Colin Chapman óta tudjuk, hogy az aerodinamika hatékony alkalmazása elengedhetetlen a riválisokkal folytatott harcban. Hiába az erős motor, a stabil kasztni, a tökéletes futómű és gumi, ha nincs meg a megfelelő leszorítóerő, ami az autót a kanyarokban az aszfalthoz tapasztja. Egy 2011-től életbelépő technikai szabálymódosítás – a pilóták által szabályozható hátsószárny – a leszorítóerő növelésére, illetve a légellenállás csökkentésére lesz hivatott.

Szöveg: Varga Viktória, S.I.

Az ötlet a nézők szórakoztatása szempontjából jónak tűnhet, azonban a száguldó cirkusz szereplői között nem aratott osztatlan sikert.

Az autók elejére és hátuljára szerelt szárnyak a leszorítóerő növelése révén biztosítják a nagyobb tapadást. A szárnyak dőlésszögének beállítása igen fontos kérdés, egy pályáról pályára változó, kompromisszumos megoldás. Míg a nagyobb dőlésszögű szárny a tapadás növelése révén segíti az autót a nagyobb sebességű kanyarvételben, egyenes szakaszokon a megnövelt légellenállás miatt éppen hogy lassítja azt.

A leszorítóerő 35 százalékát a hátsó szárnyak biztosítják, ezért nem meglepő, hogy az aerodinamikai újítások jelentős része erre a területre koncentrálódik. Az FIA már 2007-ben javaslatot tett egy, a hátsó szárnyakra irányított erős légáramlást generáló szerkezetre, az ún. középen lebukó légáramlatot keltő szárnyra (Centre-line Downwash Generating Wing). Az ötletet akkor a technikai szakemberek túlkomplikáltnak találták, így azt végül elvetették.

Az FIA által 2008-ra tervezett CDG hátsószárny koncepciója. A Ferrari tesztelte is a megoldást

Jövő évtől azonban a FOTA Technikai Munkacsoportjának javaslatára bevezetik a pilóták által változtatható dőlésszögű hátsó szárnyat. Az eddigi állítható első szárnyak megszűnnének, mint ahogy az F-csatorna, és a többi, a fedélzetről irányítható aerodinamikai segédeszköz használata is tilos lesz.

Az állítható hátsó elem lényege, hogy az egyenes szakaszokban a hátsó szárnyakat a vízszinteshez közelítve csökkenthető a légellenállás, ezzel fokozható a versenyautó végsebessége. Kanyarokban viszont a dőlésszög növelése által megnövekedett légellenállás nagyobb leszorítóerőt, ezáltal jobb tapadást generál.

A 2011-ben életbe lépő új technikai megoldáshoz azonban egyéb előírások is kötődnek. Alkalmazni csak a támadó (előzést kezdeményező) kocsin lehet, és csak akkor, ha a hátul haladó versenygép egy másodpercre megközelítette az előtte haladót. Ez utóbbit a tervek szerint a kormányon jelzi majd egy lámpasor. Továbbá a szerkezet csak a rajt utáni harmadik körtől használható. Az FIA az előzések számának növekedését, ezáltal látványosabb futamokat vár az új rendszertől.

A fentiek tükrébenvalószínű hogy az állítható hátsó szárny valóban megkönnyíti majd az előzést, a pilóták többsége azonban számos ellenérvet is felsorakoztatott. A többségnek biztonsági jellegű kifogásai vannak, de akad köztük olyan is, aki úgy véli, hogy mivel az új megoldást csak a támadó használhatja, az előzéseknek nem lesz túl nagy sportértéke.

A hátsó szárny "lebutítása" után a diffúzor biztosítja majd a versenyautók hátsó traktusának stabilitását

Mark Webber szerint nagyon jól mutatna egy PlayStation játékban, de a király-kategóriának a pilóták képességeire kell építenie, nem holmi „varázsgombra”. Robert Kubica szintén nem talál nagy kihívást és izgalmat abban, hogy ezentúl nagyrészt csak az egyenesekben, egy gomb segítségével történne valami akció a pályán.

A mezőny legrutinosabb versenyzőjének, Rubens Barrichellónak is a rendszer sportértékével van baja. A brazil belátja, hogy a nézők többsége nem mélyül el túlságosan az újítások működésében; számukra a lényeg az, hogy több előzést lásson. Ennek ellenére a brazil nem biztos abban, hogy jót tesz majd a sportnak, ha a kedvezőbb pozícióban lévő pilóta nem tud védekezni.

A show szempontjából mindenképp látványos, tehát üdvözlendő megoldás lehet. De tudva azt, hogy a támadó eleve hasznot húz a szélárnyékból, és ha ehhez hozzá adódik a „kiiktatott” hátsószárnyból adódó plusz 5-10 km/órás előny, akkor az elöl haladónak esélye sem lesz védekezni.

Charlie Whiting FIA versenyigazgató szerint azonban nem lesz ennyire egyszerű dolga a támadóknak. „Számításaink szerint mindössze 10 km/órával lesznek gyorsabbak az autók a szárnybeállítás módosításának hatására, és csak az egyenes végén. Ez nem olyan, mint a KERS, amely azonnal biztosítja a plusz lóerőket” – érvelt a tapasztalt szakember.

További ellenérv a pilóták részéről, a biztonsági kérdése. Timo Glock éppen Webber és Kovalainen valenciai hajmeresztő balesetét hozta fel példaként, véleménye szerint ugyanis az az eset jól mutatja, mennyire veszélyes, ha a hátulról érkezőnek lényeges előnye van a csúcssebességet illetően. A sok éves tapasztalattal rendelkező Jarno Trulli pedig egy ilyen bonyolult rendszerben több hibalehetőséget lát, különösen úgy, hogy a fejlesztések során valószínűleg mindenki feszegeti majd a határokat. A Lotus olasz pilótája szerint megoldás lehetne, ha az FIA egységesítené ezt az új szárnyelemeket.

A toppilóták – Webber és Kubica kivételével – egyelőre nem szólaltak meg az ügyben, ami jelentheti azt is, hogy csak a tesztek után véleményezik az újítást. Ez egybevág az élcsapatok vezetőinek általános véleményével, miszerint amíg nem tesztelték, addig nem is kritizálhatják a mozgatható hátsó szárnyakat.

Ross Brawn a Mercedes GP szakmai felügyelete mellett a FOTA Technikai Munkacsoportját is irányítja

A McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh és a Ferrari technikai vezetője, Aldo Costa egyetért abban, hogy a szerkezetről csak azt követően lehet véleményt mondani, ha már kipróbálták, továbbá, hogy csak akkor kell zöld jelzést adni a koncepciónak, ha az a teszteken minden tekintetben megfelel az elvárásoknak. A Mercedes csapatvezetője, Ross Brawn – aki a TWG vezetője is egyben – nem aggódik előre emiatt sem. Amellett, hogy ésszerű és biztonságos megoldásnak tartja az új megoldást, úgy véli, csak azt kell tisztázni, hogy pontosan mikor használhatják a rendszert a pilóták.

Összességében tehát az FIA már tényként kezeli a 2011-ben bevezetésre kerülő, állítható hátsó szárnyakat. De a teljes megvalósulásig, illetve versenybe kerülésig még biztos, hogy sokat hallhatunk-olvashatunk erről az erősen megosztó technikai újításról.