A 25. Magyar Nagydíj olyan volt, amilyennek egy jubileumi futamnak lennie kell. Nem hozott sok előzést, de annál több izgalmat. Volt itt safety car, ütközés a boxutcában, majdnem ütközés a pályán, egy elgurult hátsó kerék pedig majdnem balesetet okozott… Vettel pedig majdnem nyert. Helyette Webbert intették le elsőként, aki ezzel átvette a vb vezetését is.

Fernando Alonso szombaton előre temette az esélyeit: „Ezek a Red Bullos srácok sokkal gyorsabbak, mint mi vagyunk. Remélem, a versenyen jobban lépést tudunk majd tartani velük” – mondta a spanyol. Ehhez Fernandónak egy kiugróan jó (na nem úgy!) rajtra volt szüksége, amit teljesített is: Vettel mögött ő sorolt be másodiknak az első kanyarból kijövet, Webber visszacsúszott a 3. pozícióba, megelőzve Massát, Petrovot, Hamiltont, Rosberget és Kubicát. Rubens Barrichello nagyszerű rajttal feljött a 12-ről a kilencedik helyre, Hülkenberg maradt a tizedik. Lewis Hamilton a 2. forduló elején megelőzte Petrovot az ötödik helyért, miközben Jaime Alguersuari Toro Rossója elfüstölt a 2-es kanyarban.

A 25. F1-es rajt a Hungaroringen. Alonso hiába ért fel Vettel mellé az első kanyar előtt, a német a belső íven elfordult és vezette a versenyt (Fotó (c) Red Bull)

Michael Schumacher rajongói számára külön tribünt állítottak fel erre a versenyre, ám a szurkolók kevés örömüket lelhették kedvencük mai versenyzésében. Schumi a rajt után, az első kanyarban lesodródott a pályáról, így az első fordulót a 13. helyen fejezte be, a Force India-pilóták „szendvicsébe" zárva. A safety car – amelyre később még visszatérek – után, a 18. körben Kobajasi ügyesen megelőzte a németet (kár, hogy a kamerák alig mutatták), majd a verseny végén, a 10. pozíciót őrizve el kellett viselnie, hogy a sokkal frissebb gumikon hajrázó Rubens Barrichello is „levadássza”. Schumacher saját állítása szerint félreértette, Barrichello szerint viszont szándékosan nem akarta elengedni maga mellett a Williamst, amikor Rubens a 66. körben kihúzódott a Mercedes mellé a célegyenesben. A félreértés hajszál híján borzasztó balesetbe torkollott, a Williams jobb oldali kerekeit a fotók alapján egy visszapillantó tükörnyi hely, kb. 12-13 centiméter választotta el a betonfaltól. Nagyon veszélyes manőver volt Schumachertől.

„Michaelt nem lehet megváltoztatni, egyszerűen ilyen a természete. Éppen a versenybíróktól jövök, akik megmutatták videón, hogy Michael előbb a bal, majd a jobb oldali tükrébe néz, hogy felmérje, mire készülök. Elrontotta az utolsó kanyar kijáratát, tehát tudnia kellett, hogy meg fogom támadni. Én az ő helyében belülre [jobbra] húzódtam volna, és helyet hagytam volna a külső szélen. Istenadta szerencsém volt, hogy a fal véget ért, amikor lesodródtam a pálya szélére. Michael három évig volt távol, de semmit sem változott” – mondta Barrichello a telefonomba a verseny után.

Az élen Alonso igyekezett lépést tartani a vezető Red Bull-lal, de miután Vettel sorozatban futotta a leggyorsabb köröket, a spanyol tíz másodpercnél is többről követhette csak. Ekkor minden jel Vettel győzelmére mutatott, de még sok volt hátra. A kissé lagymatag körözésnek Jenson Button kerékcseréje vetett véget, aki a 15. körben elsőként vette a depó felé az irányt. Ugyanekkor megjelent garázsánál egy Force India is, melynek orra és első szárnya hiányzott. Amikor a kamerák megtaláltak egy pálya közepén heverő alkatrészt és beküldték a biztonsági autót, összeállt a kép: ez csak Liuzzi kocsijának első szárnya lehet!

A safety car megjelenése a 16. körben mindent és mindenkit összezavart. A pilóták sorra döngettek be a depóba friss gumikért, ám a nagy sietségnek sírás lett a vége a Renault, a Force India és a Mercedes istállónál is. Előbb az állását épp elhagyó Robert Kubica ütközött neki a boxutcában Adrian Sutil beálló kocsijával (amiért a lengyel 10 mp-es stop-and-go büntetést kapott – igaz, letöltenie már nem kellett, mivel a 24. körben az első felfüggesztés sérülésének gyanúja miatt kiállt). Még nagyobb riadalmat okozott Nico Rosberg kerékcseréje: az MGP-W01 jobb hátsó kerékanyáját nem húzták meg, s a boxutcában elszabadult kerék a Sauber szerelőnek sorfalán átgurulva becsapódott a Hülkenberg érkezésére váró Williams-szerelők közé. Óriási szerencse, hogy senkinek nem esett baja!

A 18. körtől indult ismét útjára a verseny, és mivel Webber nem állt ki kereket cserélni, az ausztrál vette át a vezetést. „Tudtam, hogy valami rendkívülit kell tennem, ha Sebastian elé akarok kerülni. A biztonsági autó beállásakor szinte imádkoztam: „Kérlek, Fernando, állj ki, állj ki… Ez volt az egyedüli esélyem” – mesélte Webber a verseny után. Vettel a cseréje után második posztot őrizte, mögötte Alonso foglalta el a harmadik, Hamilton a 4., Massa az 5., Barrichello a 6., Petrov a 7., Hülkenberg a 8., de la Rosa a 9. és Button a tizedik helyet. Barrichello előretörésének az volt az oka, hogy Webberhez (és Jarno Trullihoz) hasonlóan ő sem jött ki gumikat cseréltetni.

Alonso Vettel büntetése után jött fel a 2. helyre, míg Massa számára a 4. hely volt maximum ezen a délutánon (Fotó (c) Ferrari)

Webber két kézzel ragadta meg az ölébe pottyant lehetőséget, és a safety car kiállását követő körben egyéni legjobb, a következőben pedig abszolút leggyorsabb kört repesztett! Trulli a 21. kör végén kihajtott frissítésre, így a vezető ausztrálon kívül már csak Barrichello nem járt a depóban. Webber következő feladata az volt, hogy legalább 19 és fél másodperces előnyt építsen ki, hogy a saját depózása után Vettel elé tudjon visszajönni. Érdekes módon azonban Webber viseltes szuperlágy abroncsai nem koptak el gyorsabb mértékben, mint Vettel és Alonso középkemény kerekei, sőt!

