(Folytatás március 11-ről)

Mire is költenek a Forma1-es istállók idén?

A motorszabályok változása jelentősen csökkentette a motorokra fordított összeget. A fejlesztések befagyasztása, valamint az új helyzet, miszerint idén már 19 futamot kell nyolc erőforrással teljesíteni, 30-35 százalékra csökkenti a motorra fordított összeg arányát a költségvetésben. Ez az arány 2006-ban még az 50 százalékot is elérte. Fejlesztésekre, és az autókra fordított innovációra tíz százalék körüli részesedés esik. A versenyzők bére és a csapat működtetése körülbelül 12-15 százalékot tesz ki a költségvetésből. A szállítási költségek és a versenyeken való részvétel 5-6 százalékot, a gyártásra fordított rész pedig 12-15 százalékot jelent.

A tesztelésekre elköltött pénz aránya az idén nem éri el a 3 százalékot, ami nagyban köszönhető annak, hogy a csapatok megegyezése értelmében csak februárban és csak négy alkalommal lehet tesztelni. A maradék összeget aerodinamikai, mechanikai és környezetvédelmi fejlesztésekre, új szponzorok felkutatására és általános kiadásokra fordítják.

Ezek az arányok általánosságban érvényesek, és istállónként változnak, hiszen van, ahol teljesen megspórolják például a pilóták bérét. Azok a versenyzők, akik a csapattól nem kapnak fizetést, saját támogatók által biztosítják jövedelmüket. Így kapott versenyzői ülést többek közt Vitalij Petrov a Renault-nál, vagy Karun Chandhok a Hispania csapatnál. A másik spanyol kocsit dirigáló Bruno Senna közvetlenül nem hoz ugyan pénzt, ám a csapat vezetői abban reménykednek, hogy a jól csengő név okán a szezon során sikerül néhány tehetős brazil (vagy más) támogatót bevonzaniuk. 

Ami pedig az élmezőny pilótáit illeti, 2009-ben a Ferrari pilótái keresték a legtöbb pénzt, bár ennek jelentős része Kimi Räikkönen zsebében landolt. A finn pilóta becsült 40-45 millió dollárt keresett, míg csapattársa, Felipe Massa „csak” 8 millió dollárt kapott csapatától. Érdekesség, hogy Massát még a Williamsnél versenyző Nico Rosberg is megelőzte 8,5 millió dolláros éves gázsijával.

A Ferrari 53 millió dollárjához képest a McLarennél kevesebb, mint feléért, mindössze 21,5 millió dollárért vezettek a pilóták. Lewis Hamilton ebből 18 millió dollárral vette ki a részét, ezzel Räikkönen után a második volt a kereseti listán. Őket követte Fernando Alonso, aki a Renault-nál 15 millió dollárt vághatott zsebre 2009-ben – mindezt egy átlagosnak is csak jóindulattal nevezhető évad után.
A Red Bull Racing pilótái, Sebastian Vettel és Mark Webber közel egyenlő arányban osztoztak 11,5 millió dolláron, míg a világbajnok Brawn GP csupán hatmillió dollárt osztott szét két pilótája között. Náluk csak a Toro Rosso és a Force India költött el kevesebbet a pilóták fizetésére.

Idén a legtöbb pénzt Fernando Alonso viheti haza, aki a hírek szerint 25 millió euróról (kb. 33 millió dollár) szóló szerződést kötött a maranellóiakkal, bár ezt a csapat nem erősítette meg. Hamilton valószínűleg marad a második helyen, míg az 1-es rajtszámot hozó csapattárs, Jenson Button 9,5 millió dollár körül kereshet. Hasonlóan a hétszeres világbajnok Michael Schumacherhez, aki a Ferrarinál kapott fizetése ötödéért, 7 millió euróért (kb. 9,5 millió dollár) tért vissza három év szünet után a száguldó cirkusz porondjára. A Red Bull csapatánál – a változatlan pilótafelállás, és a tavalyi eredmények tükrében – valószínűsíthető, hogy most is a legkiegyenlítettebb lesz a bérek elosztása, hajszállal Vettel javára.

