlít a tavalyi Force Indiára, mint a Red Bullra. Utóbbinak ugyanis védjegye volt az orrkúp tetejének két szélén, az első futómű felett kibukkanó kitüremkedés (ún. „csatornaorr”), ami közvetetten azt tette lehetővé, hogy a kedvezőbb futómű-geometria érdekében az alsó lengőkar bekötési pontjait beljebb tolják. A McLaren – a Ferrarival ellentétben – nem ezt a megoldást választotta. Az első futóműnél a Brawn tavalyi megoldását másolta le: az alsó lengőkarba integrálták a kormányösszekötőt (1), ami az orrkúp alján jóval több helyet igényel, így nem hozták közelebb a bekötési pontokat és nem tettek az orrkúp tetejére semmilyen látványos kitüremkedést.
Az első szárny a szokásos McLaren-féle sokelemű szárnylapot alkalmazza (2), új, többlépcsős szárnyvéglapokkal (3) és egy belső terelőlemezzel (4). A magasra emelt orr alatt egy másik újdonság, egy légterelő-megoldás (5), amely az orr alatt beáramló levegő felső részét először lemetszi az alsóról, majd két oldalra kitolja. Ilyet tavaly a Williams alkalmazott, de sokkal szerényebb méretben. A kamera rögzítési pontok ennek a megoldásnak a folytatásaiként, a szárnytartók külső oldalán helyezkednek el (6).
Az oldaldobozok a tavalyi modell továbbfejlesztései, szögletesebb, előrenyilazott beömlőnyílásokkal (7), és Brawn-stílusú alávágással (8). Maga a hűtőborítás jóval meredekebben lejt hátrafelé (9), mint a Ferrarié, elképesztően kicsire csomagolták a hűtőt, a motor körüli berendezéseket és a kipufogót. Maga a kipufogó sokkal hátrébb is végződik, mint a Ferrarié, és szinte függőleges lemezből bukkan elő (10). Ez az egyik leglátványosabb elem a kocsi újításai közül. Paddy Lowe technikai igazgató elárulta, hogy a hűtés néhány elemét a motorburkolat felső meghosszabbításába tették (11. ezt szokás cápauszonynak, vagy vitorlának nevezni). Ezt a részt a pilóta feje mögött-felett található rész táplálja levegővel. A túlélőcella tetején lévő háromszögletű nyílás, ami eddig csak a motort látta el levegővel, most két részre oszlik, egy lemez a felső részt már a nyílásnál leválasztja (12), ez a felső levegő fut hátra a cápauszonyba, hogy aztán a hátsó szárny alsó eleme felett egy szögletes nyíláson távozzon az autóból (13) (a beömlőn az alsó részt továbbra is a motor táplálására használják, 14). Ám a sofőr feje mögött még egy nyílást láthatunk, ami eddig egy nyitott megoldással a levegőt oldalra terelte, most egy zárt csövet képez (15), azaz ez a levegő is valamilyen hűtési célt szolgál. Feltehetően az üzemanyagot hűti.Lowe ugyanis kiemelte, hogy úrrá kellett lenni az üzemanyag hőmérsékletének problémáján. A túlélőcellába épített benzintankot folyamatosan melegíti a cella hátsó részéhez erősített motor. Ez eddig nem volt akkora probléma, mert a tankolásoknál friss, hideg üzemanyag érkezett, de most – mivel nem lesz tankolás – meg kellett oldani, hogy a túlzott párolgást és a motorhoz érkező benzin hőmérsékletét kordában tartsák.A hátsó felfüggesztéshez tolórudas (pushrod) megoldást alkalmaztak (16). A Red Bull 2009-es megoldását a húzórúddal (pullrod) idén alighanem senkitől sem fogjuk viszontlátni, mert a duplafedeles diffúzorok pont az ilyen megoldások útjába állnak, és a diffúzor által termelt leszorítóerő fontosabb, mint az árnyalatnyival mélyebb súlypont. A mérnökök szerint egyébként a diffúzor megoldásánál a végletekig kihasználták a szabályok adta kereteket, ezért aztán a bemutatón le is takarták hátulról a kérdéses részt, hogy csak a teszteken derüljön fény a titokra.
A bemutatott autóhoz képest várható, hogy a teszteken néhány megoldás más lesz. Az oldaldobozok hátsó részén valószínűleg újabb nyílásokat láthatunk majd felbukkanni – ahogy tavaly is –, mert a beáramló levegőnek távoznia kell valahol. Ebben a formában ugyanis sokkal kevesebb a kivezető nyílás, mint amire a beömlők alapján számíthatunk. A teszteken számítani lehet majd arra is, hogy az első, illetve a hátsó szárny változik, a bemutatókon ugyanis ezekből általában nem a véglegest mutatják meg a közönségnek.
Putz Patrik(a szerző a Sport Auto magazin sportszerkesztője)
Utolsó kommentek