Egy év szünet után látogat el újra Kanadába a száguldó cirkusz mezőnye. A legendás Gilles Villeneuve nevét viselő aszfaltcsík egyike a versenyzők kedvenc helyszínének. Lássuk mi teszi olyan különlegessé ezt a pályát, és mivel kell megbirkóznia a pilótáknak, a versenyautóknak, és a mérnököknek ezen a hétvégén!

Szöveg: Kóti Gergő

Riccardo Patrese (Brabham-BMW Turbo) és Patrick Tambay (Ferrari Turbo) az 1983-as Kanadai Nagydíjon, Montrealban. Tambay harmadik lett a győztes Arnoux (Ferrari) és Eddie Cheever mögött. Fotó (c) HochZwei

Az 1967-es montreali világkiállítás helyszínén, a Szent Lőrinc-folyó torkolatában található Notre Dame-szigeten épült, 13 kanyarból álló, 4,361 kilométer hosszú pálya az utcai és az épített versenypályák jellegzetességeit ötvözi.

A rövid, első, második és harmadik fokozatos kanyarok, sikánok és hajtűkanyarok kombinációit négy hosszú egyenes köti össze, ami a végsebességre helyezi a hangsúlyt. Hogy az egyenesekben magas végsebességet érhessenek el, a csapatok közepes szárnyállást használnak. Az alacsony leszorítóerő miatt féktávokon könnyen „idegessé válhat” a kocsi, épp ezért az első futóműveket keményre hangolják a jó kanyarstabilitás érdekében, míg a hátsókat lágyabbra, hogy az autó minél kezelhetőbb legyen a kanyarbemeneti íveken, illetve a kigyorsításoknál.

A Circuit Gilles Villeneuve leginkább egy brutális fékezés-gyorsítás tesztre hasonlít. A versenyzők az utolsó pillanatban taposnak a fékre, és a következő másodpercben már padlógázzal száguldanak ki a kanyarból. Így a motorok és a fékek is extrém igénybevételnek vannak kitéve a hétvége folyamán. Nagyon fontos, hogy minél nyomatékosabb legyen a motor a kigyorsításoknál, ugyanakkor az egyenesekben elengedhetetlen a magas végsebesség, ezért a motorok itt kapják a legnagyobb terhelést az egész versenynaptárban.

Monzához hasonlóan a csapatok Montrealban is a megengedett legnagyobb féktárcsákat szerelik az autókra, melyek vastagsága 28 mm, átmérője 278 mm. A hosszú egyenesek végén 300 km/h fölötti tempóról kell 100 km/h körüli sebességre lassítani az autókat. A legnagyobb kihívást mégis az jelenti Kanadában, hogy a fékeket le tudjuk hűteni a 900-1000 Celsius-fokról két kanyar között, ez által optimális teljesítményt érhessenek el.

Ezért a mérnökök rendszerint plusz hűtőnyílásokat és -csatornákat alakítanak ki a kocsi oldaldobozán, valamint az első és hátsó kerekek környékén. De nagyon észnél kell lenniük, különben úgy járhatnak, mint a Williams és a Toyota 2004-ben. A két istálló mind a négy autóját kizárták a verseny utáni technikai ellenőrzést követően, mivel az első fékhűtőcsatornák nem feleltek meg a szabályoknak!

Stefan Johansson (Ferrari 156/85 Turbo) előzi Elio de Angelist (Lotus-Renault Turbo) az 1985-ös montreali futamon. A svédet másodikként, az olaszt ötödikként intették le. Fotó (c) DPPI

A pálya nehézségét az adja, hogy – a Hungaroringhez hasonlóan – évente csak néhány alkalommal rendeznek rajta versenyt. Az aszfalt ezért rendkívül alacsony tapadású (főleg pénteken) amit a szél által a Szent Lőrinc-folyóból a pályára hordott vízpermet még csúszósabbá tesz. Ehhez társul, hogy a kanyarok nagy részében nincs, vagy csak minimális a bukótér, így hibázni nem lehet. Aki mégis elszámítja a féktávot az rendszerint a fallal találkozik. Így a Safety Car rendre a Kanadai Nagydíj egyik főszereplőjévé válik. 1997 óta eddig 20 alkalommal kellett a pályára küldeni a biztonsági autót, 1998-ban, 1999-ben és 2007-ben négy alkalommal is a futam során!

És akkor még nem is szóltunk a mormotákról, akik évről évre – a legnagyobb elővigyázatosság ellenére is – betévednek a pályára, és nem egyszer kellemetlen pillanatokat okoznak a versenyzőknek.

Tech file: Circuit Gilles Villeneuve, Montréal

Pályahossz: 4,361 km
Versenytáv: 305,270 km
Padlógáz: 64 %
Fékek igénybevétele: igen magas
Leszorítóerő: közepes (10/5)
Gumikopás: magas

2008-as eredmények:
Pole pozíció: 1:17,886 (201,572 km/h) Lewis Hamilton, McLaren-Mercedes
Leggyorsabb kör: 1:17,387 (202.871 km/h) Kimi Räikkönen, Ferrari
Csúcssebesség: 322 km/h – Hamilton, McLaren-Mercedes