A Pirelli-gumik és a DRS-rendszer árnyékában idén alig esett szó a KERS-ről. Pedig az energia-visszavezető rendszer nélkül aligha lennének előzések, különösen a hétvégi Olasz Nagydíj helyszínén, Monzában.

A Kinetic Energy Recovery System-et (KERS) 2009-ben vezették be, a McLaren és a Ferrari szinte az egész szezonban használta, a BMW Sauber és a Renault csak alkalmanként, míg a Red Bull és a Toyota egyáltalán nem. Pedig már akkor világosan látszott, hogy a rajt és az előzés is sokkal könnyebb annak, aki a fékezéskor keletkező energiát visszatáplálja a motorba.

Az F1  legjobb KERS-ét vitán felül a Mercedes gyártja az angliai Brixworth-ben, a Mercedes-Benz sindelfingeni (Németország) kutatás-fejlesztési központjának támogatásával.

A csillagosok KERS-e három fő egységből áll: a generátorból (MGU), az erőátviteli elektronikából (PE), valamint az energiatároló rendszer (ESS) akkumulátoraiból. Az energia visszavezetésekor az MGU generátorként működik, háromfázisú impulzusokat továbbít a PE-n keresztül. A rendszer ezeket elektromos árammá alakítja át, amit az akkumulátorban (ESS) tárol. Ha a versenyzőnek plusz teljesítményre van szüksége, a gázpedál megnyomására fordítva kezd működni a rendszer, ilyenkor a generátor visszatáplálja az energiát a motorba.

A 2008 vége óta folyamatos kutatás-fejlesztésnek köszönhetően a generátor tizedakkora méretű, mint egy utcai autóé, az F1-es akkumulátor mérete pedig nyolcada a hagyományos akksiénak. Az egész KERS mintegy 3500 alkatrészből áll, ami alighanem csomagolási világrekord!

Monzában az jelenti a KERS-használat előnyét, hogy az átlagos sebességű kanyarokat nagyon hosszú egyenesek követik (négy ilyen van), amelyek végén az autók motorjai megközelítik a maximális sebességet. Elvileg a Roggia-sikán, a második Lesmo kanyar, az Ascari-sikán és a Parabolica után (a célegyenesben) is használható a KERS, de kérdés, hogy a kör végére maradna-e még tárolt energia? Az Olasz Nagydíj helyszínén a KERS négy tizedmásodperces előnyt jelent körönként, ami soknak számít. A Hungaroringen ez az érték 0,25-0,3 másodperc.

Monzában egy körnek csupán 12 százalékát töltik fékezéssel a pilóták, ami problémát jelenthet, a KERS ugyanis csak fékezéskor töltődik. A pályán hat fékezési pont van, de csak a célegyenes végén, a Roggia-sikán előtt, az Ascari-sikán előtt és a Parabolica előtt fékeznek olyan erővel, hogy az töltést is eredményezzen.  

Michelisz Norbert a győzelemért csatázott a világbajnok ellen Valenciában, de a sors megint úgy akarta, hogy a Zengő Dension Team magyarja lemaradjon. Nemcsak a dobogóról és a dicsőségről, hanem sok vb-pontról is. Egyértelmű, hogy félig üres az a bizonyos pohár.

Michelisz itt még nagy ellenfele, Javier Villa előtt. Mindkét valenciai futamot a spanyol zárta jobban

Michelisz Norbert az első futamon mindent kihozott a BMW 320TC-ből. A magyar fiú az utolsó körben még megelőzte Tiago Monteiro Seatját, az így megszerzett hetedik helye nagyjából a legtöbb volt, amit elvárhattunk. A második futam után sajnos nem mondhattuk el ugyanezt.

Michelisz a 8. helyről vághatott neki a 13 körös viadalnak, és bombarajtot vett, az első kanyarból már harmadikként jött ki! Előtte két másik bmw-s, Tom Coronel és Javier Villa autózott, mögötte az első futamon megszerzett győzelmével a pontverseny vezetését átvevő Yvan Muller a Chevrolet-val. Muller sokáig szorongatta Norbit, de a Zengő DENSION Team pilótája derekasan állta a világbajnok rohamait, sőt, kigyorsításkor, egyenesekben jobb volt a BMW. 

A verseny 8. körében Javier Villa megelőzte Coronelt, ám a holland annyira igyekezett, hogy visszavegye a vezetést, hogy a következő fordulóban elfékezte magát és kiforgatta a szerencsétlen spanyolt. Remek hír Michelisz számára! - gondolhattuk, hiszen éppen az a két kollégája ütközött össze, akikkel versenyben van a privát indulók számára kiírt Yokohama Drivers Trophyban.

Csakhogy Muller nem véletlenül vb-címvédő, világbajnoki reflexekkel is rendelkezik. Abban a pillanatban, ahogy a két éllovas összeütközött, meglepte Norbit a belső íven, ezzel a remek mozdulattal Rettegett Yvan átvette a vezetést. 

Négy körrel a vége előtt a másik két Chevy-pilóta, Rob Huff és Alain Menu is utolérte a magyar srácot, de az angol nem tudott támadási pozícióba kerülni. Sőt, Michelisz volt az, aki az utolsó kör megkezdésekor teljesen "rámászott" Muller nyakára, és a vezetésért üldözte a gyári Chevyt! Norbi az utolsó kör végéhez közeledve épp fogást keresett a francián, amikor Huff váratlanul beesett mellé, leszorítva a bmw-st az ideális ívről. Norbiban bekapcsoltak a versenyzői reflexek, azonnal megpróbált belső íven visszatámadni, de amikor gázt adott, a BMW a kevésbé tapadó, poros íven megpördült. Mire irányba tudta állítani, a másik két Chevy, valamint Coronel, Gabriele Tarquini és Kristian Poulsen is megelőzte. (Kiegészítés: a versenybíróság szabálytalannak ítélte Tom Coronel megmozdulását Javier Villa ellen. A holland versenyző büntetése miatt Michelisz Norbert hivatalosan a 6. helyen zárta a második futamot.)

Michelisz versenyzését egyformán lehet kritizálni és pozitívan értékelni. Pozitív, hogy végig dobogós helyen autózott, a vb-címvédő ellen csatázott és amikor felvillant a győzelem megszerzésének lehetősége, habozás nélkül támadott. Kritizálni azért lehet, mert miután Huff megelőzte, rossz döntést hozott: túl korán lépett a gázra, ezzel Oschersleben után újabb erős dobogós helyezést (sőt, győzelmet) dobott el.

Ne legyen igazunk, de a Valenciában elvesztett pontok nagyon hiányozhatnak az év végi elszámoláskor Norbinak és a csapatnak.

A valenciai első futamon elért 1. és 2. helynek, valamint a második futamon megszerzett hármas diadalnak (Muller, Huff, Menu) köszönhetően a Chevrolet már most, hat futammal az idény vége előtt bebiztosította a konstruktőrök világbajnoki címét.

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Motorsport Világtanácsa véglegesítette a jövő évi Formula-1-es versenynaptárat. A Magyar Nagydíjra a szokásos időpontban, július utolsó hétvégéjén kerül sor.

Véglegesítette a jövő évi Formula-1-es versenynaptárat a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Motorsport Világtanácsa.

Az idény ismét Ausztráliában kezdődik március közepén, majd Malajzia és Kína után az idén eltörölt Bahreini Nagydíj következik. A Török Nagydíj az előzetes híreszteléseknek megfelelően jövőre már nem szerepel a naptárban, helyette az Egyesült Államok Nagydíját rendezik meg a texasi Austinban.

Úgy tűnik, a nemzetközi szövetség nem merte bevállalni a szezonnyitó futamot Bahreinben, és a véglegesített versenynaptár ellenére lehetséges, hogy jövőre is elmarad a futam (ha a helyi vezetőknek nem sikerül addig megnyugtatóan rendezni a belpolitikai helyzetet).

Ha nem lesz verseny Bahreinben, április végén sor kerülhet egy csoportos tesztelésre Mugellóban. A csapatok szövetsége, a FOTA ugyanis ilyen jellegű nyilatkozatot fogadott el a Belga Nagydíj előtti napokban.

A Magyar Nagydíjat a szokásos időpontban, július utolsó hétvégéjén, az egyhónapos nyári szünet előtt rendezik meg.

Formula-1 versenynaptár 2012

01. Márc. 18.   Ausztrál Nagydíj (Melbourne)
02. Márc. 25.   Maláj Nagydíj (Sepang)
03. Április 15.   Kínai Nagydíj (Sanghaj)
04. Április 22.   Bahreini Nagydíj* (Szahír)
05. Május 13.   Spanyol Nagydíj (Barcelona)
06. Május 27.   Monacói Nagydíj (Monte-Carlo)
07. Június 10.  Kanadai Nagydíj (Montreal)
08. Június 24.  Európa Nagydíj (Valencia)
09. Július 8.     Brit Nagydíj (Silverstone)
10. Július 22.   Német Nagydíj (Hockenheim)
11. Július 29.   Magyar Nagydíj (Hungaroring)
12. Szeptember 2.  Belga Nagydíj (Spa-Francorchamps)
13. Szeptember 9.  Olasz Nagydíj (Monza)
14. Szeptember 23. Szingapúri Nagydíj (Szingapúr)
15. Október 7.     Japán Nagydíj (Szuzuka)
16. Október 14.   Dél-koreai Nagydíj (Jeongam)
17. Október 28.   Indiai Nagydíj (Új-Delhi/Noida)
18. November 4.  Abu-dzabi Nagydíj (Abu Dzabi)
19. November 18. Amerikai Nagydíj (Austin, Texas)
20. November 25. Brazil Nagydíj (Interlagos)

* A rendezőktől kapott biztonsági garanciák függvényében

Adrian Newey még életében nem aggódott úgy a versenyzői testi épségéért, mint a Belga Nagydíjon. A bajnokcsapat ugyanis – a Pirelli javaslatára fittyet hányva – megváltoztatta az első kerekek eltartását, ami hólyagosodáshoz vezetett.

Newey (bal szélen) itt már megkönnyebbült, de egész verseny alatt azon aggódott, nehogy baja essen Vettelnek és Webbernek (Fotó: Red Bull/Gepa)

Adrian Newey szíve – saját bevallása szerint – végig a torkában dobogott, nehogy baja essen Sebastian Vettelnek és Mark Webbernek a vasárnapi Belga Nagydíjon.

A Red Bull Racing ugyanis, a Pirelli mérnökeinek javaslatára fittyet hányva, nagyobbra állította az első kerekek eltartását az ideális szintnél, ami komoly gumiproblémákhoz vezetett Spában. Webbernek már a futam harmadik, Vettelnek az ötödik körében ki kellett állnia a boxba, hogy lecseréljék az időmérőn elhasználódott lágy abroncsokat, amelyek hólyagosodni kezdtek.