A 24. körben olyan dolog történt, ami nem gyakran fordul elő egy McLaren-pilótával: Hamilton kocsija a hármas kanyar után, a völgy alján félregurult és megállt. Nem volt füst, ez elektronikai hibára utalt, de hamarosan kiderült: váltóhiba intézte el az 5. helyet őrző angolt. Kár érte!

Vettelt közben boxutcán áthajtásos büntetésre ítélték, azzal az indokkal, hogy több mint tíz autóhosszra lemaradt a safety car idején Webber mögött. (Egy újabb példa a safety car körüli túlszabályozottságra. Sokáig sem a nézők, sem maga a pilóta nem tudta, mi a büntetés oka és "jogalapja"!) Vettel nem értette, miért intik be a depóba, a büntetés letöltésekor (32. kör) hevesen gesztikulált a mérnökei felé. Csak a futam után derült ki, hogy az SC mögött "elment" a rádiója, ezért nem tudta, mikor fog kiállni az AMG Mercedes. Amikor a német észrevette, hogy Webber messze jár, már túl késő volt; a győzelem lehetősége az áthajtással együtt elillant.
Sebastian a verseny után úgy viselkedett, „mint egy durcás kisgyerek, akinek elvették a játékát”, ami valamilyen szinten érthető, ha figyelembe vesszük, hogy eleinte neki állt a zászló. De azok a durcás pofák, amiket az eredményhirdetés alatt, meg a sajtótájékoztatón vágott, elárulják, hogy a 23 éves németnek még van mit tanulnia arról, hogyan kell emelt fővel viselni egy ilyen vereséget. A sport ugyanis – fájdalom – nem csak a győzelmekről szól, a Formula-1 meg pláne nem. De majd megtanulja, ahogy annyi mást is eddig…

Webber végül a 43. körben vette a depó felé az irányt, hogy levesse viseltes szuperlágy gumijait (főleg a bal első kopott el, és főleg a célegyenesre ráfordító kanyar huplissága miatt), majd a Red Bull szerelői egy hibátlanul végrehajtott kerékcsere után simán visszadobták az első helyre. Vettel nagyjából ekkorra (a 40. körre) került előzési távolságba Alonsóhoz, de a Ferrari-pilóta minden trükköt bevetett, hogy távol tartsa magától a sisakja alatt dúló-fúló Vettelt.

Webber az utolsó húsz körre kicsit visszavet gyilkos tempójából (addig nyolc alkalommal futott abszolút leggyorsabb kört), és miután a többiek sem zavarták, nem maradt más dolga, mint hogy befejezze a munkát, amit tavaly elkezdett. 2009-es harmadik helye után az ausztrál megszerezte a győzelmet a Hungaroringen, ezzel átvette a világbajnoki pontverseny vezetését is.

Fernando Alonso a legtöbbet hozta ki az adott körülmények között a Ferrariból, míg Vettelnek be kellett érnie a 3. hellyel. Felipe Massa egy szürkének tűnő, valójában nagy bátorságot igénylő versenyen lett negyedik,lerázva magáról a Hungaroring (a tavalyi horrorisztikus balesete) átkát. Kubica kiesése után Vitalij Petrov 5. helye adott okot az ünneplésre a Renault-nál (ez az orosz pilóta eddigi legjobb F1-es eredménye), míg a 300. GP-részvételét ünneplő Sauber-istálló idei első kettős pontszerzésével tette emlékezetessé a nyári szünet előtti utolsó futamot. Kettős pontszerzést, illetve Barrichello 3. leggyorsabb versenyköre miatt volt ok az ünneplése a Williamsnél is: Nico Hülkenberg hatodik lett, Rubens Barrichello pedig – Schumacher végül sikeres megelőzése után – a tizedik.

A Hungaroring ezúttal sem produkált sok előzést, de a verseny az első percétől az utolsóig tele volt izgalmakkal. Méltó tisztelgés volt a 25. alkalommal megrendezett Magyar Nagydíj hagyományai előtt.

A 25. Magyar Nagydíj végeredménye:
Hungaroring, 70 kör = 306,630 km

1. M. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault 1:41:05,571 óra
2. F. ALONSO (SPA) Ferrari                 + 17,821 mp.h.
3. S. VETTEL (D) Red Bull-Renault        + 19,252”
4. F. MASSA (BRA) Ferrari                   + 27,474”
5. V. PETROV (RUS) Renault                + 1:13,192
6. N. HÜLKENBERG (D) Williams-Cosworth  + 1:16,763
7. P. DE LA ROSA (SPA) Sauber-Ferrari + 1 kör h.
8. J. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes + 1 kör h.
9. K. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari  + 1 kör h.
10. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth + 1 kör h.
11. SCHUMACHER (D) Mercedes       + 1 kör h.
12. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari     + 1 kör h.
13. LIUZZI (ITA) Force India-Mercedes  + 1 kör h.
14. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Cosworth + 3 kör h.
15. TRULLI (ITA) Lotus-Cosworth          + 3 kör h.
16. GLOCK (D) Virgin-Cosworth           + 3 kör h.
17. SENNA (BRA) Hispania-Cosworth   + 3 kör h.
18. DI GRASSI (BRA) Virgin-Cosworth  + 4 kör h.
19. JAMAMOTO (JAP) Hispania-Cosworth + 4 kör h.

Leggyorsabb kör: 1:22,362 (191,491 km/h) Vettel, Red Bull-Renault (a 70. körben)

Tudni akarod, mit csinál egy F1-es tudósító a Magyar Nagydíjon? Az SzC_blog új sorozata bepillantást enged abba, mit és hogyan látunk mi, újságírók innen, a körön belülről. Vasárnap déli helyzetjelentés a Nagy Verseny előtt. Totális kirohanás – csak itt, csak most, csak nektek!

Szöveg: Lénár t Attila , S.I.

