1950. május 13-án Silverstone-ban vette kezdetét a Formula-1-es világbajnokság. A hajdani második világháborús katonai repülőtérből kialakított pálya a száguldó cirkusz 60. évfordulójára jelentős változásokon esett át. (KG)

A régi vonalvezetést majd’ egy kilométerrel tették hosszabbá, hiszen az egykori Bridge és Brooklands kanyar helyett, a vadonatúj Aréna-részbe több tempós fordulót is beépítettek, valamint egy szokatlanul hosszú egyenes is boldogítja majd a versenyzőket.

Az élvezetesnek tűnő nyomvonal ellenére többen aggodalmukat fejezték ki az aszfaltcsík sikerességével kapcsolatban, lévén a különböző minőségű szakaszok miatt (az új és a régi részen eltérő az aszfalt minősége) megnőtt a csúszásveszély, sőt a silverstone-i kört már az elmúlt esztendőkben is többször érte kritika az aszfalt egyenetlensége miatt.

Ennek ellenére az első benyomások a pályáról nagyon bíztatóak, ugyanis néhány hete a MotoGP mezőnye már kipróbálhatta az újjávarázsolt northamptonshire-i pályát, a motorosok pedig ódákat zengtek róla a nyilatkozataikban.

„Fantasztikus ez a pálya!” – lelkendezett gyorsasági motoros világbajnokunk, Talmácsi Gábor. Ezzel az összes többi versenyző is egyetértett. Ahogy abban is nagy volt az összhang, hogy a huplik sokat rontanak az összképen.

Silverstone eddig is gyors pályának számított, de az átalakítások után még az is előfordulhat, hogy az egész versenynaptár leggyorsabb pályája lett a Brit Nagydíj helyszíne. A számítógépes szimulációk alapján egy kört 1 perc 23 másodperc alatt teljesítenek majd a versenyzők, 250 km/óra körüli átlagsebesség mellett. Csak miheztartás végett: Monzában tavaly 1 perc 24-et futottak a legjobbak edzésen, ami 250 km/órás átlagnak felelt meg.

Mivel csak két-három olyan pont van a pályán, ahol a fékek komoly igénybevételnek vannak kitéve, a fékezési stabilitás nem olyan hangsúlyos kérdés az autó beállítása során. A hosszú egyenesek, gyors kanyarok és a gyakori, oldalról jövő széllökések miatt sokkal fontosabb a versenyautó aerodinamikai stabilitása. Az új Aréna-résznek köszönhetően pedig valószínűleg alacsony szárnyállással fognak körözni a versenyzők.

Az autók hasmagasságát az átlagosnál kicsit magasabbra állítják. Mivel a versenyzők a jobb köridő érdekében előszeretettel autóznak keresztül a kerékvetőkön a gyors kanyarokban, a pálya huplisabbnak tűnik, mint amilyen valójában.

Silverstone-ban az autók mechanikai egyensúlya kissé előre tolódik, hogy az autók minél stabilabbak, és könnyen irányíthatóak legyenek a gyors hajlatokban. Ezek a részek fogják a legnagyobb kihívást jelenteni, hiszen a gyors fordulók nagyon megterhelik az abroncsokat. Továbbá a pálya régi és új részén más az aszfalt minősége, ami az abroncsok tapadásában, és kopásában is jelentős különbséget jelenthet.

Az átalakított pálya a motorokat nagyon igénybe fogja venni, a szakemberek szerint ugyanis egy kör kb. 70 százalékában lehet padlógázzal autózni. A kanyarok jelentős részében is gázelvétel nélkül lehet autózni, így az erőforrások Monzához hasonló terhelést kell, hogy elviseljenek. A V8-asok hűtése azonban nem szokott problémát okozni a szigetország hagyományosan hűvös éghajlata miatt.

A pilótáknak még egy fontos befolyásoló tényezővel kell számolniuk: a széllel. Mivel Silverstone hajdanán repülőtérként üzemelt, nincs olyan természeti akadály, ami felfogná a légáramlatokat. Márpedig ezek befolyásolhatják az autók aerodinamikai egyensúlyát, ezáltal bizonytalanabbá téve az autó kezelhetőségét, elsősorban a nagysebességű kanyarokban.

A focivébé döntőjének hétvégéjén meglátjuk, kinek hogyan sikerül megbirkóznia a „nagy ismeretlennel.”

Silverstone_tech_file

Pályahossz: 5,901 km
Becsült legjobb köridő: 1:23,130
Becsült átlagsebesség: 250 km/h
Padlógáz: 70%
Fékek igénybevétele: alacsony
Leszorítóerő: alacsony-közepes (10/4)
Gumikopás: magas