„Ez volt életem talán legrémesebb versenye, a szívem végig a torkomban dobogott” – vallotta be Adrian Newey a BBC-nek. „Az időmérő edzés előtt egyeztettünk a Pirellivel (a kerekek eltartásáról), és úgy tűnt, nem aggódnak túlságosan. De ahhoz, hogy a kvalifikáció után kereket cserélhessünk, az FIA [és a többi csapat – SI] beleegyezését kellett volna kérnünk, és a boxutcából kellett volna rajtolnunk” – fejtette ki a Red Bull technikai igazgatója.

A Pirelli motorsportfőnöke, Paul Hembery rosszallásának adott hangot a Red Bull problémái miatt, azok ugyanis az olaszok hírnevét is csorbították. „Eddig sosem volt problémánk a gumik biztonságával. A mostaniaknak két okuk volt: egyrészt, hogy pénteken, a rossz idő miatt keveset mentek az autók száraz pályán; másrészt, hogy (a Red Bullnál) átlépték az általunk javasolt értékeket” – mondta az angol szakember.

A kerekek eltartását fokban szokás megadni; ez az az érték, amivel a kerék alsó része és futófelülete eltér a függőlegestől. A Pirelli mérnökei legfeljebb 4 fokos eltartást javasoltak Spában,  amitől a Red Bull saját szakállára eltért, Newey szerint „csak egy hajszállal, négy és egynyolcad fokra állítottuk az eltartást, tehát csak egy picivel e fölé. Nyilván, ha tudtuk volna, hogy ez biztonsági kockázattal jár, nem csináltuk volna.”

Ennek az ellenkezőjére utal, hogy a Red Bull a verseny előtt kérte a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) versenyigazgatójának, valamint a többi F1-es csapatnak a hozzájárulását, hogy biztonsági okokból lecserélhessék Vettel és Webber használt gumijait. A szabályok ugyanis előírják, hogy az első tíz helyről induló pilótának ugyanazokkal a gumikkal kell megkezdeniük a  versenyt, amelyeken a kvalifikációt befejezték. Ezt azonban a többi istálló elutasította, mondván: a Red Bull hibázott a beállításokkal, induljanak csak a boxutcából.

A Red Bull mellett a Ferrarinak, a McLarennek és a Toro Rossónak is fejfájást okoztak a hólyagosodó gumik Spában (Fotó: Red Bull/Gepa)

A versenyen egyébként nemcsak a Red Bullnak, hanem a Ferrarinak (Fernando Alonso), a McLarennek (Lewis Hamilton) és a Toro Rossónak (Jaime Alguersuari) is gondot okoztak a gyorsan felhólyagosodó gumik.

Mivel a csapatok a két hét múlva esedékes Olasz Nagydíj helyszínén, Monzában is szoktak trükközni a kerekek eltartásával, várható, hogy ismét előtérbe kerül a RBR belgiumi problémája. Az F1-es csapatok szövetsége, a FOTA vezetése  azonban előrebocsátotta: továbbra sem kíván engedni egyes csapatok csereigényének, ha az adott technikai problémát saját maguk idézték elő.

Sebastian Vettel nyerte a Belga Nagydíjat, Mark Webber második helyével biztosította a Red Bull kettős győzelmét - az első RBR-duplát a májusi Török Nagydíj óta. Jenson Button a 13. helyről indulva lett harmadik, Michael Schumacher az utolsó rajthelyről jött be ötödiknek.

A rengeteg akciót, éles előzést hozó versenyen Jenson Button a 13. rajthelyről előretörve, szenzációs vezetéssel jött fel harmadiknak, az utolsó előtti körben megelőzve Fernando Alonso Ferrariját. Csapattársa, Lewis Hamilton egy újabb vitatható baleset miatt (ezúttal Kobajasi Kamuival akaszkodott össze a Les Combes előtti féktávon) kiesett, nagy erővel az acélkorlátnak csapódott, de nem esett komoly baja.

Michael Schumacher nagyszerűen versenyzett F1-es pályafutása 20. évfordulóján: a hétszeres világbajnok az utolsó (24.) rajthelyről indulva ötödiknek hozta célba a Mercedest, második legjobb eredményét elérve a Kanadai Nagydíj után.

Bővebben később jelentkezünk!

A BELGA NAGYDÍJ végeredménye
44 kör = 308,052 km

1. VETTEL (D) Red Bull-Renault    1:26:44,893 (213,066 km/h)
2. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault  + 3,741 mp.h.
3. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes + 9,669"
4. ALONSO (SPA) Ferrari             + 13,022"
5. SCHUMACHER (D) Mercedes GP + 47,464"
6. ROSBERG (D) Mercedes GP        + 48,674"
7. SUTIL (D) Force India-Mercedes  + 59,713"
8. PETROV (RUS) Renault             + 1:06,076
9. MASSA (BRA) Ferrari                + 1:11,917
10. MALDONADO (VEN) Williams-Cosworth + 1:17,615
11. DI RESTA (GB) Force India-Mercedes + 1:23,994
12. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari  + 1:31,976
13. SENNA (BRA) Renault            + 1:32,985
14. TRULLI (ITA) Lotus-Renault  + 1 kör h.
15. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault + 1 kör h.
16. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth + 1 kör h.
17. D’AMBROSIO (B) Virgin-Cosworth + 1 kör h.
18. GLOCK (D) Virgin-Cosworth       + 1 kör h.
19. LIUZZI (ITA) HRT-Cosworth      + 1 kör h.
20. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari     kiesett

Leggyorsabb kör: 1:49,883 (229,466 km/h átlag), M. Webber, Red Bull-Renault

Sebastian Vettel eddig nem volt barátságban a spái pályával, most viszont tökéletesen sikerült időzítenie az utolsó gyorskörét. A Red Bull vb-címvédője ezzel megszerezte a pole pozíciót, a kilencediket ebben az évben és az elsőt Spa-Francorchamps-ban.

Sebastian Vettel már a 9. pole pozíciójánál tart 2011-ben (Fotó: Active Pictures/Jiri Krenek)

Mellőle Lewis Hamilton kezdheti meg vasárnap a 44 körös Belga Nagydíjat, aki csak nehézségek árán jutott tovább a Q3-ba. A McLaren pilótája utolsó Q2-es gyorsköre végén, a Buszmegálló-sikánnál utolérte a két Williamst, és a hátul haladó Pastor Maldonadót meglehetősen erőszakosan előzte meg. Az edzésidő (Q2) lejárta után Hamilton kissé rálegyezett Maldonado kocsijára, amiért a venezuelai újonc törlesztett, a Williams belement a McLaren oldalába.

A teljesen fölösleges, ráadásul veszélyes balesetet a versenybíróság mindkét érintett pilóta bevonásával kivizsgálta, és úgy döntött, 5 rajthelyes büntetéssel sújtja Maldonadót. Lewis Hamilton megúszta szóbeli figyelmeztetéssel, noha az angol nem először keveredett csetepatéba idén (Monacóban épp Maldonadót ütötte ki a versenyből).

Mark Webber szerződés-hosszabbítással ünnepelte 35. születésnapját Spában (Fotó: Active Pictures)

A Magyar Nagydíj győztese, Jenson Button már a Q2-ben elvérzett, miután rosszul mérte fel a pálya és a gumik állapotát. A McLaren angolja hűteni akarta az abroncsait, de nem vette észre, hogy nem maradt már ideje még egy gyorskör megkezdésére, így Jenson csak a 13. helyről startolhat.

A 35. születésnapját szombaton ünneplő Mark Webber indulhat a 3. rajtkockából a Red Bull-lal, mellőle Felipe Massa várhatja a rajtjelet a Ferrarival.

Kissé furcsa, hogy a Ferrari "tragikus időmérő edzésről" adott hírt a sajtóanyagában, pedig Massa változékony időjárási viszonyok között kiharcolt 4. helyét sok mindennek lehet nevezni, csak tragikusnak nem. Egyértelmű, hogy a Scuderia első számú pilótája, Fernando Alonso szemszögéből fogalmazott így a Twitteren, aki csak a 8. helyet tudta megszerezni. 

A Heidfeldet váltó Bruno Senna remekül ment első időmérő edzésén a Renault-val, élete legjobb F1-es rajthelyezését szerezte (Fotó: Active Pictures)

Alonso egyébként mérges volt Sergio Pérezre, a spanyol szerint a Sauber újonca hosszú ideig feltartotta őt a kvalifikáció döntő etapjában, ezért nem tudott jobb időt elérni.

A Mercedesnél mindkét végletet átélték. Michael Schumacher autójáról már a legelső körében leesett a jobb hátsó kerék, amit az ezüstösök pironkodva vettek tudomásul. Ross Brawn csapatfőnök ugyanakkor büszke is lehetett a csapat másik felére, Nico Rosberget ugyanis remek ütemben küldték ki a pályára, és akár vizes, akár intermediate, akár száraz pályára való gumikat raktak fel neki, a fiatal német mindig kiautózta a maximumot. Rosberg az 5. helyről vághat neki a versenynek - nem rajtolhatott ilyen jó helyről a májusi Török Nagydíj (3. rajtrács) óta.

A Mercedes GP az egész depót meghívta Michael Schumacher 20 éves F1-jubileumának megünneplésére (Fotó: Active Pictures)

Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps
A rajtlista:

1. VETTEL (D) Red Bull-Renault          1:48,298
2. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:48,730
3. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault    1:49,376
4. MASSA (BRA) Ferrari            1:50,256
5. ROSBERG (D) Mercedes        1:50,552
6. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:50,773
7. SENNA (BRA) Renault           1:51,121
8. ALONSO (SPA) Ferrari          1:51,251
9. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari  1:51,374
10. PETROV (RUS) Renault        1:52,303
11. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari    2:04,692
12. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari     2:04,757
13. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes    2:05,150
14. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 2:07,349
15. SUTIL (D) Force India-Mercedes     2:07,777
16. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault    2:08,354
17. DI RESTA (GB) Force India-Mercedes 2:07,758
18. TRULLI (ITA) Lotus-Renault      2:08,773
19. GLOCK (D) Virgin-Cosworth      2:09,566
----------------------------------------------------------------------
20. D’AMBROSIO (B) Virgin-Cosworth   2:11,601
21. MALDONADO* (VEN) Williams-Cosworth 2:08,106
22. LIUZZI (ITA) HRT-Cosworth         2:11,616
23. RICCIARDO (AUS) HRT-Cosworth   2:13,077
24. SCHUMACHER (D) Mercedes         idő nélkül
* Pastor Maldonado 5 rajthelyes büntetést kapott , mert Lewis Hamiltonnal ütközött a Q2 után
A 19. helyezett Glock mögött végzett pilóták nem érték el a 107%-os limitidőt, de a versenybíróság engedélyével rajthoz állhatnak

Hosszú huzavona után ma, Mark Webber 35. születésnapján jelentették be, hogy az ausztrál 2012-ben is a Red Bull pilótája marad. Ez lesz Webber hatodik szezonja a bikásokkal.