Hát elérkezett a nagy nap! A vasárnapok általában unalmasak. Pedig hát ugye, mégis csak ez a versenyhétvége legfontosabb napja… És mégis! Azért mondom ezt, mert pénteken és szombaton a pilóták és a csapatok már elmondtak mindent a futamról, a szezonról, a botrányokról, illetve az élet, meg a világmindenség, mint olyan nagy kérdéseiről. Vasárnap délelőtt így már nem marad sok verbális izgalom. Más téren sem. Az autót már szombaton beállították, a tankban éppen elég (véletlenül se több) üzemanyag, a gumik szépen fölpolcolva… A pilóták többnyire pihengetnek – ilyenkor már kevés reprezentációs feladatuk van, hiszen a csapatok illetékeseinek több eszük van annál, sem hogy épp a verseny előtt tennék ki őket a szponzorok és VIP-vendégek többnyire ostoba kérdéseinek. (Annak idején a Stewart csapatnál számos ilyenen vettem részt, így tudom, milyen az, amikor amatőrök próbálnak érdeklődést imitálni. Fültanúja voltam a következő kérdésnek: „Rubens, nem nagyon fárasztó minden hétvégén versenyezni?” Uhhh...)

A napot ismét a „Mekinél” indítottuk Szájmonnal (a tradíció, az tradíció!) Tipikus angol reggeli: sült bacon, tojásrántotta, bab paradicsomszószban, pirított gomba és kolbász. Pirítóssal. A Ron Dennis-érát idező, acélszürke üvegpalota ma reggel sokkal kihaltabb, és ha lehet, még ridegebb, mint máskor. Persze, a McLaren sosem volt az a legvidámabb barakk, mindig is jellemző volt rájuk egyfajta távolságtartás, csipetnyi arrogancia, az egész csapat viselkedésében. De ezt néhány évvel ezelőttig még barátságosnak tűnő udvariassággal kompenzálták. (Emlékszem, amikor ’98-ban Sliverstone-ban a vendégük voltam, a pincérlányok a reggeli asztaltörölgetés közben Shania Twain „It Don’t Impress Me Much” című nótájára táncoltak munka közben – persze, csak mert se Dennis, se Martin Withmarsh nem volt a közelben… Egyébként ez volt az a verseny, amelyet Schumacher a boxutcán áthajtva nyert meg. A sarokból láttam Ron és Martin arcát, amint a sportkódexet túrva próbálták megfejteni, hogy mi alapján fellebbezhetnének, és a világbajnok, Häkkinen könnyekben tört ki, mint egy gyerek, akit átvertek.)

Szóval, a McLarent nem találtuk elég vidám környezetnek a jó hangulatú munkakezdésre, ezért elhatároztuk, hogy inkább a Virginnél kávézunk. Velük már nagyon jóban vagyunk, hiszen Szájmon kolléga régóta ismeri Tracy Novak PR-főnököt (de most látom, hogy kollégám már megírta ezt a fejezetet a tegnapi blogspotjában). Minden hozzájuk betévedő újságírót szívesen látnak kissé szegényes motorhomejukban, ahol légkondi helyett ventilátorokkal próbálják valamelyest felfrissíteni a levegőt. Tegnap este sokáig vendégeskedtem náluk, hiszen interjút készítettem főtervezőjükkel, Nick Wirth-tel, aki az első kérdésem után (ami az 1994-es, Simtekes "dicső korszakára" vonatkozott) azt mondta: mostantól barmikor szívesen látnak náluk! Később pedig egy székre állva kezdett integetni. Hogy miért, az is hamarosan kiderül, előbb-utóbb eljutok odáig...

Végül persze nem jutottunk el a Virginig; hirtelen ötlettől vezérelve betértünk a Force India otthonos lakóbuszába (ja, bocs, motorhome-jába). A kávészínű falakon sötétbarna burkolat, a vékony fémvázas bőrszékek lapjai zöldek és narancssárgák. Pont annyira színes, amennyire még elviseli az ízlésem. És ma reggel pont annyira üres volt, mint a hajnali első metró, rajtunk kívül egyetlen ember üldögélt magányosan egy asztalnál. Kértünk két cappuccinót és átbeszéltük a napi teendőket. Közben nyugtáztam, hogy a csapat főszponzora, a Kingfisher – az általam eddig gondoltakkal ellentétben – nem számítástechnikai, hanem sörgyártó ceg, ami nagyon nem mindegy...

A GP2-es sprintfutam első néhány körét a Red Bull örökké zsúfolt motorhome-jának teraszáról szándékoztunk megnézni. Félúton természetesen megint elakadtunk, hogy megbámuljuk a Sauber rögtönzött ünnepségét, amit a 300. GP-rajtjuk alkalmából rendeztek. Meg kell mondjam, a svájciak jobban tudnak autót építeni, mint bulizni. „Ünnepség” szó alatt ők azt értették, hogy a csapat összes tagja beáll egy csoportkép erejéig a kamionok előtt, és aki akarja, orrba-szájba fotózhatja őket. Se torta, se pezsgőbontás, se ünnepi beszéd, se celebek, se ex-pilóták… Na, az utóbbiak hiányát még csak megértem. Peter Sauber csapattulajdonos alighanem attól tartott, ha meghívná a veteránjait, akkor Jacques Villeneuve kihasználja az alkalmat, hogy ismét megpróbálja visszakönyörögni magát. (JV tavaly is kint volt a Hungaroringen, de mást se csinált, mint igyekezett hírbe hozni magát valamelyik csapattal. Aztán meg azert magyarázkodott, amiért ilyet tett.)

A GP2 vasárnapi versenyének rajtját már tényleg a Red Bull teraszáról tekintettük meg. Részint élőben, részint a képernyőkön (ha még nem említettem volna: minden csapat motorhome-jában átlagosan 8,5 hatalmas LG plazmatévé található, amelyek a sajtóteremben is látható információkat – sorrend, szektoridők, köridők, sebességek –, illetve a verseny élő képét mutatják). A kettes és 12-es kanyarokra szabad szemmel is jól rálátni a bikásoktól, akik a szép kilátások szempontjából idén rosszabb helyzetben vannak, mint tavaly, hiszen a konstruktőr-vébén elért 2. helyüknek köszönhetően sokkal előrébb kerültek a paddockban. Vagyis: távolabb a pályától. Ma délelőtt náluk is „pangás” volt, legfeljebb 30-40 újságíró, meg a rengeteg idejét valahogy elütni szándékozó VIP-vendég lézengett a kétszintes, gigászi palotában (bikaistálló?). Két csapatuk lakókamionjait építhették össze egyetlen hatalmas egységgé, vagyis kétszer akkora területük van, mint másoknak. Különben is, az utóbbi években a Red Bull érezhetően arra törekszik, hogy minden újságíró náluk egyen-igyon. Az ingyenkajának (meg ingyen Red Bullnak) köszönhetően szombat délben akkora tömeg volt náluk, hogy Szájmon azt kezdte latolgatni, vajon mikor fog összedőlni a vendéglátó komplexum.

