A Mercedes GP mellett a Sauber, a Williams és a három újonc csapat is jelentős változtatásokat hajtott végre versenyautóin, melyek a hétvégi Spanyol Nagydíjon mutatkoznak be. A száguldó cirkuszban nem ritkák az effajta, szezon közben végrehajtott kis- és nagygenerálozások. Írásunkban az elmúlt 20 év legkomolyabb fazonigazításai és modellváltásai közül csemegézünk.

Szöveg: Varga Viktória, Simon István

A Ferrari 1992-ben olyannyira el akarta söpörni a sikertelen éveket, hogy az új konstrukció nem csak az elődökhöz nem hasonlított, de Harvey Postlethwaite aerodinamikai megoldásai a mezőnyben is egyedülállóak voltak. Az F92A-n elsőként megjelenő dupla alvázszerkezet komoly stabilitási problémákat eredményezett, és tizenegy futam után, a Belga Nagydíjon bemutatkozott az F92AT, mely a jobb súlyelosztás érdekében keresztváltóval lett felszerelve (a T az olasz ’trasversale’ – transzverzális szóra utal). Emellett aktív felfüggesztést kapott a kocsi az utolsó két futamra.

Hasonlóan egyedi megoldásokkal született meg az 1996-os Ferrari F310 is. Az autó orra eredetileg alacsonyabbra került, mint a rivális kocsiké, ami aerodinamikai szempontból nem minden pályán hozta az elvárt eredményt. Gondok voltak az autó egyensúlyával is. Mindemellett a keresztirányban elrendezett félautomata váltó sem bizonyult megbízhatónak, sorozatos meghibásodások nehezítették Schumacher és (főleg) Irvine dolgát. A Kanadában debütáló „pelikánorrú” verzió orra már magasabbra került (felső síkja majdnem vízszintes volt, a kocsi aerodinamikai stabilitásának javítása érdekében), és sikerült a váltóproblémáknak is végére járni. Az 1997-re továbbfejlesztett F310B is örökölte a kedvezőtlen súlyelosztást, aminek következtében az abroncsok gyorsan koptak. Szinte versenyről-versenyre új frisséteseket kapott a kocsi, anélkül, hogy komolyabban megbolygatták volna a megbízható konstrukciót. Egy új alvázszerkezet csökkentette a kocsi tömegét, ami lehetővé tette a súlyelosztás megváltoztatását, valamint átalakult a motor légbeömlő rendszere is, amelyre a légellenállás csökkentése miatt volt szükség.

Az 1994-es szezon leginkább a Williams FW16-ról maradt emlékezetes, melyben Ayrton Senna Imolában életét vesztette, és amely megnyerte a konstruktőrök bajnokságát. Senna már a téli teszteken is sokat panaszkodott az autó stabilitására, de kényelmetlennek érezte a pilótafülkét is. Imolában a Williams átdolgozott orrkúppal, módosított pilótafülkével, és megtoldott a kormányrúddal állt rajthoz (amely Senna végzetes balesetében is szerepet játszott). Ez azonban nem oldotta meg az aerodinamikai problémákat, az FW16 továbbra sem volt stabil. Az imolai tragédiát követő hatodik futamon, a Német Nagydíjon debütált az FW16B. A változtatások – az FIA által előírt 1 cm vastag diófa padlólap mellett – az első és hátsó vezetőszárnyat érintették. Emellett a rövidebb tengelytáv és a szintén kötelezővé tett nyitott légbeömlő nyílás is javított a versenyautó aerodinamikai stabilitásán.

A McLaren és a Mercedes „házasságának” első évében, 1995-ben az Mp4/10 forradalmian új aerodinamikai megoldásai mellett egy banális figyelmetlenség keserítette meg Nigel Mansell életét. A tervezők ugyanis elszámították magukat Mansell átlagosnál szélesebb csípője és válla tekintetében: a „Brit oroszlán” nem fért el a szűkre szabott pilótafülkében! Az imolai futamra sikerült annyira kiszélesíteni a cockpitet, hogy Mansell valahogy bele tudta préselni magát, de a nehéz kezelhetőség miatt a McLaren egy harmadik, C modellt is kifejlesztett. A szezont végül mégis az Mp4/10B-vel fejezte be Mika Häkkinen és a beugróból állandó pilótává vált Mark Blundell.