Újabb egy évvel meghosszabbította Mark Webber szerződését a Red Bull Racing. A csapat a bejelentést egy szép gesztussal augusztus 27-ére, Webber 35. születésnapjára időzítette.

„A Formula-1 elitjében akartam folytatni a pályafutásomat, ezért nem volt kérdés, hogy újabb egy évre hosszabbítsak a Red Bull-lal. Még mindig nagyon motivált vagyok, hogy a lehető legjobb eredményeket érjem el magam, illetve a csapatom számára” – fogalmazott Webber a csapat sajtóközleményében.

Az SzC_blog szeriont ez kétértelmű duma, amiből nem következik egyenesen, hogy a világbajnoki cím megszerzése lenne (vagy lehetne) az ausztrál célja.

„Az elmúlt öt évben keményen dolgoztunk és bebizonyítottuk, hogy képesek vagyunk világbajnok autót tervezni és építeni. Arra készülök, hogy továbbra is a limiten autózzak 2012 minden egyes versenyhétvégéjén” – húzta a maszlagot az ausztrál.

Az RBR csapatfőnöke, Christian Horner szerint könnyen ment a megegyezés Mark Webberrel. „Amikor leültünk és elkezdtünk 2012-ről tárgyalni, hamar egyértelművé vált, hogy Mark és a csapat is folytatni kívánja ezt a sikeres együttműködést. Ebből az következik, hogy a 2012-es szerződés-hosszabbítás sima ügy volt.”

„Mivel mark már 2007 óta nálunk versenyez, jól ismeri a csapatot, a motivációja, edzettsége és elhivatottsága mindig nagyon magas szintű volt. Mark Webber és Sebastian Vettel párosa egy nagyon erős páros, keményen nyomják egymást előre és nagyon örülünk, hogy a negyedik szezon óta ugyanazzal a pilótapárossal dolgozhatunk együtt" - jelentette ki Horner.

Webber ügyesen taktikázott az egyéves szerződéssel, 2012 végén ugyanis lejár Felipe Massa szerződése a Ferrarinál, Michael Schumacher valószínűleg távozik a Mercedestől, és sem Hamilton, sem Button helye nincs bebetonozva a McLarennél.

Tom Cruise is kipróbálta a Red Bull F1-es autóját a Willow Springs-i (Kalifornia, USA) versenypályán, és "Cole Trickle" egyáltalán nem vallott szégyent.

Az amerikai színész, aki már játszott autóversenyzőt a Days of Thunder (Mint a villám) című 1990-es mozifilmben, 181 mérföld/órás (291 km/h) végsebességet ért el a négy kilométer hosszú pályán. Ez csupán 4 mph-val maradt el a Red Bull vezetési technikáját előzőleg bemutató 13-szoros GP-győztes, David Coulthard tempójától. 

Jellemző Cruise lazaságára, hogy amikor a sokadik körében kicsúszott a pályaszéli murvára, visszaszólt a rádión: "Itt nem olyan jó (a kocsi), mint az aszfalton!".

„Felipe, Fernando gyorsabb nálad. Kérlek, jelezd, hogy megértetted-e az üzenetet!” Mindenki hallotta a Ferrari hírhedt rádióüzenetét tavaly Hockenheimben, amikor brazil pilótájukat a pozíciója átadására utasították spanyol kollégája javára. A kérdés: miért nem hallhatunk sokkal több hasonló rádióüzenetet az élő F1-es közvetítésekben?

Munkában a Red Bull depófala. Minden fontos üzenet elhangzik a csapat és a pilóta közötti rádióbeszélgetésekben (Fotó: Red Bull/GEPA)

Az idei Formula-1-es szezon eddigi 18 órányi tévéközvetítéséből mindössze 33 percet tettek ki a csapatrádión zajló beszélgetések. Ez versenyenként átlagosan kevesebb, mint hárompercnyi hanganyag bejátszását jelenti - számolta ki az F1fanatic.co.uk honlap.

Az F1-rajongók döntő többsége egyetért abban, hogy ez szégyenletesen gyenge arány. Ha már a szabályok és technika is lehetőséget ad a depófal és a pilóták közötti beszélgetések „lehallgatására”, sokkal többet szeretnénk hallani belőlük.

Bernie Ecclestone utasítására a jogtulajdonos Formula One Management (FOM) kötelezte néhány éve az F1-es istállókat, hogy hozzák nyilvánosságra (értsd: tegyék elérhetővé az élő tévéközvetítésben) a belső rádióforgalmat. Most viszont maga a FOM szűri meg erősen, milyen és mennyi információ jut el a rajongókhoz a közvetítések során.

A többi pilótához hasonlóan Fernando Alonso is rádión keresztül tartja a kapcsolatot a mérnökeivel, a hatalmas zaj miatt másképp nem értenék egymást (Fotó: Ferrari)

Mivel a FOM az összes tévétársaságnak ugyanazt a kép- és szöveganyagot sugározza, a világ összes F1-rajongója ugyanazokat az üzeneteket hallgathatja. Se többet, se kevesebbet.

A statisztikák azt mutatják, hogy a Red Bull és a McLaren a legnyitottabb az üzeneteik nyilvánosságra hozásában. A Red Bull emellett a Twitteren, a McLaren pedig a Twitteren és a saját honlapján is folyamatosan ellátja a rajongóit érdekes, sokszor az élő közvetítésben nem is hallható háttérinfókkal. Versenyzőkre bontva is a két vb-éllovas gárda a legaktívabb: Lewis Hamiltontól ebben a szezonban 69 üzenetet játszottak be, 7 perc 18 másodperc hosszúságban. Sebastian Vetteltől 53 rádióüzenetet hallhattunk (7:49 perc), Jenson Buttontól 49-et (5:33 perc), Mark Webbertől pedig 32-t (2:56 perc).

A legtöbb csapat a biztonság kedvéért megtartotta a klasszikus pit-boardokat is. A képen a McLaren üzeni Lewis Hamiltonnak, hogy a 14. helyen áll, 1,6 mp-re van az előtte haladótól, 6,2 mp-re a mögötte jövőtől és a 26. kör következik

A Ferrari hozzájuk képest sokkal szigorúbban bánik a rádióval, alig engedik, hogy Fernando Alonso és Felipe Massa üzenetei adásba kerüljenek. Alonsótól eddig 30 üzenetet továbbítottak (3:16 perc), míg Massától 28 beszólást hallhattuk (2:54 perc) ebben a szezonban. Ennek hátterében az állhat, hogy a Ferrari a legfontosabb üzeneteket olaszul közli a versenyzőivel, akik erre olaszul válaszolnak, így eleve kizárják, hogy azok bekerülhessenek az angol nyelvű nemzetközi közvetítésbe.

A csapatok közlékenysége egyébként nagyjából a világbajnoki erőviszonyokat tükrözi. A McLaren (118 üzenet), a Red Bull (85) és a Ferrari (58) után a Mercedes GP következik 17 rádióüzenettel, majd a Lotus Renault GP (8), a Force India (3) és a Toro Rosso (2) folytatja a sort. A Lotustól, a Saubertől és a Williamstől eddig egy-egy üzenetet adtak be adásba, míg a HRT és a Virgin pilótáit még egyáltalán nem hallhattuk verseny közben!

A legkevesebb rádióüzenetet idén a Monacói Nagydíjon hallhattuk, ahol a pálya melletti magas házak komoly interferenciát (zavart rádióhullámokat) keltenek, ezért a FOM eleve kevesebb beszélgetést használhat fel.

Jonathan Wheatley, a Red Bull sortigazgatója és Adrian Newey technikai igazgató a falnál, rádióval a fülükön. De jó lenne hallani, mit gondolnak, mondanak... (Fotó: Red Bull/GEPA)

Az angol honlap mondanivalójuk szerint kategorizálta is az üzeneteket. Az eddigi tizenegy futamon elhangzott 295 rádióüzenetből 120 a stratégiára vonatkozott. Ez egyébként veszélyes is lehet, a többi csapat mérnökei ugyanis könnyen belefülelhetnek, mikor készül kerékcserére a Red Bull, vagy éppen a McLaren, és reagálhatnak rá. (A Ferrari állítólag ezt tette a Török és a Spanyol Nagydíjon, amikor lehallgatták a Red Bull belső rádióüzeneteit.)

A csapatok folyamatos rádióforgalma alapján egyértelmű, hogy a FOM gyalázatosan kevés betekintést enged a rajongók számára a csapatok taktikájába, noha a rádióbeszélgetések technikai bejátszása semmilyen akadályba nem ütközik. Azt interferencia egyedül Monacóban és Montrealban jelent problémát, a harmadik városi pályán, Szingapúrban már nem, hiszen ott széles a pálya, elég messze állnak a toronyházak.

Nick Fry-nak nem is kell feltétlenül bent lennie a Mercedes garázsában, a sportigazgató úgyis mindent hall a csapatrádión keresztül. Mi is ugyanezt szeretnénk! (Foró: Mercedes GP)

Hosszú évek alatt az F1-drukkerek beletörődtek abba, hogy szerkesztve, megszűrve, késleltetve kapják csak meg az üzeneteket kedvenc pilótájuktól (vagy éppen a legnagyobb ellenféltől). Azt viszont nehezen fogják elfogadni, hogy egy kifejezetten olcsó technikai megoldást, mint a csapatrádió, mellőzniük kell, miközben a NASCAR-ban, vagy az Indycarban, az interneten folyamatosan követhető a csapat és a versenyző között zajló kommunikáció.

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) azt ígéri, hogy jövőre az összes istálló összes rádióüzenete elérhető lesz az F1-et közvetítő tévécsatornák számára. Ez alapvetően pozitív lépés, de az internet korában a rajongók már aligha érik be ennyivel: a legtöbben élő, vágatlan és korlátlan rádióüzeneteket szeretnének, és ha a sportág vezetői nem figyelnek a rajongók igényeire, könnyen elveszíthetik őket.

Sebastian Vettel versenymérnöke, Guillaume "Rocky" Rocquelin a vizesgumik előkészítését kéri a Red Bull szerelőitől Montrealban (Fotó: Red Bull/GEPA)

Francia Nagydíj, Dijon, 1979. július 1. Gilles Villeneuve (Ferrari) csatázik, előz, kereket akaszt René Arnoux-val (Renault Turbó). Aki látta élőben, vagy azóta videón, azt nem kell győzködni, hogy ez volt minden idők leglátványosabb F1-es csatája. René Arnoux most elmeséli, hogyan látta belülről.

