Kiss Pál Tamás tele a szponzorvadászatról és a reménykedésről szólt. Lehetőségei ugyan lennének akár a GP3-ban, akár a WSR-ben, de a versenyzés anyagi hátterének előteremtése nehezebb, mint valaha. Vajon miben reménykedhet egy fiatal, tehetséges autóversenyző Magyarországon, amikor a sportág példa nélküli válságot él át Angliában? Miben bízhat, amikor Kobajasinak, Kovalainennek, Glocknak nem jut hely az F1-ben? Exkluzív interjú.
Interjú: Simon István
Képek: GP3 Media, WSR, Simon
Amikor legutóbb beszélgettünk, azt mondtad, ha egy teljes szezont mehetnél a Renault-világsorozatban, az magyar versenyzőnek felérne egy F1-es beugrással. Hogy állnak most a dolgaid?
KPT: – Nem túl rózsásan. A BVM Target csapatot, amellyel tavaly versenyeztem a Hungaroringen és Barcelonában, megvette egy orosz befektető. Ez azt hozta magával, hogy több kulcsember, akikkel tavaly sikerült jó kapcsolatot kialakítanom, elhagyta a csapatot. Az is furcsa, hogy a tavalyi csapattársam, Nyikolaj Marcenko idén a Ponsnál fog versenyezni, vagyis az orosz tulaj őt sem tartotta meg. Nem értem, miért nem maradt a saját nemzetiségű csapatánál, vagy ha elment, miért nem egy topcsapathoz?
Kik azok, akik kikerültek a BVM csapatból?
KPT: – A főmérnököm – aki korábban F3-ban és a WSR 2.0-ban Brendon Hartley-val nyert futamokat, bajnokságot – távozott. Hasonlóan az olasz tulajdonosokhoz, akik egyrészt vért izzadtak, hogy a csapat egyáltalán indulhasson, másrészt jelentős kedvezményt adtak nekem ahhoz, hogy be tudjak ugrani.
Mely csapatokkal kerültél még kapcsolatba?
KPT: – Sito Pons sokáig érdeklődött irántam, főleg a barcelonai tesztelés után. De én jobban szerettem volna a BVM-nél maradni, mivel ott már ismertem a vezetőket, a mérnököket, a szerelőket. Az, hogy visszahívtak az idény végén tesztelni, mutatja, hogy jó pilótának tartanak, számítottak volna rám. A Pons Racing december 30-ig várta a válaszomat, hogy sikerül-e összeszednem a folytatáshoz szükséges anyagiakat – de erre sajnos nem került sor.
Szeptemberben egy 11. és egy 19. helyet szerzett első WSR-es versenyein, a Hungaroringen. Minden porcikája fájt a szokatlan megterheléstől, de célba hozta a BVM autóját. A szponzorok támogatásából négy futamra futotta...
Mik voltak a feltételek? Mennyibe kerül egy teljes szezon a WSR 3.5-ben?
KPT: – Kilencszázezer euró és 1,2 millió euró (kb. 260-350 millió forint) közötti szponzoráció szükséges egy idényre, attól függően, mennyire erős a csapat. Ekkora összeget nem tudtam előteremteni, szerintem nagyon kevés országban lehet most ennyit összeszedni a támogatóktól. Persze, már van rutinom abban, hogyan lehet lefaragni az összegekből, de ennek a fele is elég horribilis pénz.
Csak Magyarországon ilyen botrányosan nehéz pénzt találni az autósportra?
KPT: – Két hete voltam kint Silverstone-ban, meglátogattam néhány csapatot. Ott is nagyon komoly bajok vannak. A brit Formula–3-as bajnokság idén négyfutamosra szűkült – annyira van pénz. Az F3-as, GP3-as csapatoknál óriási leépítések zajlanak, az ember nem is gondolná. Régi csapatomnál, az Atech-nél egy-két éve még tíz ember dolgozott télen-nyáron a versenyautók félkészítésén – most hárman vannak állandó státuszban. A magasan kvalifikált szakembereket – akiknek ennek megfelelően magasabb volt a fizetése is – menesztették, a többiek részmunkaidőben, heti két napot dolgoznak. Még a sokszoros bajnok Carlinnál is gondok vannak, mivel Max Chilton papája, aki eddig komoly támogatást juttatott a csapatnak, kihúzta a konnektort. Minden fillér kell az F1-es szereplésre a Marussiánál.
Mennyiből lehet kihúzni egy szezont egy közepesen sikeres GP3-as csapatnál?
KPT: – Mondjuk egy Status GP szintű, jó középcsapatnál a WSR-költségvetésének a fele szükséges. Mivel én korábban versenyeztem Angliában (a Formula Renault UK sorozatban – a szerk.), a brit csapatok azért elég jól ismernek. Ők mindenkire figyelnek, pontosan tudják, hogy az illető gyors vagy nem, milyen a stílusa, mennyire ért a technikához, mennyire tud versenyezni, satöbbi. A legjobb ajánlatért, amit ki tudtam volna harcolni a WSR-ben, meg lehetett volna csinálni egy szezont a GP3-ban, ráadásul egy topcsapatnál.
