Bár még csak 2010-et írunk, a száguldó cirkusz már előre tervez. A Nemzetközi Autós Szövetség (FIA) által felállított munkacsoportok előrehaladott stádiumba kerültek a jövő Formula-1-ének alakításával kapcsolatban.

A Motorfejlesztési Munkacsoport (melyet a Ferrari korábbi vezető motormérnöke, Gilles Simon irányít) támogatja az FIA egységes motorkoncepcióra vonatkozó javaslatát, azaz az 1600 köbcentis, négyhengeres (soros), turbófeltöltős erőforrásokat. Amennyiben ez az elképzelés megvalósul, 2013-ban már a WRC raliautók is ugyanakkora és ugyanolyan felépítésű motorokkal lesznek felszerelve, mint F1-es társaik.

A jövő F1-es turbómotorjai becslések szerint 650 lóerős teljesítményre lesznek képesek (ez mintegy 70-80 lóerővel elmarad a turbókorszak utolsó évében, 1988-ban a Honda V6-osa által leadott értéktől). A motorhoz a KERS mellett több energia-újrahasznosító rendszer is fog csatlakozni, az Európai Unió egyre szigorodó emissziós normáit szem előtt tartva. Az FIA kiemelt célja a fogyasztás csökkentése is. Ezt a mérnökök úgy kívánják elérni,hogy nem a felvehető üzemanyag mennyiségét korlátozzák (mint az 1980-as években), hanem a benzinvezetéken egységnyi idő alatt átfolyó üzemanyag mennyiségét. A Williams technikai igazgatója, Sam Michael szerint „Ezzel az üzemanyagátfolyás-ellenőrző rendszerrel jelentősen csökkenthetjük a fogyasztást a mostanihoz képest.” Az is a tervek közt szerepel, hogy egy pilóta legfeljebb öt erőforrást használhasson fel a szezon során (szemben a jelenlegi nyolccal).

Ami a kasztnit illeti, az FIA Karosszéria Munkacsoportját a Williams technikai korordinátora, Patrick Head, valamint a Ferrari egykori főkonstruktőre, Rory Byrne vezeti. Legfőbb céljuk, hogy olyan aerodinamikai kiképzést adjanak a jövő F1-es versenyautóinak, ami jelentősen megkönnyíti az előzést (kisebb örvénylést kelt maga mögött, így támogatva a hátulról érkező kocsi előzési pozícióba kerülését). Még az sincs kizárva, hogy visszaállítják a ground effect („talaj-szívóhatás”) nevű jelenséget (ennek lényege, hogy a kocsiszekrény két oldalán mélyre lenyúló, fordított szárnyprofilok segítségével felgyorsítják a kocsi alatt átmenő levegő áramlását, szívóhatást érve el ezáltal), amelyet először a Lotus zseniális főtervezője, Colin Chapman alkalmazott versenyautóin, 1977-ben. A szívóhatásos F1-es autókat az 1983-as évad előtt tiltották be véglegesen.

Egy kép a ground effect F1-es kocsik hőskorából: rajt a Holland GP-n, 1979-ben. Az élen álló Williams FW07 (Jones) és a 8. helyen látható Ligier JS11 (Laffite) az úttörők között volt

Egy másik lehetséges megoldás az előzés megkönnyítésére az lehet, ha a mostaninál előrébb hoznák a kocsi oldaldobozát. Ez azzal a pozitív hozadékkal is járna, hogy jelentősen növelnék a kocsi oldalsó biztonsági struktúrájának szilárdságát is.