Az F1-es folklórban, a rajongók emlékezetében sok csata él a régi, nagy pilóták még nagyobb összecsapásairól. Juan-Manuel Fangio, Mike Hawthorn, José-Froilán González és Alberto Ascari négyes csatája az 1953-as Francia Nagydíjon, ahol a befutónál másfél másodperc választotta el a győztes Hawthornt a mögötte befutó két argentintól. Phil Hill és Wolfgang von Trips gróf végsőkig kiélezett csatája a győzelemért 1961-ben, Spában, a cápaorrú Ferrarikkal. Jochen Rindt és Jackie Stewart 24 előzést hozó párviadala Silverstone-ban, 1969-ben. Mika Häkkinen szenzációs, kettős előzése 300 fölötti tempóval Spában, Michael Schumacher és egy lekörözött BAR ellen, 2000-ben.

De mind közül kiemelkedik a Ferrari legendás kanadai pilótája, Gilles Villeneuve és barátja, René Arnoux (Renault Turbo) nagy ütközete az 1979-es Francia Nagydíjon. Hogy miért? Azért, mert a két pilóta saját és kocsija épségét is kockáztatva, kerék a kerék ellen, egymást kifékezve, megtaszajtva, az utolsó négy körben öt éles előzést bemutatva csapott össze.

Villeneuve és Arnoux csatája az 1979-es Francia Nagydíj utolsó köreiben ITT nézhető meg: https://www.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA

„Valaki nemrég azt mondta nekem: ’Imádtam azt a ’79-es dijoni futamot, életem legnagyobb F1-es élménye volt. Melyikőtök is nyert, Gilles, vagy te?’ Valójában a csapattársam, Jabouille nyert, mi a második helyért küzdöttünk, de jellemző, hogy arra már senki sem emlékszik” – mesélte a gigászi csata egyetlen élő résztvevője, Arnoux  a crash.net-nek.

A Renault forradalminak számító turbómotorja akkoriban érett be, annak is köszönhetően, hogy a sárga-fehér-feketék 1979 júniusában egy hétig teszteltek a dijoni pályán a verseny előtt. Jean-Pierre Jabouille vezette a másik Renault Turbót, a későbbi világbajnok, Jody Scheckter a másik Ferrarit, de Villeneuve és Arnoux tusája mindkettejüket háttérbe szorította.

„Nagyon kellemes emlék számomra az a verseny, akkor is, ha csak harmadik lettem. A legjobb F1-es cimborám ellen csatáztam – én sohasem neveztem versenyzőnek Gilles-t, ő a versenypályák akrobatája volt! Villeneuve ellen csak így lehetett versenyezni: egyforma volt a temperamentumunk, nagyon hasonlított a versenyzésről alkotott felfogásunk; mindketten éhesek voltunk a sikerre” – emlékszik vissza a 32 évvel ezelőtti helyzetre a francia.

„Ahogy abban az időben készültek az autók, vakon meg kellett bíznod a riválisaidban, mert ha karambolra került sor, menthetetlenül kirepültél. Ő megbízott bennem, én megbíztam benne, ezért tudtunk hétszer is koccanni. Gilles megbízható, hű barát volt a pályán és azon kívül, az életben is. Mindig nagyon kemény volt, de fair, ezért kedveltem őt.”

„Most 2011-et írunk, de még mindig arról a csatáról kérdez mindenki. Ennek több, mint 30 éve, de az, hogy még most is emlegetik, azt mutatja, hogy nagyon sok ember szívét megérintette, a rajongókét és a versenyzőkét is. A pályafutásom egyik legnagyszerűbb fejezete volt” – meséli Arnoux.

Az autószerelőből lett F1-es pilóta szerint a mostani szabályozás túl keményen bánik azokkal a versenyzőkkel, akik az átlagosnál többet hajlandók bevállalni egy-egy előzésért. A McLaren ifjú titánját, Lewis Hamiltont sok kritika érte a Monacói Nagydíjon, majd Kanadában is, amikor kockázatos előzési manőverekbe ment bele, amik ütközéssel végződtek. (Monacóban az FIA-stewardokat is kritizálta, ami még rosszabb fénybe állította be a fiatal angolt, de ez más lapra tartozik.)

„Kár, hogy ezt kell mondanom, de nem hiszem, hogy még egyszer büntetlenül elnéznének annyi koccanást egy versenyen, amennyi a mi esetünkben történt az utolsó körökben. Nem volt példa hasonlóra az azóta eltelt 30 évben. Vannak pilóták, akik koccannak, de csak kanyarokban, és annyi. Attól tartok, ha ugyanazt megpróbálnák, amit mi csináltunk, börtönbe zárnák őket” – kritizálta a mostani szabályozást Arnoux.

„Nehéz ügy ez. Ha egy versenyző ütközik, azt sohasem szándékosan, nem tudatosan teszi. Igen, el lehetne kerülni (az ütközéseket), de az a baj, hogy egy egyszerű vezetői hibáért is büntetést lehet kapni. Időről időre láthatunk súlyos büntetéseket, amelyek nem egészen indokoltak – de hát ebbe az irányba tart a sportág, ezek az új szabályok.”

Az 1979-es dijoni összecsapás után egyébként „csak” Villeneuve, Arnoux, meg a közönség és az újságírók voltak lelkesek és boldogok. A tapasztaltabb pilótákból – Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti – álló GPDA (a pilóták biztonsági- és érdekvédelmi szervezete) a következő verseny előtti eligazításon elítélte két kollégájuk veszélyes duhajkodását, Lauda különösen vehemensen követelte Villeneuve-ék megbüntetését.
De Arnoux nem hagyta magát, visszafeleselt Laudának: „Niki, te sosem kerülhettél volna hasonló helyzetbe, mert nem vagy elég tökös!”

Történt mindez 1979 nyarán, egy messzi-messzi galaxisban, a turbókorszak hajnalán...

Az elfelejtett győztes, a turbómotor első F1-es diadalát megszerző Jean-Pierre Jabouille, két oldalán a verseny igazi hőseivel, Villeneuve-vel és Arnoux-val (Francia Nagydíj, 1979.)

Három versenynap, 22 szakasz, 314 versenykilométer és 10 világbajnoki pont: ez Turán Frigyes, Zsíros Gábor kettős mérlege a Finn-rali után. De a sikerhez nemcsak a Finn-rali legendásan remek murvás pályáin, hanem a levegőben is vezetett az út.

Mikko Hirvonen (Ford Fiesta WRC), Finn-rali, 2011

A finn pályák messze földön híresek arról, hogy aki nem vigyáz, hatalmasat repül. És aki vigyáz, az is. A különbség mégis óriási, hiszen aki egy kicsit elszámolja magát, rögtön a fenyőerdő hűvösében gondolkozhat azon, hol is rontotta el. Turán Frigyes és Zsiros Gábor, a Synergon Turán Motorsport párosa ötös osztályzattal járta ki a finn ugróiskolát, a Ford Fiesta S2000 pedig derekasan állta a sarat.

„Fantasztikusan jók a finn pályák, a murvához képest kiemelkedő, majdnem aszfalt minőségűek. Ami igazán nehéz benne, hogy rengeteg olyan szakasz van, amikor nem lehet látni, hogy hová megy az út. Bízni kell az itinerben és a navigátorban, és maximálisan koncentrálni” – meséli Turán Frici, aki újonc létére ötödikként zárt a Finn-ralit az SWRC kategóriában.

Turán Frigyes-Zsiros Gábor (Synergon Turán Motorsport), Finn-rali, 2011

„Fizikailag nem visel meg egy nagyobb ugrató, a navigátornak nehezebb. A leérkezés pillanata előtt ki kell fújni a levegőt, és nagyon nehéz így folyamatosan beszélni. A WRC-ben 40-50 méteres repülések is voltak, nálunk 30-32 méter volt a maximum. Nem ez a nehéz, hanem elhinni és bízni abban, hogy mi van a bukkanó mögött. Sokat számít a tapasztalat egy-egy nehezebb kanyarkombinációnál. Nagyon változatosak a szakaszok, ezért át kell állni fejben. A végére már elenyésző különbséggel tudtuk tartani a tempót. Nagyon szép értéke van az ötödik helynek” – mondta Turán.

„Aki még nem ugratott ekkorát az nehezen tudja elképzelni. Amikor arról mesélünk, hogy 30-35 métert repülünk, az emberek meglepődnek, hiszen ez egy tízemeletes ház mérete. Még jó, hogy nekünk hosszában kell megtennünk ezt a távot 1,5 – 2 méteres magasságban. 140- 150-es tempónál egyszer csak vége van az útnak és eldob” –egészítette ki Zsiros Gábor navigátor.

Jari-Matti Latvala (Ford Fiesta WRC), Finn-rali, 2011.

„Ezt a Fiesta nagyon jól viseli, ilyenkor 70 centiméterre nyúlik ki a rugós tag és tompítja a leérkezést. Az egyik gyorsaságin volt egy ugrás, ami alatt beszéltem és beszorult a levegő a leérkezéskor. Pár másodpercig nem tudtam megszólalni. Utána nagyon figyeltem, hogy a leérkezés előtt kifújjam a levegőt. Hamar alkalmazkodtunk, és egy idő után már vártuk az ugratókat!”

De vajon hogyan vélekednek a finn világbajnokság ugratóiról a nemzetközi WRC-mezőny élvonalában?
„Kétféle versenyző van: az egyik, aki lelassít és próbál a földön maradni, a másik padlóig nyomja, és csak repül. Én a másodikba tartozom, odalépek, aztán repülök, amekkorát csak tudok” - nyilatkozta Mikko Hirvonen, aki tavaly az év bukását mutatta be a trükkös finn pályán.

Mikko Hirvonen (Abu Dhabi Ford Rallye Team) a finnországi pályabejáráson

„Muszáj mindig ugratnod, de nem túl magasra, mert attól nem fogsz gyorsulni, tehát meg kell találni az egyensúlyt” – közelíti meg a problémát a Forddal második helyen végző Jari-Matti Latvala.

A Finn-rali varázsához hozzátartoznak a nehéz ugratók, és bármennyire technikás a pálya, a versenyzők pont ettől imádják. Turán Friciék legközelebb már tapasztaltan indulhatnak ezen a futamon. (Forrás: Just Creative)

Kellemetlen, esős-szeles Eifel-időben rendezték meg a Német Túraautó Bajnokság (DTM) hatodik futamának időmérő edzését a Nürburgringen. A pole pozíciót az Audi svéd menője, Mattias Ekström szerezte meg.

Mattias Ekström (Audi Sport Team ABT Sportsline), Nürburgring (Fotó: Audi)

Az Eifel-hegységben jellemző, kellemetlen, esős-szeles időben rendezték meg a Német Túraautó Bajnokság (DTM) hatodik futamának az időmérő edzését a Nürburgringen.