A wokingiak 2004-es versenyautójának, az MP4-19-nek a története még a párhuzamosan fejlesztett, félresikerült MP4-18-hoz vezethető vissza, amely konstrukciós hibák miatt sosem került éles bevetésre. A McLaren tervei szerint az MP4-18 a szezon közepétől váltotta volna fel a 2004-es modellt, a teszteken azonban sorozatosan meghibásodott (túl szűkre szabták a váltóházat) és kellően gyors sem volt. A csapat irányt váltott, és a Francia Nagydíjon bemutatkozott az átdolgozott MP4-19B. Elsősorban a kasztni alakult át: a meredek orr íveltebb lett, az oldalsó levegőbeömlők keskenyebbek és magasabbak, valamint az új váltóelhelyezésnek köszönhetően átalakult az autó hátsó része is.

Ebben az időszakban (2004-2006) a Mercedes motorok túlmelegedése is sok problémát okozott a csapatnak. Biztonsági autós fázisban például a menetszél csökkenése miatt, rendre elfüstöltek. 2006-ban ezen a területen is jelentős előrelépés történt, amikor az MP4-21 a Francia Nagydíjra egy átdolgozott V8-ast, és teljesen új hűtőrendszert kapott.

A Ferrari és a McLaren történelmében szép számmal találunk olyan példákat is, amikor egy-egy világbajnok versenygépet vittek tovább a következő évre azzal a céllal, hogy időt nyerjenek az új konstrukció tökéletesítésére. 1992-ben a McLaren az előző évi Mp4/6 továbbfejlesztett változatával (Mp4/6B) állt rajthoz az első három versenyen. A Williams-Renault gyorsasága azonban rákényszeríttette a csapatot, hogy minél előbb csatasorba állítsa az új versenygépet, így a tervezettnél előbb, a Spanyol GP-n bemutatkozott az első félautomata sebességváltóval felszerelt Mp4/7A.

A Ferrarinál a 2000-es évek első felében vált hagyománnyá, hogy a világbajnok versenyautót továbbvitték a következő idény elejére azért, hogy időt nyerjenek a kifinomult megoldások tökéletesítésére, vagy éppen a szabálymódosítások miatt szükséges változtatásokra. A maranellóiak az előző évi modell „hibrid” változatával vágtak neki a 2002-es, 2003-as és 2005-ös szezonnak.

A Lotus csapatára már az 1970-es években is jellemző volt, hogy egy-egy típus továbbfejlesztett változata több évig is szolgált. Az 1990-ben bemutatott 102-es típus összesen 37 nagydíjon vett részt, és hasonló kort élt meg az 1992-es szezon hatodik futamán debütáló Lotus 107, Mika Häkkinen egyik első F1-es kocsija is. Mindkét modell rengeteg kozmetikázáson (és motorváltáson) esett át az évek során. Az 1991-es 102B már megszabadult V12-es Lamborghini erőforrásoktól, majd 1992-re a 102D is új motorral (Cosworth V8-as) debütált, de formájában, műszaki megoldásaiban, nem sokban különbözött elődjétől, vagyis igencsak elavultnak számított a mezőnyben. A szezon ötödik futamára, a San Marinó-i GP-re készült el a félautomata sebességváltóval felszerelt 107-es. Az 1994-es Lotus 107C már Mugen-Honda erőforrásokkal versenyzett, és ezt kapta a Spanyolországban debütáló 109-es típus is, mely egyben az utolsó versenyautója volt az idén újjáélesztett legendás alakulatnak.

A Renault-ra és a Sauberra nem jellemző a szezon közben történő modellváltás, de egy-egy tervezői baki, illetve az élesedő konstruktőri csata miatt olykor mégis rákényszerültek. Így volt ezzel a francia alakulat 2003-ban, mikor Alonso és Trulli R23-asa az utolsó hat nagydíjra, a sikerek érdekében olyan mértékű fejlesztéseken esett át, hogy egy „B” elnevezést kapott. Az R23B legfőképp aerodinamikájában módosult. A kisebb oldalsó légterelők és az új diffúzor jelentős javulást eredményezett, melynek eredménye Fernando Alonso legelső győzelme volt a Magyar Nagydíjon.

Peter Sauber gárdája 2000-ben, a Brazil Nagydíjon került kellemetlen helyzetbe, amikor a szabadedzésen és az időmérőn is lerepültek a C19-es hátsó vezetőszárnyai. Sem Mika Salo, sem Pedro Diniz nem tudott rajthoz állni. A következő nagydíjra természetesen már egy megerősített vezetőszárnnyal érkeztek. A 2010-es gyenge szezonkezdés miatt a Sauber tíz év után ismét arra kényszerült, hogy jelentősen átalakítsa a C29-est a szezon közben.