A verseny első néhány körének megtekintése után visszasiettünk a sajtóközpontba, hogy nekiessünk a tegnapról maradt írnivalóinknak (a ritka unalmas GP2-es futamot az olasz Ricci nyerte, a német Vietorist és az olasz Valsecchit megelőzve). Aztán máris kezdődött a Porsche Szuperkupa, ahol Walter Csaba személyében egy honfitársunkért izgulhattunk. Nem túl fényes rajtja után Csabánk a 12. helyről visszaesett tizenhatodiknak, de a Mansell-kanyarban (Massa tavaly ott szenvedett balesetet) egy brutális hármas karambol történt (ezúttal személyi sérülés nélkül), plusz ketten kicsúsztak a második kanyarban, ezért bejött a biztonsági autó. Az új rajt után sem változott sok minden: a pole-ból induló brit Nick Tandy sima rajt-cél győzelmet aratott, a bajnokságban vezeto René Rast lett a 3., Walter Csabának pedig – ahogy eddig minden edzésen – a 12. hely jutott. Sok hűhó – nem sokért.

Minden korábbi magyar résztvevő eddig elért legjobb eredményénél jobbat mutatott Walter Csaba a Porsche Szuperkupa pénteki szabadedzésén és szombati kvalifikációján egyaránt 12. lett a gyár vendégautójával.

Interju: Lénárt Attila

Te vezeted a vezetéstechnikai tanpályát a Hungaroringen, így aztán tényleg hazai pálya. A Porschét is ilyen jól ismered?
- Valóban hazai pálya számomra a Hungaroring. Ezt a 2010-es szuperkupás 911-es Porschét nem ismerem ugyan, de versenyeztem már ezzel a márkával. De az az autó, amivel eddig gyakorlatot szereztem, az egy 2007-es modell, ez a mostani viszont 2010-es, jelentős módosításokkal, így aztán elég különbözőek… De azért ez is Porsche.

Ebben a szériában elvileg teljesen egyformák az autók – ennek ellenére megfigyelhető, hogy a gyári csapat futamonként váltott vendégpilótái nem igazán tudtak sikereket elérni. Mi ennek az oka?
- Teljesen egyformák ugyan az autók, de a beállításokban rejlő különbségek nagyon nagyok lehetnek. Egy Porschét nem könnyű vezetni, aki jól akar menni a sorozatban, annak két szezont le kell futnia, hogy versenyképes lehessen. A srácok, akik itt mennek, majdnem minden hétvégén ebben ülnek. Ezért van az, hogy a VIP-versenyzők nem tudnak különösen jó eredményt elérni. Tudni kell, hogy ez a világ legmagasabb színvonalú márkakupája, nem vétlen, hogy ez az F1 betétfutama. Eddig Mika Häkkinen volt az egyetlen, aki VIP autóval nyerni tudott 1993-ban.

Miket lehet állítani az autón?|
- Rengeteg dolgot. Variálható a kerék dőlése, a stabilizátor, a szárny, a hasmagasság, a guminyomás… Rengeteg lehetőség van, ezekből kell kikombinálni a megfelelőt.

Mi a versenyhétvége menetrendje?
- A VIP autóban ülve kissé más a program, mint a többi versenyző számára. A gyári csapatban három szerelő és egy mérnök segíti a pilóta munkáját. Mivel csak egy szabadedzés van, elég kevés a lehetőség az állítgatásokra, így sok előzetes megbeszéléssel és elemzéssel igyekszünk felkészülni. Persze, minden edzés után vannak technikai megbeszélések, ezen tisztázzuk, mi hogyan működött, mit kellene még változtatni az autón. Péntek este negyed tízig elemeztük a mérnökkel, hogy min lehetne még javítani.

A Porsche Szuperkupában is használtok telemetriát?
- Persze, de a 2010-es kocsi a tavalyihoz képest annyira más, olyan sok az új paraméter, hogy a régebbi adatok nem adnak jó kiindulási alapot. Közvetlen összehasonlításra nincs mód. Meg aztán a telemetria be is csaphatja az embert, hiszen minden paraméter változhat, pálya, levegő hőmérséklete, tapadás… Ha az ember a számítógép mellett ülve akarja beállítani az autót, könnyen zsákutcába kerülhet.

Van valamilyen terved arra, hogyan csökkentsd a lemaradásodat az élmenőkhöz képest? Sok kezdő piló ta a bajnokság éllovasait szokta figyelni az edzésen, próbálnak ellesni ezt-azt…
- Nem fogok mást követni, abszolút pontos, saját elképzelésem van arról, hogy mit hogyan szeretnék csinálni. Fejben már összeraktam a kört, már csak az kell, hogy a kocsi is pontosan azt csinálja, amit szeretnék. Sok fog múlni a jó rajton (a Porsche Szuperkupa futama 11:45-kor kezdődik a Hungaroringen, élőben közvetíti az Eurosport 2 – a szerk.), ha ott tudnék fogni néhány helyet, az nagyon sokat segítene. A tizenkettedik rajtrácsa a depófal felőli oldalon van, ami elvileg a pálya porosabbik fele. Remélem, hogy az előttünk rajtoló GP3-as és GP2-es mezőny eléggé felgumizza a pályát ahhoz, hogy a kocsim betapadjon a rajtnál.

Mit vársz a vasárnapi versenytől?
- A célom alapvetően a tisztes helytállás. Jó lenne célba érni, de az elmúlt versenyeken láthattuk, milyen kemény csatákat vívnak egymással a pilóták. Egyáltalán nem kímélik egymást, így aztán nagyon óvatosnak kell lenni. Összességében azt mondanám: szeretnék egy jóízűt autózni.