Negyedórával az időmérő edzés kezdete előtt sötét fellegek gyülekeztek a Nürburgring fölött, ezért minden csapat előkészítette a Hankook esőgumijait. De a Q1-ben és a Q2-ben még slickgumikon is lehetett közlekedni a pályán. Egyedül a Mercedes bajnoki reménységének, Gary Paffettnek nem sikerült kört futnia, amikor az aszfalt még viszonylag száraz volt, így a McLaren-Mercedes F1-es tesztpilótája csak a 13. helyről rajtolhat vasárnap.

Hasonlóan pórul járt Ralf Schumacher is, aki szintén rosszkor időzítette a gyorskörét, így nem jutott tovább a Q1-ből.

Egy nagyon szoros Q2 után az Audi svéd menője, Mattias Ekström, a mercedeses Jamie Green és Bruno Spengler, valamint a Le Mans-i bukása után lassan magához térő Mike Rockenfeller (Audi) jutott tovább a legjobb négyet tömörítő Q4-be. Ekströmnek sikerült még az eső felerősödése előtt megfutnia egy 1:32 perces kört,  a többieknek viszont már szakadt, amikor átértek a célvonalon. Így fordulhatott elő, hogy a második rajtkockát megszerző Green ideje már több mint 3 másodperccel elmaradt a svéd eredményétől.

A DTM nürburgringi futama vasárnap délután 2-kor rajtol, a versenyt az ARD közvetíti élőben.

DTM, Nürburgring. A rajtlista:

1. M. Ekström (S) Audi A4 DTM 1:32,066
2. J. Green (GB) AMG Mercedes  1:35,246
3. M. Rockenfeller (D) Audi A4 DTM 1:35,544
4. B. Spengler (CDN) AMG Mercedes 1:37,144
5. E. Mortara (ITA) Audi  1:24,374
6. M. Molina (SPA) Audi  1:24,440
7. M. Tomczyk (D) Audi  1:24,496
8. T. Scheider (D) Audi   1:24,695
9. R. van der Zande (NL) Mercedes 1:24,501
10. D. Coulthard (GB) Mercedes     1:24,525
…13. G. Paffett (GB) Mercedes
…17. R. Schumacher (D) Mercedes

Bernie Ecclestone szerint "embereket ölhetnek" az F1-es autók, ha csak elektromos üzemmódban közlekednének a bokszutcában, ahogy 2014-től tervezik. Az F1 ura nem ellenfelét, Jean Todtot, hanem elődjét, Max Mosley-t hibáztatja az elektromos hajtás erőltetéséért.

Bernie Ecclestone ellenzi az elektromos hajtásmód bevezetését a Forma-1-ben. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke, Jean Todt néhány hete jelentette be, hogy a szövetség 2014-től (amikor az 1,6 literes, V6-os turbómotorok érkeznek) kötelezővé tenné, hogy a bokszutcában kizárólag elektromos üzemmódban közlekedjenek az F1-es autók.

Az F1 irányítója szerint azonban ez túl veszélyes lenne, mert "embereket ölhet". Ecclestone esélyt sem lát arra, hogy bevezessék az elektromos hajtást az F1-ben.

"Az elektromos hajtás azért veszélyes, mert a (bokszutcában dolgozó) emberek nem hallják, ha jön egy autó" - nyilatkozta Mr. E az F1 kiváló üzleti riporterének, Christian Syltnek. 

Ecclestone szerint a másik ok, ami miatt aggódni kell, az autók hangja. "Amint a GP3-as futamok elkezdődnek, az emberek eltűnnek a tribünökről, mert nincs hangjuk. Ahogy elcsendesedik a zaj, a nézők összecsomagolnak. Ez olyan lenne, mintha az ember tornacipőben próbálna balettozni: lehet, hogy kényelmesebb, de nem működik."

"A Forma-1 abszolút nem megfelelő hely az elektromotorok számára. Ezek a túraautó-világbajnokságba valók, ahonnan ki lehet vinni őket az utcára. Nekem is van ilyen (elektromos meghajtású) autóm, egy Lexust vezetek" - tette hozzá Ecclestone, aki ezzel ismét szembe került kollégájával, az F1-esek elektromos hajtásának szószólójával, Jean Todttal.

De Bernie elismerte, hogy nem egészen Todt a felelős az ötletért. "Nem hibáztathatjuk ezért Jeant, mert az egészet Max [Mosley, Todt elődje az FIA elnöki székében - S.I.] kezdte. Eredetileg Max ötlete volt, most ezt a javaslatot próbálják népszerűsíteni."

Az Ecclestone vezette Formula One Management (FOM) a Magyar Nagydíj előtt nyilvánosságra hozta a 2012-es versenynaptárat is, amelyben húsz futam kapott helyet. Az Amerikai Nagydíj bekerült, Törökország kiesett. Ecclestone szeretett volna több futamot, de a csapatok nem akartak ennél többet vállalni.

"Lehetett volna 21 versenyünk is, de a csapatok nem akarták. Minden attól függ, melyik országban rendezik. Ha azt javasolnám, hogy ne menjünk Monacóban, valószínűleg mind leszavaznának" - mondta a száguldó cirkusz első embere.

A McLarennél töltött 2007-es szezonjuk után Lewis Hamilton és Fernando Alonso sohasem lesznek ivócimborák, de az angol ma már elismeréssel beszél a spanyolról, meg a Ferrariról.

Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) és Fernando Alonso (Scuderia Ferrari) a nürburgringi dobogón (Fotó: Active Pictures / Jiri Krenek)

Érdekesen feszült, mégis kölcsönös elismerésen alapuló viszony alakult ki Fernando Alonso és Lewis Hamilton között. A spanyol és az angol 2007-ben csapattárs volt a McLarennél, de ahogy mind a ketten világbajnoki esélyesekké váltak, a viszonyuk megromlott. A 2007-es Török Nagydíj előtt aztán elásták a csatabárdot, a feszültség mégsem tűnt el teljesen.

Másfél héttel ezelőtt, a Nürburgringen Hamilton szépségdíjas előzést mutatott be Alonsóval szemben, amikor a Mercedes Arénában, külső íven előzte meg a Ferrarit a vezetésért. Fernando mégsem tűnt csalódottnak, még viccelődött is Lewisszal a dobogón.

A spanyol AS című sportlap a Hungaroringen megkérdezte Hamiltontól, hogy átmenne-e a Ferrarihoz. „Jelenleg nem tervezek ilyesmit. Nem szerepel a terveimben a váltás, és nem is érzem, hogy valaha oda akarnék menni” – felelte Lewis, aki Alonso mögött negyedik lett a versenyen. „De a Ferrari egy fantasztikus csapat, és az ember sohasem tudhatja, mi fog történni a jövőben” – ismerte el Hamilton.

Lewist korábban a Red Bull-lal hozták összefüggésbe, a Kanadai Nagydíj után sokan fogadni mertek volna arra, hogy 2012-től az angol váltja Mark Webbert a bikás istállónál.

Fernando Alonso szerződése 2016-ig érvényes a Ferrarinál, míg Felipe Massa jelen állás szerint 2012-ig marad Maranellóban. Alonso egyértelműen No.1 a csapatnál, és Hamilton nyilván nem szeretne a vízhordója lenni.

Lewis ennek ellenére tisztelettel beszél spanyol vetélytársáról. „Az első közös évadunkban sokat tanultam tőle a versenyzésről, javítani tudtam a vezetési stílusomon, mert ő volt a csapattársam. Fernando hihetetlenül gyors, rendkívüli tehetség. Akik vele dolgoznak, tudják, hogy mindig a legtöbbet adja magából.”

Aggódnak a Formula-1-es csapatvezetők, mert a PURE leszerződtette az FIA volt motorügyi szaktanácsadóját, Gilles Simont. A Craig Pollock vezette PURE-csoport 2014-től szeretne motorszállítóként csatlakozni a száguldó cirkuszhoz.

Gilles Simon (középen) 2006 és 2009 között egyedül irányította a motorfejlesztést Ferrarinál, mielőtt 2010-ben az FIA-hoz igazolt (Fotó: Ferrari)

Gyanakvással vegyes aggodalommal figyelik a Formula-1-es csapatvezetők, hogy Craig Pollock új motorgyártó vállalkozása, a PURE Gilles Simont igazolta le technikai igazgatónak. Simon egy évtizeden keresztül irányította a Ferrari motorfejlesztési részlegét a Schumacher-féle sikerkorszakban, majd 2010-től a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) motorügyi szaktanácsadója lett.

Fennáll tehát a veszélye, hogy Gilles Simon műhelytitkokat, a többi motorgyártótól származó bizalmas (üzleti) információkat is magával vihet, amikor augusztus végén elhagyja az FIA-nál betöltött posztját.

Az újságírók a Magyar Nagydíj pénteki sajtótájékoztatóján szembesítették először a friss hírrel a csapat- és technikai vezetőket (a Red Bull technikai igazgatója, Adrian Newey; a McLaren technikai igazgatója, Jonathan Neale; a Renault F1-es fejlesztőrészlegének vezetője, Rob White; a Renault Lotus csapatfőnöke, Eric Boullier, valamint a Marussia Virgin sportigazgatója, Graeme Lowdon volt jelen), akik közül a leginkább érintett, Rob White válaszolt a kérdésre.

„Ez nagyon friss hír. Személyesen és szakmailag is kiváló kapcsolatot ápoltunk Gilles-lel az elmúlt másfél évben, amíg az FIA-nál töltött be vezető szerepet. Természetes, hogy minden csapatnál, de nálunk, a Renault-nál különösen aggodalommal figyeljük az eseményeket, és azt hiszem, ezzel minden motorgyártó így van. Különösen azért, mert az új [1,6 literes, V6-os turbó] motorok fejlesztése előrehaladott állapotban van. Az is magától értetődik, hogy akkor lennénk nyugodtak, ha garanciákat kapnánk, hogy az információk, amelyekhez Gilles az FIA képviselőjeként hozzájutott az FIA-nál betöltött, kiemelt szerepében, nem kerülnek felhasználásra, amikor az egyik jövőbeli vetélytársunknál helyezkedik el” – mondta Rob White.

Craig Pollock (aki 1994-től 2004-ig Jacques Villeneuve menedzsere volt) az Autosport magazinnak úgy nyilatkozott: nem az ő hibája, hogy az FIA olyan könnyen elengedte Simont és hagyta, hogy hozzájuk szerződjön.

Craig Pollock (jobbra) 2004-ig Jacques Villeneuve menedzsere volt, most motorgyártóként tér vissza a száguldó cirkuszba

„Az összes motorgyártó részt vett a különböző egyeztetéseken, és miután ezek nyílt megbeszélések voltak, minden motorgyártó tudja, mire készül a másik. De meg tudom érteni őket. Ha én egy karosszériagyártó lennék, és leigazolnám Adrian Newey-t a Red Bulltól, biztos vagyok benne, hogy az ellenfeleim nem repesnének az örömtől. Szerintem itt ugyanez a helyzet.”