Magyarán, a GP3-ban durván feleannyiba kerül egy szezon, mint a WSR-ben. Két idény után vonz még egyáltalán a GP3?
KPT: – Végső esetben benne lennék, igen. Főleg azért, mert idén új kasztni és új motor érkezik, közel 400 lóerővel, ami valamelyest lenullázza a különbségeket a csapatok között. Tavaly rengeteget harcoltunk a szervezőkkel, mivel úgy éreztük, nem egyforma technikai feltételekkel indult a csapatunk. Ez a politikával átitatott versenyzés már nem hiányzik annyira. De tesztpilótának azért még elmennék.
Kik voltak a kiszemelt támogatók és mi csúszott félre a szponzori tárgyalások során?
KPT: – Konkrét cégnevek helyett inkább iparágakat mondanék. A potenciális szponzoraim között volt nemzetközi olajipari cég és feldolgozóipari vállalat is. Az olajvállalat azért utasította el a támogatásomat, mert egyrészt nem személyeket, hanem sportágakat támogatnak, másrészt, külföldről kellett volna forrást rendelni hozzá, ami nehezen járható. Egy másik vállalatnál nemrég komoly létszámleépítést jelentettek be, a gyártást is leállították egy időre. Számomra mindez nem azt mutatja, hogy túl lennénk a gazdasági válságon.
Tamás (29-essel) élete első monacói bevetésén az első sorból rajtolva második lett a finn Vainio mögött, kényelmesen maga mögött tartva az olasz Ceccont (GP3)
Van B terved?
KPT: – A hosszú távú versenyzésben gondolkodtam, hogy egyáltalán tudjak menni idén, de ezek a csapatok nagyrészt állandó pilótákkal dolgoznak, nehezen nyitnak az újak felé. Az biztos, hogy csak egy komoly sorozat – az FIA GT, a Le Mans-sorozat, esetleg a túraautózás – jöhet szóba. Benne van a pakliban az is, hogy egy-egy futamra beugorjak, akár a Hungaroringen, vagy valamelyik közeli országban. De rájöttem, hogy egy ilyen beugrást nehezebb elintézni, mint egy teljes szezont. A csapatvezetők nehezen szánják rá magukat, hogy az embereiket egy új versenyző mellé rendeljék egy-két futamra. Még nincs WSR-versenynaptár, de ha a hungaroringi fordulót berakják tavaszra, csökken az esélye annak, hogy össze tudjam szedni a szükséges támogatást.
Beugranál akár egy magyar ralibajnoki futamra is?
KPT: – Persze, örömmel. Mivel ralikrosszal kezdtem, nem áll távol tőlem a ralizás, akkor sem, ha annak több köze van a pályaversenyzéshez, mint a ralihoz. A rali teljesen más műfaj. Úgy néz ki, hogy bátyám a rali első osztályban fog menni egy Mitsubishi Lancerral, neki fogok segíteni az autó beállításában. Igyekszem ebből is tanulni, például a hajtáslánc programozásáról – ez nagyon érdekel.
Mennyire figyeled a többi magyar, például Zengőék szereplését a nemzetközi színtéren?
KPT: – A világ csodája, amit Zengő Zoli művel, hogy magyar csapatként ott tudnak lenni az FIA világbajnoki sorozatban. Ráadásul nem is akármilyen technikával! Magyar betegség az irigység, de én ennek nagyon örülök.
A harmadik hely, ami igaz sem volt. A miskolci pilóta nagyszerűen taktikázott a vizes pályán induló futamon, de kerékcseréje után áthajtott a fehér vonalon, ezért időbüntetést kapott. A verseny után még átvehette a 3. helyért járó kupát (mellette a győztes Red Bull Junior-pilóta, Antonio Félix da Costa)
A tesztpilótáskodás ma már egyre inkább szimulátorozást jelent. Jó ez az irány?
KPT: – Ha azt nézzük, hogy néhány LED-monitor, projektor beszerzése és egy szimulátor megépítése nagyságrendekkel olcsóbb, mint a pályatesztelés, mindenképpen. Tavaly sokszor jártam a McLarennél, az ő szimulátorukban készültem fel a GP3-as futamokra, ami világszínvonalú. Nagyon sokat segített például Monacóban, ahol korábban nem jártam, így nem ismertem a pályát. Egyébként, ha lettek volna támogatóim tavaly év végén, akár én is mehettem volna mondjuk a Williamsnél az abu-dzabi Young Driver Testen. Csak egy félnapos F1-es teszt kétszer annyiba került volna, mint a teljes GP3-as évadom.
Ha ekkora összegeket kérnek egy F1-es tesztért, valami még sincs rendben, nem?