Amikor nem a Porsche Szuperkupában versenyzel, akkor hol?
- 2002-ben kezdtem az Astra Kupában pályaversenyezni, BMW-kkel mentem a magyar bajnokságban, aztán 2008-ban bajnok lettem egy 911-es Porschéval. Azóta hosszú távú versenyeken is indultam a Nürburgring Nordschleifén, idén pedig az FIA GT3 Európa-bajnokságban megyek. Ott jelenleg a 3. helyen állok, és mindenképp szeretném végigversenyezni az évadot és megtartani ezt a pozíciót. Aztán meglátjuk, mit hoz a jövő. A BMW Team Hungary tagjaként hosszú távú versenyeken is indulok, ez a fajta versenyzés is nagyon közel áll a szívemhez.

Álmaidban szerepel egy Le Mans-i szereplés?
- Igen, persze. Bár a Nürburgringi 24 órás viadalt vezetéstechnikailag nehezebbnek, ezért értékesebbnek is tartom. De nagyon sok minden kell hozzá, hogy ezeken jól szerepelhessen az ember: tehetség, tapasztalat – és rengeteg pénz.

Chris Dyer akkor kezdett az F1-ben az Arrows mérnökeként, amikor Damon Hill majdnem nyert a Hungaroringen. 2001-ben került a Ferrarihoz, azóta olyan kiválóságok kocsiját készítette elő a győzelemre, mint Michael Schumacher, vagy Kimi Räikkönen. A Shell meghívására készítettünk interjút a Ferrari vezető versenymérnökével a Magyar Nagydíj előtt. (S.I.)

Milyen emlékei vannak Magyaror-szágról?
- A legelső kellemes emlékem 1997-ből való, amikor Pedro Diniz verseny-mérnöke voltam az Arrows csapatnál. Damon Hill révén megnyertük volna a versenyt, ha nincs az az olajfolyás két körrel a cél előtt. De a legjobb budapesti emlékem 2001-ből való, amikor először lettem világbajnok Michael Schumacher győzelme révén. Akkoriban én voltam a kettes számú mérnök Michael kocsiján.

Csalódott volt akkor, vagy inkább örült, hogy Damon majdnem nyert egy Arrowsban?
- Hah! Ha a szezonban elért többi eredményt nézem, sokkal inkább büszkék voltunk, mint csalódottak! (nevet)

A Ferrari csapata győztesként tér vissza a Hungaroringre. Hogy értékeli a gárda formajavulását?
- Hockenheim előtt volt néhány szerencsétlen versenyünk, ahol nem tudtuk azokat az eredményeket hozni, amelyekre a kocsi képes lett volna (Valenciában és Silverstone-ban is a safety car szerencsétlen időzítése miatt veszített értékes helyezéseket a csapat – a szerk.). Folyamatosan fejlesztettük a kocsit, hogy csökkentsük a lemaradásunkat az éllovasoktól. Ezek a fejlesztések általában nem látványosak, de a hockenheimi szereplésünk, amikor egy lépéssel a mezőny előtt jártunk, beigazolta, hogy jó irányban haladunk.

A szezon két legfontosabb technikai újítása az F-csatorna és a „befújt diffúzor”. Az elsőt a Spanyol GP, a másodikat az Európa GP óta használja a Ferrari. Ennek köszönhető a fölényük?
- Az emberek nyilván arról tudnak a legtöbbet, ami a hírekben szerepel. Az F-csatorna és a „blown diffusor” is ezek közé tartozik, de nem szabad elfelejteni, hogy egy Formula-1-es autó sohasem egy dologtól lesz gyorsabb. Az előtérben lévő fejlesztések mellett például Silverstone-ban módosítottuk az első szárnyon, de emellett még végrehajtottunk a kocsin három-négy olyan újítást, ami nem olyan látványos, mégis hatékony. A formajavulásunk ezek összességének köszönhető.

Chris Dyer 2007-ben és 2008-ban Kimi Raikkönen versenymérnöke volt

A McLaren technikai vezetője, Paddy Lowe azt mondja, hogy a Ferrari első légterelőjének széle lehajlik, ami szabályellenes. Mit szól ehhez?
- Leginkább semmit (nevet). Nem szeretném kommentálni. Csak annyit, hogy az FIA minden technikai részletet szigorúan ellenőriz, és az F1-ben a világon minden hajlik, rezeg, hiszen óriási erők dolgoznak.

Pontosan mi a feladatköre a Ferrarinál?
- Tavaly év elején neveztek ki vezető versenymérnöknek. A különbség a régi és a mostani munkám között az, hogy amíg korábban egy autóért, illetve pilótáért – Michaelért, majd Kimiért – feleltem, most én fogom össze az egész mérnöki gárda tevékenységét. Az én felelősségem, hogy a versenyautó minden egyes része megfelelően elő legyen készítve az edzésekre és versenyekre. Ugyanakkor érdekes módon éppen a részletekre nincs akkora ráhatásom, mint korábban. Péntek este egy nagy technikai megbeszélést tartunk, ahol leülünk az egyes részlegek vezető mérnökeivel és megbeszéljük, hogy is állunk, illetve merre kell mennünk a hétvége során. Aztán szombaton még csiszolunk valamennyit az autón,de a kvalifikációra már versenykész állapotban kell lennie, hiszen utána nem nyúlhatunk hozzá.

Világ életében mérnökként dolgozott. Tényleg jól érzi magát ebben az új menedzseri szerepben?
- A Formula-1 egy gyorsan változó, rendkívül dinamikus sport. Számomra ez az új pozíció egy izgalmas új kihívást jelent, és nagyon élvezem.

A Hungaroring a technikás pályák közé tartozik, ahol a jó köridő elérésében különösen nagy szerepe van a jó kigyorsításnak. Mit tesz ezért a Ferrari?
- Ehhez természetesen elengedhetetlen egy jól kiegyensúlyozott autó, amely stabilan tud kigyorsítani. A motor rugalmasságáért azonban elsősorban a pálya adottságaihoz és az igénybevételhez mérten megválasztott üzem- és kenőanyagok felelnek. A Ferrari immár hat évtizede működik együtt a Shell-lel, ez idő alatt 155 GP-győzelmet szereztünk együtt, ami önmagáért beszél. A verseny közbeni tankolás betiltásával még nagyobb hangsúlyt kap a megfelelő  üzem- és kenőanyagok fejlesztése. A versenybenzin tekintetében az FIA nagyon szigorú normákat alkalmaz, azokól eltérni nem lehet. Kenőanyagok terén azonban lényegében szabad kezet kapnak a mérnökök – akár Coca-Colával is feltölthetnénk a motort, ha akarnánk. Azonban szeretném leszögezni, hogy a Ferrari sohasem csinál ilyet! (nevet.)