„Nagyon örülök neki, hogy Gilles velünk folytatja. De szeretném világossá tenni: nem azért vagyunk itt, hogy harcoljunk a többi motorgyártóval, hanem azért, hogy együtt dolgozzunk velük és biztosítsuk, hogy a sportág még erősebb legyen a jövőben” – tette hozzá Pollock.

A PURE vezetője a Hungaroringen személyesen felkereste Rob White-ot is, hogy megvitassák a helyzetet és jelezte neki, hogy ha kifogása lenne, az FIA-hoz kell fordulnia.

„Hosszasan elbeszélgettem Rob White-tal és szándékosan vele, mert ő volt az, aki panaszkodott a hivatalos sajtótájékoztatón. Rob kifejtette, hogy nem személy szerint velem, vagy a PURE-ral van problémája, hanem az FIA-val, az ő rendszerükkel” – mondta Pollock.

Graeme Lowdon, a Marussia Virgin sportigazgatója a hétvégén megerősítette: a PURE már ajánlatot tett nekik, "ahogy szerintem mindegyik csapatnak".

Nick Heidfeld szerint azon múlik a Renault idei szezonja, hogy a következő futamra tervezett fejlesztések beváltják-e a reményeket. Az SzC_blog közben úgy értesült, lehetséges, hogy Heidfeld meg sem éri a Belga Nagydíjat a csapatnál.

Fernando Alonso csodálkozva nézi, mennyi törmelék maradt a pályán Heidfeld Renault-jának kigyulladása és a robbanás után. Safety carra nem volt szükség (Fotó (c) Dppi)

„Ez megfőtt.” – szokta mondani kiváló kollégám, a Formula magazin tudósítója, Mészáros Sándor. Megfőtt (vagy inkább megsült), akárcsak Nick Heidfeld Renault Lotusa a Hungaroringen, amikor a német kerékcseréje után lángra kapott és megállt a boxutca kijáratánál. A 34 éves német úgy pattant ki a füstölő-lángoló kocsiból, mint akit puskából lőttek ki.

Három magyar sportbíró azonnal odasietett, hogy eloltsák a lángokat (ami sikerült is), de egy kisebb robbanás során (valószínűleg a KERS akkumulátora) egyikük lábszára könnyebben megsérült, enyhén megégett.

„Már a kerékcserénél éreztem, hogy valami nincs rendben. Szokatlanul hosszú ideig tartott a csere, a kipufogó valószínűleg túlmelegedett, ez okozhatta a tüzet” – mondta Heidfeld az eset után. A Renault sajtófelelőse, Andy Stobart az SzC_blognak megerősítette, hogy túlmelegedés okozta a bajt (ami kissé furcsán hangzott a 18 fokos mogyoródi „őszben”), de csak a karosszéria sérült, a robbanás nem okozott komolyabb kárt.

Heidfeld úgy menekült az égő Renault-ból, mint akit puskából lőttek ki, még a sisakrádió zsinórját kis kiszakította (Fotó (c) Dppi)

Ma már csak homályos emlék, de a Renault-Lotus két remek dobogós helyezéssel nyitotta a szezont (Vitalij Petrov Melbourne-ben, Heidfeld Malajziában). Akkor azt gondoltuk, hogy az R31 elöl, a hűtődoboz alatt kivezetett kipufogója forradalmat indít el az F1-ben. Ma már tudjuk, hogy nem így lett, a Renault tévedett. A csapat már Silverstone-ra elkészült a hagyományos, hátul kivezetett kipufogóval, amelyet a Nürburgringen be is vetett, Petrov egy pontot szerzett az átalakított autóval. A franciák a Hungaroringen visszatértek az eredeti (elöl kivezetett) megoldáshoz, de így sem voltak sehol. Heidfeld a tűzeset miatt kiesett, az orosz csak 12. lett, de a kvalifikáción sem hozték az elvárható teljesítményt.

Heidfeld most azt mondja, a csapat sorsa, jövőre múlik azon, hogy az augusztus végi Belga Nagydíjra betervezett új fejlesztések beváltják-e a hozzájuk fűzött reményeket. „Reméljük, hogy működni fognak az újdonságok, különben nagy bajban leszünk” – jelentette ki a mönchengladbachi. Az új első és hátsó szárnytól, új karosszériaelemektől és alvázvégződéstől remélik, hogy vissza tudnak térni az élmezőnybe.

A Renault Silverstone-ban vesztette el a konstruktőr-vb negyedik helyét a Mercedesszel szemben, és ugyan a 6. helyen tanyázó Sauberral szemben jelentős, 31 pontos előnnyel rendelkeznek, ezt is elveszíthetik, ha az újdonságok nem válnak be.

De az is lehet, hogy Heidfeld már nem éri meg a Renault újjászületését. Fent említett kollégám ugyanis úgy értesült a Hungaroringen, hogy Bruno Senna (Eric Boullier csapatfőnök támogatásával) aktívan keresi a szponzorokat, amelyek visszasegíthetik a brazilt az F1-es pilótaülésbe. „Minden azon múlik, hogy Brunónak sikerül-e megszerezni a szükséges pénzforrásokat” – jelentette ki Boullier a Hungaroringen. 

Heidfeld lába alatt ég a talaj, nem csak a Hungaroringen... (Fotó (c) Dppi)

Még egy érdekes adalék Heidfeld tüzes közjátékához. Az SzC_blog feltette a költői kérdést a három dobogós versenyzőnek a verseny utáni sajtótájékoztatón: vajon nem volt-e túl veszélyes, hogy a sportbírók a pálya szélén dolgoznak, miközben a többiek nagy sebességgel jönnek ki a boxutcából? Nem kellett volna esetleg beküldeni a biztonsági autót?

A győztes Jenson Button ezt válaszolta: "Ez nem a pályán történt. Nem tudom, pontosan mekkora volt a tűz, láttuk, hogy valami füstöl, de messze volt a pályától. Ő (Heidfeld) kihúzódott a pályáról, a kocsi ott gyulladt ki, ezért nem hiszem, hogy szükséges lett volna beküldeni a safety cart."

Azért akárhányszor nézem vissza a Heidfeld-tűzeset ismétlését, a boxutcából kifelé tartó Webber, Massa vagy Vettel reakcóit, nekem még mindig veszélyesnek tűnik a helyzet. De nem én viszem vásárra a bőrömet...

A 200. nagydíján induló Jenson Button nyerte a Magyar Nagydíjat, pontosan öt évvel az első, szintén változékony időjárási viszonyok között aratott F1-es diadala után. Sebastian Vettel lett a második, megelőzve a ferraris Fernando Alonsót. Lewis Hamilton szembe ment a forgalommal, ezért megbüntették, Michael Schumacher kiesett.

Jenson Button csak háromszor állt ki kerékcserére a hol szitáló, hol rendesen hulló esőben, és mivel az utolsó kerékcseréje során lágy gumikra váltott, meg tudta előzni a szuperlágy gumijain csúszkáló csapattársát, Lewis Hamiltont.

A verseny kétharmadánál Hamilton már 10 másodperccel is vezetett Button előtt, de az angol intermediate abroncsokra váltott, ami hibának bizonyult. Az eső nem esett elég intenzíven és elég sokáig ahhoz, hogy megtérüljön a McLaren ifjú titánjának merész húzása, sőt, mivel a sikánnál történt megpördülése során rövid ideig szembe hajtott a forgalommal, egy boxutcán áthajtásos büntetést is le kellett töltenie. Haminton végül hatszor (!) járt a depóban, de a végén így is megelőzte Mark Webber Red Bullját, csalódott negyedik lett.

Hamilton a verseny után elmondta, nem működött rendesen a sisakrádiója. Ő hallotta a McLaren mérnökeinek utasítását, de nem tudott válaszolni, és ami nagyobb baj, kérdezni, érdeklődni sem. Így a lemaradását okozó intermediate gumik felrakását sem ő választotta.

A második helyet Sebastian Vettel szerezte meg. A Red Bull üdvöskéje az első öt körben vezetett, ellenállva Hamilton folyamatos támadásainak, ám a 6. fordulóban a második kanyart szegélyező felfestésre hajtott, kicsúszott a pályáról, ezzel átadva a vezetést az angolnak. A világbajnok szintén nem váltott intermediate abroncsokra, ami helyes döntésnek bizonyult.
 
Fernando Alonso remek rajtja után Michael Schumacherrel, később Webberrel csatázott, végül – az ausztrál és Hamilton elkalkulált boxkiállásainak is köszönhetően – felzárkózott a harmadik helyre. A Ferrari spanyoljának még az is belefért, hogy az 59. megpördüljön, nem veszítette el a harmadik helyet. Alonso a nyári szünet előtt így elmondhatja, hogy a legutóbbi négy versenyen ő szerezte a legtöbb pontot: Valenciában második, Silverstone-ban első, a Nürburgringen második, a Hungaroringen pedig harmadik lett.

Mark Webber egy harcos, de nem kiemelkedő verseny után hozta be ötödiknek a Red Bullt, megelőzve Felipe Massa Ferrariját. A brazil jól kezdte a versenyt, a Mercedesekkel csatázott (Nico Rosberget többször is megelőzte a versenyen), de a 8. körben ő is elvesztette uralmát a 150 Italia fölött, és farral a gumikordonnak csúszott. Massa előbb azt hitte, ott véget is ért számára a Magyar Nagydíj, de tovább tudott menni, és sokat előzve, csatázva megszerezte a nyolc pontot. A brazil neve mellé került a verseny leggyorsabb köre is.

Paul di Resta kevésbé látványos, de stabil versenyzéssel ismét pontokat szerzett, alátámasztva a Force India erőteljes fejlődését. Mögötte az öt rajthelyes büntetése után a 23. helyről feltört Sébastien Buemi ért célba. A svájci remekül gazdálkodott az időmérőn megspórolt szuperlágy gumijaival, és a Toro Rosso jó stratégiai húzásainak is köszönhetően 15 pozíciót javított a rajthelyéhez képest!

Nico Rosberg a futam elején erősen kezdett, egy darabig negyedikként autózott, de ő is belesétált az intermediate gumik Webbert és Hamiltont is elejtő csapdájába, így végül csak kilencedik lett. Csapattársa, Michael Schumacher a 27. körben állt ki a versenyből, miután ütközött Massával és rejtélyes módon meghibásodott a Mercedes váltója.

Az utolsó pontszerző helyet Jaime Alguersuari szerezte meg, teljessé téve a 100. nagydíján induló Toro Rosso örömét. A katalán fiú akár Buemi előtt is végezhetett volna, ha a vége előtt nem sokkal a pozícióját védő Kobajasi Kamui (Sauber) nem csukja rá az ajtót az első kanyarban és nem üti meg az STR5-öst.

