A Formula-1 hat évtizedes múltjára visszatekintve kitűnik, hogy alapvetően európai tradíciók alapján formálódott a sportág. Noha Bernie Ecclestone folyamatos rettegésben tartja az európai versenyhelyszíneket, az ázsiai futamok dömpingjével fenyeget, a helyszínek és a résztvevő autógyártók többsége még mindig Európához kötődik. De hátsó ajtón már dörömbölnek az ázsiai országok, gyártók és versenyzők, melyek egyre nagyobb helyet követelnek maguknak a száguldó cirkusz térképén. Ázsia-sorozatunk első részében Malajzia F1-es történetét vettük górcső alá.

Szöveg: Varga Viktória, Simon István

Köszönhetően a világgazdaság területi változásainak, valamint annak, hogy a megváltozott viszonyokat Bernie Ecclestone bő egy évtizeddel ezelőtt felismerte, a Formula-1 fejlődése immár túlnőtt Európa határain. A napjainkra globálissá szélesedett gazdasági szemlélet, továbbá az 1990-es évek végétől a világ felé nyitó ázsiai országok gazdasági fejlődése elkerülhetetlenné tette megjelenésüket a király-kategóriában is.

De miért is van szüksége egy európai hagyományokkal rendelkező sportnak Ázsiára? Illetve, akár meg is fordíthatjuk a kérdést: miért van szüksége Ázsiának a Formula-1-re? Először is azért, mert a Formula-1-es szereplés, a sajtómegjelenések az adott ország stabilitását, gazdasági potenciálját hangsúlyozzák a leendő befektetők számára. Emellett azért is, mert az F1-es futamrendezés sokkal több, mint pusztán egy verseny lebonyolítása: összetett gazdasági tevékenység, amely az infrastruktúra és a vendéglátóipar fejlesztésével, logisztikai tervezéssel, befektetésekkel és (általában) haszonnal, vagyis komoly cash-flow-val jár. A Formula-1-es versenyek a sportértékük mellett komoly televíziós események is, melyeket a világon több mint 600 millió ember követ nyomon élőben, és több mint egymilliárdan néznek az ismétlésekkel együtt.

Az ázsiai „F1-es országok” alaposabb megértéséhez fontos lehet egy kis történelmi háttér az érintett országok – Malajzia, Szingapúr, Kína, Bahrein, Abu Dzabi – közelmúltját illetően. Mert bár az okok hasonlóak, az egyes országok fejlődése és helyzete, illetve az, ahogyan eljutottak az F1-es futamok megrendezéséig, mindig más és más.

Először a technikai fejlődés akkori fellegvárában, Japánban vetette meg a lábát a Formula-1: az 1970-es években két nagydíjat is tartottak Fudzsiban. Ezután 20 év kihagyás következett, de a Honda Turbo sikereinek köszönhetően a sportág óriási boomot ért el a szigetországban, így 1987-től Szuzukába tért vissza a száguldó cirkusz. (Japán F1-es történetérvel sorozatunk egy későbbi epizódjában foglalkozunk bővebben.)

Japán után egy évtizedig nem volt új F1-es helyszín Ázsiában, és a nagy csendet Malajzia törte meg 1999-ben. Malajzia 1957-ben függetlenedett a Brit Nemzetközösségtől, az ezt követő négy évtizedben jelentős gazdasági-társadalmi átalakuláson ment keresztül. Az ipar robbanásszerűen, évi 8 százalékos ütemben növekedett. Az állami szerepvállalás kulcsfontosságú volt ebben a dinamikus fejlődésben. A délkelet-ázsiai országban már a ’90-es évek elején is népszerű volt a motorsport, gyorsasági motoros versenypálya is épült Sentulban, ez azonban hamar elavult. A Formula-1 bevonzásához egy színvonalas, új létesítményre volt szükség. Itt lépett a képbe az állami szerepvállalás: az akkori (meglehetősen autokratikusan irányító) miniszterelnök, Tun Mahathir Mohamad 100 millió dollárral támogatta, hogy Hermann Tilke megtervezze az első modern ázsiai versenypályát Sepangban, a főváros, Kuala Lumpur közelében elterülő dzsungel helyén. A televíziós közvetítéseken keresztül az ország és a maláj ipar bemutatkozhatott a világnak, néhány éven belül pedig jelentős hasznot realizált.

Malajzia legelső kapcsolatfelvétele az F1-gyel az ottani turisztikai hivatal által finanszírozott hirdetés volt, még 1997-ben, a Stewart csapat autóin („Visit Malaysia” kampány). Ez még csak egy egyszerű figyelemfelkeltés volt a szurkolók felé, hogy látogassanak el az országba, és költsék el ott a nyaralásra szánt pénzüket.