Egy versenymotor teljesítménye akár 4-5 százalékot is esik a használat során (2009 óta egy versenyző legfeljebb nyolc erőforrást használhat fel egy szezonban – a szerk.). Ha a Shell nem fejlesztene számunkra olyan üzem- és kenőanyagokat, amelyek ezt a teljesítményvesztést kompenzálják, sokkal rosszabbul állna a szénánk.

Tudna konkrét példát említeni arra, amikor a Shell mérnökeinek előrejelzése alapján sikerült elkerülni egy motor- vagy váltóhibát?
- Hogyne. Bár én akkor még nem dolgoztam a Ferrarinál, a kollégáim máig emlegetnek egy 1999-es esetet, amikor Melbourne-ben a verseny előtt kicserélték Eddie Irvine kocsijában a motort, mert a Shell mérnökei a laboranalízis során kimutatták, hogy bizonyos fémek koncentrációja igen magas. Irvine az új motorral megnyerte a futamot, a kiszerelt motort pedig berakták a következő tesztelésen, és néhány kör után tönkrement. Arra viszont már én is jól emlékszem, amikor Michael Schumacher úgy nyert Imolában a 2000-es évek elején, hogy három körrel tovább tudott kint maradni, mint Mika Häkkinen. Michael a futam után külön kiemelte, hogy azt a három kört, amivel megnyerte a versenyt, a motor kiváló kenésének köszönheti.

Dyer a Ferrari technikai koordinátorával, Luca Baldisserrivel konferál

Milyen szereplést vár a hétvégi Magyar Nagydíjon?
- Nem szeretek jósolni, de a pénteki szabadedzéseken tapasztaltak alapján (Alonso 2., Massa 4. helyen végzett - a szerk.) úgy vélem, sokkal közelebb leszünk a hockenheimi győztes formánkhoz, mint amit a korábbi versenyeken mutattunk.

A levegő 26 fokos és felhős, a pálya hőmérséklete 35 fokos volt, amikor megkezdődött a 25. Magyar Nagydíj időmérő edzése. A délelőtti harmadik szabadedzés óta lefutották a Porsche szuperkupa időmérő edzését (a VIP-autóban induló Walter Csaba az elismerésre méltó 12. rajthelyet szerezte meg a rutinos Porsche-menőkből álló mezőnyben), ami annyiban segített, hogy kissé telítette gumival a Hungaroring aszfaltját. A reggeli Formula BMW Junior bajnokságban bekövetkezett olajfolyás miatt a pályára szórt semlegesítő pornak azonban délutánra nem maradt nyoma a kettes és hármas kanyarban.

1. szakasz: Az edzés 20 perces első harmadában Vitalij Petrov futott először értékelhető időt, de a Red Bull német sztárja, Sebastian Vettel hamar átvette tőle a vezetést. A pénteki edzésnapot uraló német 1:20,417 perces idejét a későbbiekben már senki sem tudta túlszárnyalni; csapattársa, Mark Webber is csak hét tizedre tudta megközelíteni (1:21,132). Robert Kubica lett a harmadik a Renault-val (1:21,159), őt Nico Rosberg (Mercedes, 1:21,212) és a két Ferrari követte. Az újonc csapatok közül – Hockenheim után ismét – a Virgin Racing vitte el a pálmát. Timo Glock ugyanis a Q1 záró szakaszában 1:24,050 perc alatt ért körbe a Hungaroringen, hét századdal sebesebben, mint a jobbik Lotus-pilóta, Heikki Kovalainen (1:24,120). Jarno Trulli mögöttük végzett a 21. helyen, és a Lotus csapat egy ideig fontolgatta, hogy óvást nyújtanak be Vettel ellen, aki – állításuk szerint – feltartotta Trullit az utolsó gyors körében. Ez néhány percig árnyékot vetett a kvalifikáció végeredményére is.

2. szakasz: Volt valami jelképes abban, hogy Felipe Massa hajtott ki elsőként a pályára. Az a Felipe Massa, akinek szinte pontosan egy évvel ezelőtt itt, a Hungaroringen, a kvalifikáció második etapjában következett be az a balesete, amely kis híján az életébe került. Massa most az első gyorskörében 1:21,299 percre volt képes, ezt azonban a két Red Bull, a két Renault, Fernando Alonso és Lewis Hamilton is hamar túlszárnyalta. Vettel a tréning közepén 1:19,573 perces kört futott – ez pontosan 1 ezreddel gyorsabb, mint Webber legjobb ideje volt a délelőtti szabadedzésen. Miközben Hamiltonnak, majd hat perccel később Vettelnek is szűknek bizonyult a 11-es (Alesi) kanyar, kifutottak a pályáról a műfüves részre, Mark Webber 1:19,531-es idővel átvette a vezetést.

Ekkor már alig több mint 2 perc volt hátra a Q2-ből, és minden szem a két Mercedes-pilótára szegeződött. Míg Nico Rosberg (1:20,811) simán továbbjutott az utolsó szakaszba, Michael Schumacher hiába próbálta Uri Geller módjára „a kanyarok köré hajlítani” az Ezüstnyilat, a 14. pozíciónál nem tudott előrébb kerülni (1:21,630). Lemaradása a csapattársához képest 8 tizedmásodperc volt. Webber mögött Vettel végzett a 2., Alonso a 3., Petrov a 4., Rosberg az 5., Massa a 6., Kubica a 7., Hamilton a 8., de la Rosa a 9. és Hülkenberg a 10. helyen. a világbajnoki címvédő Jenson Button így a Brit Nagydíj után ismét nem jutott tovább a Q3-ba. Ez azonban nem kell hogy elszomorítsa a vb-címvédőt, hiszen Silverstone-ban a 14. rajthelyről sikerült felverekednie magát a negyedik helyre.