Messze elmaradt a várakozásokról a Renault-istálló. Vitalij Petrov tizenkettedik lett, Nick Heidfeld viszont a táv harmadáig sem ért el, röviddel a tankolása után ugyanis kigyulladt az R31-es kipufogója. Heidfeld úgy ugrott ki a boxutca kijáratánál lángra kapott autóból, mint akit puskából lőttek ki, egy kisebb robbanás pedig megégette az egyik tűzoltó-pályabíró lábát. A verenyigazgatóság nem ítélte annyira veszélyesnek a helyzetet, hogy beküldje a biztonsági autót.

„Ezen a pályán nyertem az első versenyemet 2006-ban, ugyanilyen körülmények között. Ne kérdezzék, miért de mindig szerencsém van ilyen (változékony) időben. Az embernek nem sikerülhet minden helyzetben megfelelően döntenie, de ha a gumiválasztásról van szó, úgy tűnik, mindig jól döntök” – mondta Button.

„Azért győztünk, mert gyorsak voltunk, és ez akkor is így lett volna, ha nem esik. Az biztos, hogy ez volt életem egyik legemlékezetesebb versenye, de most már szeretnék végre egy száraz versenyt is nyerni!”

Vettel a futam elején elkövetett hibái után magára talált, végig a leggyorsabbak között volt, mégis azt mondta: „Nem vagyok 100 százalékig elégedett az eredménnyel. Kijelenthetjük, hogy ma nem voltunk olyan gyorsak, mint a McLaren. Nagyon csúszott a pálya, elég volt egy picit érinteni a fehér sávot és máris kicsúsztam. Az elején, az intermediate gumikon nem volt a legjobb a tempónk, aztán később, a szuperlágy gumikon már nagyon gyors volt a kocsi. Az utolsó etapban is gyorsak voltunk, de akadt egy kis gondom a fékekkel és hát Jenson sem volt éppen lassú…” – értékelt a világbajnok.

„A Ferrari és a McLaren nagyot lépett előre az elmúlt négy versenyen. Most ki kell elemeznünk a hétvége történéseit és mindent meg kell tennünk, hogy visszatérjünk az élre” – tette hozzá Vettel, aki második helye révén 85 pontra növelte az előnyét a vb-pontversenyben.

A Magyar Nagydíjon egyébként megközelítette a rekordot a boxkiállások száma. A 70 körös verseny alatt összesen 88-szor hajtottak a depóba a versenyzők, ebből háromszor (Maldonado boxutcai sebességtúllépésért, érez sárga zászló alatti előzésért, Hamilton a versenytársak veszélyeztetéséért) boxutcán áthajtásos büntetés miatt.

Most három hét szünet következik, legközelebb augusztus utolsó hétvégéjén rendeznek F1-es futamot Belgiumban.

Sébastien Buemi (Scuderia Toro Rosso), Magyar Nagydíj, Hungaroring (Fotó: STR)

A 26. Magyar Nagydíj végeredménye:
70 kör = 306,630 km

1. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes  1:46:42,337 óra (172,416 km/h átlag)
2. VETTEL (D) Red Bull-Renault           + 3,588 mp. h.
3. ALONSO (SPA) Ferrari                   + 19,819”
4. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes + 48,338”
5. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault     + 49,742”
6. MASSA (BRA) Ferrari                     + 1:23,176
7. DI RESTA (GB) Force India-Mercedes + 1 kör h.
8. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari      + 1 kör h.
9. ROSBERG (D) Mercedes GP            + 1 kör h.
10. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari  + 1 kör h.
11. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari     + 1 kör h.
12. PETROV (RUS) Renault                + 1 kör h.
13. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth  + 2 kör h.
14. SUTIL (D) Force India-Mercedes    + 2 kör h.
15. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari          + 2 kör h.
16. MALDONADO (VEN) Williams-Cosworth + 2 kör h.
17. GLOCK (D) Virgin-Cosworth           + 4 kör h.
18. RICCIARDO (AUS) HRT-Cosworth    + 4 kör h.
19. D’AMBROSIO (B) Virgin-Cosworth    + 5 kör h.
20. LIUZZI (ITA) HRT-Cosworth          + 5 kör h.

Leggyorsabb kör: 1:23,425 (189,073 km/h) - Massa, Ferrari

Kiestek:
KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault, 56. kör  
SCHUMACHER (D) Mercedes GP, 27. kör
HEIDFELD (D) Renault, 24. kör
TRULLI (ITA) Lotus-Renault 18. kör
 

Sebastian Vettel idei 8. pole pozícióját szerezte szombaton, ezzel egymás után a második évben is az élről kezdheti meg a Magyar Nagydíjat. Mögötte a két McLaren-pilóta, Hamilton és a 200. nagydíjára készülő Button végzett, míg Felipe Massa hosszú idő után megelőzte Fernando Alonsót.

Sebastian Vettel nyoilcadik pole pozíciója egyben a Red Bull 11. elsősége is idén (Fotó: Active pictures/Jiri Krenek)

Borult, felhős égbolt, 22 fokos levegő és 28 fokos pálya fogadta a 26. ENI Magyar Nagydíj időmérő edzésére készülő versenyzőket. Emellett kellemetlen, 5-8 méter/szekundumos széllökések nehezítették meg a pilóták dolgát.

Elsőként a két HRT-s, Daniel Ricciardo és Vitantonio Liuzzi hajtott ki a pályára, az olasz 1:27,850 perces körrel nyitott a lista élén. Hat perc elteltével már mindenkinek volt mért köre, kissé elcsendesedett a pálya. Lewis Hamilton 1:21,636-os idővel vezetett, Sebastian Vettel 1:21,740-nel, Jenson Button 1:22,038-cal, Felipe Massa 1:22,130-cal követte.

Liuzzi Hispaniájáról közben leesett egy kis szárnydarab a frissen leaszfaltozott bukóterű 3-as kanyar után, amit egy merész sportbírónak kellett lehoznia az aszfaltról.

Öt perccel a Q1 vége előtt Fernando Alonso ugrott az élre 1:21,578-cal, megelőzve Hamiltont, Vettelt, Buttont, Massát, Webbert, Schumachert, Rosberget, di Restát, Petrovot és Barrichellót. A spanyol Ferrari-pilóta ideje veretlen maradt az edzésszakasz végéig.

Sergio Pérez (Sauber) és Nick Heidfeld (Renault) a kieső helyekre sodródott, de a német abszolút legjobb első szektorideje segítségével javított (1:23,024). A második szektorban Alonso, a harmadikban Vettel volt a leggyorsabb.

Liuzzi sokáig éppen hogy belül maradt a 107%-os szintidőn (1:27,288), de az utolsó percben még tudott javítani (1:26,323), ezzel Ricciardo esett vissza az utolsó helyre. De csak pillanatokra, ugyanis az ausztrál a hajrában Jerome D’Ambrosio elé ugrott (23.). A legvégén Pastor Maldonadónak még sikerült javítania (1:23,847), ezzel kiejti Sébastien Buemit, és mindkét Williams-pilóta továbbjut a Q2-be.

A Q1-es kiesők:
18. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari         1:24,070
19. Kovalainen (FIN) Lotus-Renault         1:24,362
20. Trulli (ITA) Lotus-Renault            1:24,543
21. Glock (D) Virgin-Cosworth         1:26,294
22. Liuzzi (ITA) HRT-Cosworth         1:26,323
23. Ricciardo (AUS) HRT-Cosworth         1:26,479
24. D’Ambrosio (B) Virgin-Cosworth         1:26,510

A második szegmens kezdetére elbújt a nap, így a pálya 32-ről 27 Celsius-fokra hűlt vissza. A Force India skótja, Paul di Resta állította fel az első mért időt (1:23,476), amit gyors egymásutánban Vettel, majd Mark Webber is túlszárnyalt a Red Bull-lal, az ausztrál 1:22,208-cal az élre ugrott.

A Ferrari három gyorskörre küldte ki Fernando Alonsót, aki a középső szektorban abszolút legjobb időt repesztett, a végén pedig 1:20,262-vel átvette a vezetést Jenson Buttontól (1:20,578). Ez volt a hétvége eddig futott leggyorsabb köre.

Hét perccel a Q2 vége előtt Felipe Massa 1:21,099-es körével a hatodik helyre taszította le Lewis Hamiltont. Vihar előtti csend ült a mogyoródi pályára, egyedül a sauberes Pérez körözött, aki ekkor már a 11. helyen állt. Mindenki friss garnitúra szuperlágy abroncsra váltott. Alonso mögött Button volt a második, Webber a harmadik, Vettel a negyedik, Massa az ötödik, 6. Hamilton, 7. Rosberg, 8. Pérez, 9. Petrov, 10. Schumacher. Hamiltonnal a McLaren szerelői közölték: nem kell már kijönnie a Q2-ben.

Nico Rosberg megfutotta a legjobb részidőt az első szektorban, 1:21,243-as köre mindössze 138 ezreddel marad el Lewis Hamilton eredményétől! Az etap végén megint Alonso zárt a legjobb idővel (1:20,262), megelőzve Buttont (1:20,578), Webbert (1:20,890), Vettelt (1:20,095), Massát (1:21,099), valamint Hamiltont (1:21,105). Sergio Pérez a tizedik helyen bejutott a Q1-be, 1:22,157-es idővel, Kobajasi viszont kiesett a másik Sauberral.

A Q2-es kiesők:
11. Di Resta (GB) Force India-Mercedes 1:22,256
12. Petrov (RUS) Renault                    1:22,284
13. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari        1:22,435
14. Heidfeld (D) Renault                      1:22,470
15. Barrichello (BRA) Williams-Cosworth  1:22,684
16. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:22,979
17. Maldonado (VEN) Williams-Cosworth  idő nélkül

A döntő edzésszakasz kezdetére a pálya visszamelegedett 31 fokra, de a szél is felélénkült kissé (7,4 m/sec). Fernando Alonso döngetett ki először a pályára, természetesen az első mért idő (1:20,365) is a szuperlágy gumin köröző spanyolé lett. De alig telt bele néhány pillanat, Lewis Hamilton leggyorsabb részidőt futott az 1. és a 3. szektorban, ezzel a lista élére ugrott (1:19,978). A McLaren angolja lett az első a hétvége során, aki 80 másodperc alá tudott menni.

Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes), Magyar Nagydíj, Hungaroring (Fotó: McLaren)

A világbajnok Vettel ekkor a második helyen állt (1:20,045), Alonso volt a harmadik, Button a negyedik, Massa az ötödik és Mark Webber a hatodik.