KPT: – Számomra is meglepő, hogy milyen nyíltan, szinte már gátlástalanul dobálóznak az összegekkel, hogy minek mennyi az ára, ennyi pénzért ennyit mehetsz. Korábban azért ez nem volt jellemző, sokkal diszkrétebben mentek a dolgok. De a válság már évek óta tart. 2010 végén harmincnyolcan teszteltünk három napig a GP3-ban, és harminc autó állt rendelkezésre, vagyis, a harminc állandó pilótán felül plusz nyolc ember utazott el tesztelni Spanyolországba. Tavaly év elején már az volt a helyzet, hogy két csapat kiesett, huszonhatan vágtunk neki a szezonnak, de az idényt csak 22-en fejeztük be. Az év végi teszten már csak húsz pilóta vett részt. Ez is mutatja, hogy mindenki a túlélésért küzd – nemcsak a GP3-ban, hanem az F1-ben is.
Ha már F1: történtek érdekes helycserék az elmúlt hetekben, hónapokban, ugye?
KPT: – Számomra az a megdöbbentő, hogy ha olyan jó pilóták, mint Kobajasi, Kovalainen, vagy Glock – akik egyértelműen bebizonyították, hogy jó versenyzők, és még némi szponzorációt is vittek a csapathoz – nem maradhatnak az F1-ben, akkor ki tud odakerülni? Timo Glock egyik közeli munkatársával beszélgettem, aki történetesen magyar. Ő mesélte, hogy komoly német szponzorokat vittek a Marussiához, de amikor a csapat közölte, hogy ennél többre lesz szükség, egyszerűen képtelenek voltak előteremteni. Nekik is szembesülniük kellett azzal, hogy a legnagyobb nevek – például Hamilton, vagy a McLaren – elhalásszák előlük a támogatókat. Vitalij Petrov a másik példa. Az orosz gazdaságban messze nincsenek olyan problémák, mint a legtöbb európai államban, most fognak olimpiát, F1-es nagydíjat rendezni. Petrov mégsem tudott elég pénzt összeszedni ahhoz, hogy a Caterhamnél maradhasson.
Azért vannak fizetős pilóták az F1-ben, akik nem érdemtelenül kerültek oda. Például Esteban Gutiérrez, vagy Valtteri Bottas...
KPT: – Mindketten bajnokok voltak a GP3-ban, ami nem rossz ajánlólevél. Bottast nagyon akarta a Williams, és úgy tűnik, három év parkolópálya után mostanra álltak össze a feltételek az F1-hez. Gutiérrez két évet ment a GP2-ben, ezalatt a Sauber tesztpilótája volt, de szerintem nem fejlődött olyan ütemben, ami ennyi idő alatt elvárható lett volna. Tavaly a csapattársa, James Calado rendesen megszorongatta a GP2-ben, pedig újonc volt (mondjuk, én kicsit elfogult vagyok Caladóval szemben, mivel csapattársak voltunk 2011-ben). Mindenki tudja, hogy ki áll Gutiérrez mögött: a Telmex, amit Mexikó leggazdagabb embere irányít. De ők legalább felállítottak egy jól működő modellt, ami minden kategóriában támogatja a tehetséges mexikói pilótákat, egészen az F1-ig. Csak a Red Bull juniorprogramja működik ehhez hasonló elven. Örülnék neki, ha ez követendő példává válna más országokban is.
"Végső esetben elvállalnám az új GP3-as autó tesztelését" – mondja Kiss Pál Tamás
A McLaren jó vásárt csinált Sergio Pérezzel?
KPT: – Vonatkoztassunk el egy kicsit az autósporttól. Ha összeszednénk a világ húsz legjobb lakberendezőjét, csak a profikat, és az lenne a feladat, hogy mindenki csináljon valami kimagaslót, átlagon felülit, amire egy kívülálló és a szakma is azt mondja: hú, ez igen! Nem lenne könnyű. Ugyanez a helyzet az F1-ben is. Pérez eleinte hibázgatott a Saubernál, ugyanakkor mutatott néhány olyan dolgot, amire mindenki csettintett – ezért került ő a McLarenhez. Button pontosan tudja, hogy lassan kiöregszik, ezért mindent meg fog tenni azért, hogy segítse Pérezt a fejlődésben. Az edzéseken Pérez talán meg fogja verni Buttont, de versenyben az angol lesz erősebb, az elején biztosan.
Mik a benyomásaid, hogyan alakulnak az erőviszonyok idén a Formula-1-ben?
KPT: – Egy teszt alapján nehéz lenne messzemenő következtetéseket levonni. Az látszik, hogy a Lotus és a McLaren nagyon gyors. A Ferrari is jól ment Massával, de tudjuk, hogy az olaszoknál egyételműen Alonso a favorit. Az igazi munka majd csak Barcelonában kezdődik a Ferrarinál. A Mercedes nagy kérdőjel, bár a végén Rosberg és Hamilton is belehúzott, ami nagyon fontos volt ahhoz, hogy megismerjék az új autót. A Red Bull a legtaktikusabb csapat, olyan előnnyel rendelkeznek, hogy nyugodtan „ámíthatják” a többieket. Hagyhatják, hogy elbízzák magukat a vetélytársak. Pontos képet az erőviszonyokról csak az év első időmérő edzésén kaphatunk, addig még rengeteg változás fog történni az egyes autókon.
Utolsó kommentek