3. szakasz: Pontban 14 óra 50 perckor ismét egy Ferrari-pilóta – ezúttal Fernando Alonso – döngetett ki elsőként a pályára. A spanyol 1:19,987 percre volt képes, ezzel először ment le 80 másodperc alá a hétvégén, de ez sem volt elég a Red Bullok ellen. Előbb Webber regisztrált egy 1:19,184 perces villámkört, majd Sebastian Vettel rakta átugorhatatlanul magasra a lécet, amikor szenzációs, 1:18,773-as kört repesztett a mogyoródi aszfaltcsíkon. Mostantól fogva ez a Hungaroring hivatalos körrekordja, ami Schumacher 2004-es legjobb eredményét adja át a múltnak. (Nem hivatalosan továbbra is Rubens Barrichello 1:18,436 perces köre a pályacsúcs, a brazil azonban ezt nem hivatalos edzésen érte el).

Vettel mögött Webber végzett a második helyen 4 tized hátránnyal (1:19,531), Alonso lett a harmadik (1:19,987), de a spanyol lemaradása már 1,2 szekundum a Red Bull németjéhez képest. Felipe Massa bebiztosította a második rajtsort a Ferrarinak, míg Button korai búcsúja után Lewis Hamilton mentette meg a McLaren-Mercedes becsületét az ötödik rajthellyel (1:20,499).

25. Magyar Nagydíj, Hungaroring – Rajtlista

1. S. VETTEL (D) Red Bull-Renault          1:18,773
2. M. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault   1:19,184
3. F. ALONSO (SPA) Ferrari                   1:19,987
4. F. MASSA (BRA) Ferrari                     1:20,331
5. L. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:20,499
6. N. ROSBERG (D) Mercedes GP           1:21,082
7. V. PETROV (RUS) Renault                  1:21,229
8. R. KUBICA (PL) Renault                      1:21,328
9. P. DE LA ROSA (SPA) Sauber-Ferrari  1:21,411
10. N. HÜLKENBERG (D) Williams-Cosworth 1:21,710
11. J. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes   1:21,292
12. R. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 1:21,331
13. A. SUTIL (D) Force India-Mercedes      1:21,517
14. M. SCHUMACHER (D) Mercedes GP   1:21,630
15. S. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari       1:21,897
16. V. LIUZZI (ITA) Force India-Mercedes   1:21,927
17. J. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:21,998
18. K. KOBAJASI* (JAP) Sauber-Ferrari       1:22,222
19. T. GLOCK (D) Virgin-Cosworth               1:24,050
20. H. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Cosworth   1:24,120
21. J. TRULLI (ITA) Lotus-Cosworth             1:24,199
22. L. di GRASSI (BRA) Virgin-Cosworth      1:25,118
23. B. SENNA (BRA) Hispania-Cosworth       1:26,391
24. Sz. JAMAMOTO (JAP) Hispania-Cosworth 1:26,453

* 5 rajthelyes büntetést kapott, mert nem állt meg mérlegelésre

Tudni akarod, mit csinál egy F1-es tudósító a Magyar Nagydíjon? Az SzC_blog új sorozata bepillantást enged abba, mit és hogyan látunk mi, újságírók innen, a körön belülről. Szó szerint és minden értelemben. Totális kirohanás – csak itt, csak most, csak nektek!

Szöveg: Simon István

Miután Lénárt kolléga tegnapi szpotjában megesküdött, hogy a Hungaroringre pénteken érdemes kimenni, szégyent hoznék a kettőnk közötti évtizedes barátságra, ha visszakézből nem cáfolnám meg ezt a kijelentését. Az én kedvenc napom a szombat, és pontosan azért, mert az F1-es hétvége második napjának már van tétje: ma van az időmérő edzés. (Kis kitérő: az F1-ben – sőt, minden autósportban – minden egyes edzés időmérő  edzés, hiszen még a pályán keresztbe átszaladó nyuszik idejét is regisztrálják... Szóval helyesebb lenne a kvalifikáció kifejezést használni, de inkább mégsem tévednék el ennyire a nyelvészkedésben.)

Ugyanakkor a hangulat még mindig laza, no para. Szombaton már előbújnak rejtekhelyükről a sztárok (igen, a „celebek”, csak én ettől a szótól rosszul vagyok), de még nincs tele a paddock az olcsó népszerűséget hajhászó, az F1-et és a rali-vébét simán összekeverő politikusokkal, ahogy vasárnap szokott. A fényképészek előtt magukat oly szívesen kellető szőke cicababák csak 10 óra körül kelnek ki az ágyból (nem mindig a sajátjukbol), de legalább reggel még nem kell kerülgetni őket. Annál inkább érdemes körülnézni a Red Bull Racing emeletes üvegpalotájánál, ahonnan reggel 10-kor a német RTL stábja kerekedett fel munkára, Niki Lauda vezetésével. A háromszoros világbajnok jó néhány éve Piroska-sapkájában és trendi kék pulcsijában osztja az eszet a német F1-rajongóknak. (Azt hallottam, nemsokára lejár a szerződése a sapkáján olvasható svájci céggel, úgyhogy van gondja szegény Nikinek elég…)

Bőszen jegyzetelek a Williams-garázsban a péntek délutáni szabadedzésen (Fotó: Szabó-Jilek Ádám)

Miután fotós haverommal, Ádámmal elindulunk a Williams motorhome-ja felé, hogy lőjjön néhány képet Annamariról (akivel Lénárt kolléga tegnap készített interjút, és itt az SzC_blogon is megjelent), akkora celebbe botlunk, hogy alig hisszük el. Jobbra nézek, „Te, az nem Carlos Sainz?" Dehogynem! Vadiúj kék farmergatyában, makulátlan sötétkék-fehér csíkos ingben, vállán átvetett pulcsival, napszemüvegben ballag el mellettünk a WRC-sorozat élő legendája, akiről azt mesélik, hogy soha, sehova nincs szüksége belépőkártyára (úgyis felismerik), és hogy legalább ezer nőt vetkőztetett már le egyetlen pillantásával, azokkal a nagy, barna őzike (őzbak?) szemeivel.

Carlos és én a Hungaroringen. Tisztára, mint két jóbarát... Nem?!