Adrian Sutil, Michael Schumacher, Nico Rosberg és Sergio Pérez kimaradt a Q3 első rohamából, így az etap felénél még nem rendelkeztek eredménnyel. De Webber autójával sem volt minden rendben, az ausztrál 0,7 másodpercet kapott a csapattársától, ami elfogadhatatlanul sok.
Két és fél perccel az edzésidő lejárta előtt aztán megindult az utolsó roham. Alonso ismét kihajt a pályára, nyomában az első gyorskörére készülő Rosberggel, Massával, Buttonnal, Hamiltonnal és a többiekkel. Egyedül Pérez Sauberja nem mozdult – a svájciak úgy döntöttek, inkább megspórolnak egy garnitúra szuperlágy gumit a versenyre (Ugyanígy döntött a McLaren is, akik csak egy szett piros jelzésű gumit használtak fel a Q2-ben Hamilton kocsiján.)

Csak az volt a kérdés, hogy meg tudja-e valaki javítani Hamilton 1:19,978-as idejét? Igen! Vettel 1:19,815-öt futott, amit a német a kiemelkedően gyors második szektornak köszönhet. Sebastian az első és a harmadik szektorban is csak a 3. részidőt érte el, de a kanyargós, technikás középső szektorban az RB7 ismét verhetetlennek bizonyult.

Michael Schumacher belehibázott az első szektorban a gyorskörébe, ezért a Mercedesnél rászóltak, hogy engedje előre Rosberget, aki így a 7. helyen zárta a kvalifikációt.

Magyar Nagydíj, Hungaroring
A kvalifikáció végeredménye:

1.VETTEL (D) Red Bull-Renault           1:19,815
2. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes  1:19,978
3. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes     1:20,024
4. MASSA (BRA) Ferrari                   1:20,350
5. ALONSO (SRA) Ferrari                 1:20,365
6. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault  1:20,474
7. ROSBERG (D) Mercedes               1:21,098
8. SUTIL (D) Force India-Mercedes    1:21,445
9. SCHUMACHER (D) Mercedes         1:21,907
10. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari         idő nélkül
11. Di Resta (GB) Force India-Mercedes    1:22,256
12. Petrov (RUS) Renault                 1:22,284
13. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari     1:22,435
14. Heidfeld (D) Renault                  1:22,470
15. Barrichello (BRA) Williams-Cosworth    1:22,684
16. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari    1:22,979
17. Maldonado (VEN) Williams-Cosworth    idő nélkül
18. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari         1:24,070
19. Kovalainen (FIN) Lotus-Renault         1:24,362
20. Trulli (ITA) Lotus-Renault            1:24,543
21. Glock (D) Virgin-Cosworth         1:26,294
22. Liuzzi (ITA) HRT-Cosworth         1:26,323
23. Ricciardo (AUS) HRT-Cosworth         1:26,479
24. D’Ambrosio (B) Virgin-Cosworth         1:26,510

Lewis Hamilton futotta a legjobb időt mindkét pénteki szabadedzésen a Hungaroringen. A McLaren mogyoródi menője mögött Fernando Alonso végzett a Ferrarival, míg a gumikkal és az üzemanyagszinttel játszadozó Red Bullok tempóját nehéz megítélni. Webber a 4., Vettel az 5. helyen zárt pénteken.

Ahogy a szakemberek megjósolták, a Nürburgringen felerősödött McLaren, a Ferrari és a Red Bull hármas csatájára számíthatunk a hétvégi Magyar Nagydíjon.

Lewis Hamilton délelőtt 1:23,350 perc alatt ért körbe a felhős, csupán 22 fokos Hungaroringen, majd délután 1:21,018-ra javította a legjobb köridőt. A 2007-es és 2009-es Magyar Nagydíj győztese délelőtt a vb-címvédő Sebastian Vettelt (Red Bull), délután pedig Fernando Alonsót (Ferrari) utasította maga mögé. A spanyol lemaradása (0,241 mp) arra utal, hogy a Ferrari előző futamokon látott formajavulása a jellegében teljesen eltérő, technikás Hungaroringen is megerősítést nyert.

„Nagyszerű érzés ilyen jól kezdeni a hétvégét. A pénteki edzések sokkal jobban sikerültek itt, mint a Nürburgringen, elégedett vagyok. A kipróbált üzemanyagszintekkel a kocsi versenyképesnek tűnik, jó az egyensúlya. De holnap, ha melegebb lesz, teljesen más irányba is fordulhatnak a dolgok” – figyelmeztetett Hamilton.

Csapattársa, Jenson Button érte el a harmadik legjobb időt (1:21,322), a másik angol is elégedett volt az Mp4-26-ossal. „Elégedett vagyok azzal a fejlesztési iránnyal, amelyben elindultunk. Az első és a harmadik szektorban különösen erős az autó; az elsőben én voltam ma a leggyorsabb, az utolsóban meg Lewis. Ha sikerül összehoznunk [az ideális kört], egész jól állunk a hétvégére” – mondta Jenson, aki a 200. nagydíjára készül a Hungaroringen.    

Fernando Alonso is jubilált: az „Oviedói bika” ma ünnepelte a 30. születésnapját. „Szeretném megköszönni mindenkinek a 30. születésnapomra küldött jókívánságokat, különösen Bernie-nek [Ecclestone], aki személyesen köszöntött fel a sajtótájékoztatónkon. Jó érzés a Ferrarival ünnepelni, a csapattal, ahol legalább 35 éves koromig szeretnék versenyezni” – mondta Fernando.

A pályán mutatott eredményről a spanyol elmondta: „Elégedett vagyok, hogy sok kört meg tudtam tenni (69-et, egy híján egy versenytávot!), ami különösen azért előnyös, mert így tanulmányozhatjuk a gumik kopását, ami mindig fontos tényező ezen a pályán. A Hungaroring egyébként még mindig nagyon „zöld”, ami szokásos itt, sokkal jobban fel lesz gumizva a hétvége folyamán. A McLaren nagyon erősnek tűnik, hasonlóan az előző hétvégéhez.” 

Felipe Massa hatodik időt futotta pénteken a másik Ferrarival, egy másodperccel elmaradva Hamiltontól és Alonsótól. Továbbra is úgy tűnik, hogy a brazil hiába fogadkozik, hiába szereti a mogyoródi pályát, képtelen felvenni gyorsabb csapattársa tempóját.

Mark Webber (1:21,508) a negyedik, Sebastian Vettel (1:21,549) az ötödik időt futotta, ebből azonban nem szabad messzemenő következtetéseket levonni a Red Bull valódi tempójáról. Webber a délelőtti tréningen leütötte az RB7 orrát, amikor a 9-es kanyarban a nedves rázókőre sodródva kicsúszott, majd a túloldalon lévő korlátnak ütközött. A világbajnok – rá nem jellemző módon – kétszer is hibázott, kifutott a pályáról a sikánnál, de ez pénteken, amikor a pilóták a féktávokat, a határokat próbálgatják, még belefér.

„Valamivel jobban éreztem magam a kocsiban, de nem az a felállás, mint tavaly [amikor a Red Bull dominált az egész hétvégén]; a McLaren és a Ferrari is nagyon gyors, nagyon szorosak az idők” – értékelt Vettel. „Nem vagyok biztos benne, hogy a KERS-nek és a DRS-nek túl nagy szerep jut ezen a hétvégén, az új gumik azonban fontos tényezők lesznek. A kezemen látható kötés nem komoly, csak egy apróság. De tudják, hogy megy ez a férfiaknál, szeretünk nagy feneket keríteni a dolgoknak” – mondta félig viccesen Sebastian.

A három élcsapat mögött a Mercedesek zárták a pénteki napot, Nico Rosberg 1,1 , Michael Schumacher 1,4 másodperccel maradt el a legjobbaktól. Érdekes volt megfigyelni az Ezüstnyilak együttműködését az edzésen: Rosberg és Schumacher szinte végig egymás mögött haladt, ha valaki közéjük került, elengedték. Ezzel részben a szélárnyék előnyeit kívánták kihasználni, másrészt valószínű, hogy egy új fejlesztés hatásait akarták lemérni, melyet csak az egyik kocsira szereltek fel.

A Force India Mogyoródon is folytatta remek nürburgringi szereplését: Paul di Resta a 9., Adrian Sutil a 10. helyen zárta a napot. Mögöttük a két Sauber-Ferrari végzett, Kobajasi Kamui majdnem négytizedet adott fiatal csapattársának, Sergio Péreznek.

Rubens Barrichello a 13. helyet szerezte meg az új hátsó szárnnyal felszerelt Williamsszel, megelőzve Nick Heidfeldet (14.), aki mélyen elmaradt a Lotus Renault GP-vel szemben támasztott elvárásoktól. Heidfeld és Sutil mégis dicséretet érdemel, délelőtt ugyanis mindketten pihentek: Nicket a brazil Bruno Senna, Adriant a német Nico Hülkenberg helyettesítette, a versenyzők csak délután vehették birtokba autójukat.

A nürburgringi kihagyása után visszatérő Jarno Trulli megverte csapattársát, Heikki Kovalainent, méghozzá 0,453 másodperccel. Timo Glock 1:26,823-as körével megelőzte a másik virginest, Jerome d’Ambrosiót, míg az újonc Daniel Ricciardo idén először végzett HRT-s csapattársa, Vitantonio Liuzzi előtt.

A harmadik szabadedzésre szombaton 11 órától kerül sor a Hungaroringen.

26. Magyar Nagydíj, Hungaroring
A pénteki szabadedzés eredménye:

1. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:21,018
2. ALONSO (SPA) Ferrari                  1:21,259 (+0,241”)
3. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes  1:21,322
4. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault    1:21,508
5. VETTEL (D) Red Bull-Renault        1:21,549
6. MASSA (BRA) Ferrari                  1:22,099
7. ROSBERG (D) Mercedes GP          1:22,121
8. SCHUMACHER (D) Mercedes GP    1:22,440
9. DI RESTA (GB) Force India-Mercedes 1:22,835
10. SUTIL (D) Force India-Mercedes 1:22,981
11. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari   1:23,030
12. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari       1:23,399
13. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 1:23,679
14. HEIDFELD (D) Renault GP            1:23,861
15. MALDONADO (VEN) Williams-Cosworth 1:24,181
16. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:24,182
17. PETROV (RUS) Renault GP           1:24,546
18. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari    1:24,878
19. TRULLI (ITA) Lotus-Renault        1:24,994
20. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault 1:25,447
21. GLOCK (D) Virgin-Cosworth         1:26,823
22. D’AMBROSIO (B) Virgin-Cosworth  1:27,261
23. RICCIARDO (AUS) HRT-Cosworth  1:27,730
24. LIUZZI (ITA) HRT-Cosworth        1:28,255

Mivel idén a szokásosnál is nagyobb volt a hajtás (és sokkal több volt az esővíz) a Hungaroringen, úgy döntöttem, hangulatjelentés helyett beszéljenek inkább a képek!

Azért holnaptól (péntek) már szöveges beszámolóval is jelentkezünk. Várunk vissza benneteket! (Minden fotó (c) Simon István/Száguldó cirkusz)