A száguldó cirkusz kínálta nemzetközi figyelmet az állami tulajdonban lévő Petronas olajvállalat használta ki először. A Petronas a Maláj GP névadó szponzora lett. Ezen túlmenően 1995-től 2005-ig a Sauber, 2006-2009 között a BMW Sauber csapat főtámogatója volt, majd 2010-től a Mercedes GP főszponzora lett. Az időközben – nem utolsó sorban az F1-es marketingnek köszönhetően – Ázsia legnagyobb forgalmat lebonyolító olajipari vállalatává váló cég a Mercedes csapattal olyan stratégiai együttműködést kötött, ami a pályákon kívülre is kiterjed. A svábok már a közúti autók tekintetében is beszállítóként számítanak az olajóriásra. A Petronast több éves beszállítói kapcsolat köti a Fiat cégcsoporthoz is, ami szintén az európai térhódítást jelzi. Mindezek mellett továbbra is főtámogatója a Maláj Nagydíjnak.

2001-ben a malajziai Magnum fogadóiroda támogatásával a Minardinál három futam erejéig lehetőséget kapott az első maláj versenyző, Alex Yoong is. Debütálása nem sikerült rosszul, és a csapat a következő évre leszerződtette. Legjobb eredménye azonban egy hetedik hely volt, így a 2002-es szezon végén leváltották. Yoong F1-es karrierje lezárulta után még próbálkozott a ChampCar-sorozatban, majd az A1 Grand Prix-szériában, tavaly pedig a GP2 Ázsia sorozatában – nem túl nagy eredménnyel. Jelenleg az ESPN sportcsatorna ázsiai ágának F1-es szakkommentátoraként tevékenykedik.

Az ország 2009-ben újabb lépést tett az F1 iránti elkötelezettség jegyében: megalakult a Lotus Formula One Team. A csapatnak számos tulajdonosa van: a maláj kormány (amely a Proton márka révén a Lotus Cars birtokosa), a Sepang International Circuit, a csapatvezető, Tony Fernandes tulajdonában lévő Air Asia légitársaság, a Naza Motors, valamint a Maláj Motorsport Szövetség és a Maláj Automobil Szövetség. Újonc alakulatként viszonylag alacsony költségvetéssel, kb. 40 millió euróval indultak, de a maláj kormány tervei szerint jövőre ez már 100 millió is lehet.

Idén újabb hazai tehetség kapott helyet a szériában, Fairuz Fauzy személyében. Fauzy jelenleg – Jarno Trulli és Heikki Kovalainen mellett – a Lotus harmadik számú pilótája, és nem mellesleg a Sepang International Circuit nagykövete. A megtisztelő cím mellett legfontosabb feladata, hogy hazájában népszerűsítse a motorsportot, illetve a biztonságos vezetést. A 27 éves pilóta a tavalyi évben a Formula Renault 3.5 szériában a Hungaroringen futamgyőzelmet aratott, az év végi összesítésben pedig a dobogó második fokán végzett. Ezt megelőzően versenyzett még az A1 GP-ben, a GP2-ben, és a GP2 Ázsia-sorozatban. Mindemellett már 2007-ben F1-es tesztpilóta állást kapott a Spykernél, azonban a gyakorlatban nem sokat vezethetett. Idén februárban, a kollektív teszteken Fauzy már kipróbálhatta a Lotus T127-est, most pedig hazai közönsége előtt is bemutatkozhat. A csapat ugyanis lehetőséget adott arra, hogy a pénteki szabadedzésen Kovalainen helyett tesztelje a versenyautót. Ez lesz az első alkalom 2002 óta, hogy egy maláj versenyző részt vesz hivatalos F1-es futamon.

Malajzia tehát egyre több szálon kötődik a száguldó cirkuszhoz, ami tovább erősíti az országról kialakult kedvező megítélést a nemzetközi piacokon, és természetesen az F1 számára is folyamatosan megújuló lehetőségeket biztosít. A szervezők az idén minden eddiginél nagyobb nézőszámot várnak a versenyhétvégére, egyrészt a Lotus, másrészt a Petronas által támogatott Mercedes színeiben visszatérő Michael Schumacher miatt. Eddig 128 ezer néző volt a rekord a Maláj Nagydíj történelmében (2008), az idei versenyhétvége alatt viszont 140-150 ezres tömegre számítanak.

(Folytatjuk...)