A csapatok idei költségvetését illetően idén a Ferrari rendelkezik a legnagyobb büdzsével, mintegy 300 millió euróval. Legfőbb szponzora továbbra is a Philip Morris dohánykonszern, amely körülbelül 100 millió eurót invesztál a csapatba. Anyacégként a Fiat állítólag minden értékesített utcai Ferrari után 20 ezer eurót forgat vissza a versenyistállóba, amely a márka kiemelt reklámhordozójaként funkcionál. A spanyol nagybank, a Santander 40 millió eurót fizet évente, míg a Shell 30 millió, az Acer 10 millió euróval támogatja az alakulatot. A ranglista második helyén 270 millió euróra becsült költségvetéssel a Mercedes GP áll, míg a képzeletbeli 3. hely a McLarené, 250 millió euróval. A wokingiak költségvetését ettől az évtől már a Mercedes motorok lízingdíja is terheli, amiért korábban nem kellett fizetniük.

A negyedik legtöbbet költő csapat a Red Bull Racing, amely nagyjából 230 millió euróval gazdálkodhat 2010-ben. Az újonc csapatok költségvetése 50 millió euró alatt marad. Ez annak tudható be, hogy az új alakulatok Max Mosley (az FIA előző elnöke) által szorgalmazott költségplafon bevezetésének lehetősége okán neveztek a 2010-es szezonra, Az előrebocsátott keretösszeg - maximum 100 millió dollár - ugyanis még számukra is elérhető volt. Az önkéntes költségvetési plafon, mint ismeretes, első lépcsőben 35 millió dollárban határozza meg az istállók pénzügyi lehetőségeit. Ezen belül azonban korlátlan fejlesztési lehetőségeket biztosít a költségplafont felvállaló alakulatok számára. Max Mosley ötlete nem volt kötelező érvényű, de azok a csapatok, amelyek ezt a limitet nem vállalják be, csak komoly műszaki megszorítások mellett működhettek volna. Ez az elképzelés volt a Formula-1 egyik legnagyobb botránya 2009-ben, ami majdnem a száguldó cirkusz kettészakadásához vezetett. 

A költségplafont a nagycsapatok ellenállása miatt végül nem fogadták el. Ellentételezésként az élvonalbeli istállók vállalták, hogy segítik az új belépőket alkatrészekkel, dizájnelemekkel és egyéb technológiai ismeretekkel. Ezen kívül az idén érkezőket a FOM tízmillió dollárral támogatja, cserébe azokért a „jó szolgálatokért”, amiket az újonc csapatok ígértek a közös ügyekben történő szavazások alkalmával.  Az új istállóknak nyújtandó további segítségként, a FOM még pontszerzés nélkül is átvállalja a szállítás költségeinek jelentős részét egyes verseny hétvégéken.

Az új alakulatok közül a Virgin úgy igyekszik a költségeit alacsonyan tartani, hogy a drága szélcsatornás tesztek helyett, teljesen számítógép szimulációval (CFD-dizájn) fejleszti a versenyautó aerodinamikai kiképzését. Ez akár a jövő fejlesztési irányává is válhat, jelentős pénzmegtakarítást eredményezve a többi csapat számára is.

A Formula-1 tehát ma sem olcsó mulatság, bár példaértékű lehet, hogy egyes csapatok a „nagyok” költségvetésének töredékével is vállalják a megmérettetést. Az elmúlt időszak pénzügyi botrányai bizonyítják, hogy a nagy költségvetés önmagában nem elég a sikerhez. Márpedig, ha nincs siker, hosszú távon motiváció sem lesz a maradásra. Ezt a nagy gyártók – a Honda, a Toyota, vagy éppen a BMW – száguldó cirkuszból való kivonulása bizonyítja leginkább.

Szöveg: Varga Viktória, Simon István