– Carlos, mi járatban a Hungaroringen? Nem a Finn-ralin kellene most lennie inkább? – szegezem neki átlátszó tudatlansággal az első kérdést, ami eszembe jut.
– Nem, dehogyis – válaszolja mosolyogva, arisztokratikus nyugodtsággal végigmérve aranykeretes Ray-Ban-je árnyékából. Remélem, felismert: bő két éve, a Közép-Európa Rali előtt Jutaspusztán tesztelt a Volkswagennel, és én voltam az egyetlen magyar újságíró, aki közel tudott férkőzni hozzá.
– A fiam itt versenyez a BMW Junior bajnokságban, úgy éreztem, mellette a helyem. Még csak 15 éves. (Persze, hogy ezt is tudtam, hiszen alig tíz perccel azelőtt láttam a pályán, amint a lett Katsinis bolondot csinált a kis Sainzból a kettes kanyarban. A lett addig űzte-hajtotta Carlos Juniort, amíg el nem fékezte magát, búcsút intve a harmadik helynek.)
– Nem próbálta rávenni arra, hogy ralizzon inkább? – teszem fel a következőt, amire Carlos kiraly még szélesebb mosollyal válaszol:
– Nem szeretném befolyásolni, ez az ő döntése kell legyen.

"Sanyi bácsi" búcsúzóul még vállamra tette azt a gyorsanváltó kezét...

Hát így beszél egy nagyvonalú apa (mellesleg kétszeres rali-világbajnok és négyszeres 2. helyezett), aki így ötvenen túl még megnyer magának (meg a Volkswagennek) egy Dakar-ralit, amúgy meg csak élvezi az életet, ahogy puffan. De szeretnék ilyen öregkort… – ez jár a fejemben, miközben visszapillant még rám. Barátságosan vállon vereget, majd eltűnik a Red Bull lakóbuszában.

A szombati nap másik (sokadik) előnye, hogy eddigre már mindenki „belakta a helyét”, mindenki lenyugodott egy kicsit. Az utolsó szabadedzés csak 11-kor kezdődik (az eredmény: 1. Webber 1:19,574, 2. Vettel 1:20,058, 3. Alonso 1:20,724, 4. Kubica, 5. Massa, 6. Hamilton), így bőven van idő végigjárni a régi ismerősöket, kollégákat, fotósokat. Nem utolsó sorban azért, kinek milyen információi vannak a saját nemzete pilótáiról. Tapasztalatból mondom, hogy ezekből a „fű alatti” beszélgetésekből lehet megtudni a legtöbbet, az FIA és a csapatok által kiadott, unalomig elcsépelt frázisokkal teli sajtóközlemények kutyafülét sem érnek ezekhez képest.

Ma például a legnagyobb brazil napilap tudósítójával, Livio Oricchióval beszélgettem (ő már közel jár az 500 GP-részvételhez), és Felipe Massa tavalyi hungaroringi szerencsétlenségéről menthetetlenül a Ferrari hockenheimi csapatsorrendjére terelődött a szó. Livio elmondta: neki személy szerint semmi baja a csapatsorrenddel, de tény, hogy Stefano Domenicali sokkal elegánsabban is intézhette volna a dolgokat (és ezzel én is teljes mértékig egyetértek). Azt azonban már nagyon kevesen tudják (és Magyarországon garantáltan itt jelenik meg először) hogy brazil kollégám konkrétan megkérdezte Domenicalit, hogy ha hasonló helyzet állna elő a Hungaroringen, Massának akkor is visszavonulót kell-e fújnia? Domenicali azt válaszolta: szerda este leült beszélgetni Felipével, és abban maradtak, hogy ha a Hungaroringen megismétlődne a Ferrari kettős vezetése, Massa nyerhet. Ennél sokkal meglepőbb volt azonban a beszélgetésünknek az a része, amikor a kényszerű helycsere brazíliai visszhangjáról érdeklődtem. Kollégám elmondása szerint a brazil F1-rajongók szétklikkelték a blogját, és a vélemények 99%-a azt mutatja, hogy Massa „egy utolsó csaló, áruló”, aki „cserben hagyta a brazil nemzetet”. Így, ahogy írom. Brazíliában ugyanis az F1 népszerűsége már-már a futballéval vetekszik, az F1-es pilótákra pedig millió tekintenek nemcsak megasztárként, de példaképként is. „A szegény emberek számára a brazil F1-es pilóták sikere azt jelenti, hogy a verseny idejére kiszakadhatnak a mindennapi gondokból, és ők is győztesnek érzik magukat. Ez visszavezethető Senna, Piquet, sőt, egészen Fittipaldi idejéig” – mondja Livio.

El tudjátok képzelni, hogy az interneten szétfikázzátok Michelisz Norbit, ha véletlenül át kell engednie az egyik seatos csapattársának a győzelmet Brnóban? Én nem. De ettől még értem, amit Livio magyaráz.

Mivel ma sikerült a McLarennél reggeliznünk (nem szakadt meg a sorozat, hurrááá!), nem jelentett gondot, hogy csak délután fél 2-kor jutottunk ebédhez – a Porsche magyar indulójának a sátrában. Igaz, csak pár negyedelt szendvics, meg hideg üdítő volt a menü, de Walter Csaba élménybeszámolója a mai kvalifikációról (a 12. rajthelyről indulhat vasárnap, 11:45-től a futamot az Eurosport 2 élőben közvetíti), meg a Jens Walther (nem rokonok!) technikai koordinátorral folytatott csevelyem miatt nem volt hiábavaló odáig merészkednem.

Aztán a Virgin Racing vendégszeretetét, meg egy kiváló vadgombás tejszínes pennét élvezhettük Lénárt kollégával, megspékelve egy kedves nyíregyházi fiatal pár, Angi és Misi társaságával (innen is üdvözlet!:-)). Misi történetesen a Virgin Racing PR-főnökének, Tracy Novaknak az unokatesója. A névből már kitalálhattátok, hogy Tracy – aki korábban a BAR-Honda, majd a gyári Honda PR-vezetője volt – bizony magyar, azaz hogy félig, hiszen ő már Londonban született, de édesapja, Novák László Nyíregyházáról vándorolt ki Britanniába 1956-ban. Tracy egy kedves, segítőkész, de nagyon céltudatos lány, aki kábé kétévente egyszer hazalátogat a rokonokhoz. Ilyenkor mindig rácsodálkozik, hogy Nyíregyháza mennyit szépült, fejlődött, s miután tudja, hogy oda jártam főiskolára, ezt mindig szóvá is teszi. Egyúttal "bemutatja" a legújabban megtanult magyar kifejezéseket is, mint például "szeretem a töltött káposztát", vagy "boldog karácsonyt kívánok!" Ennyit mára az F1 magyar szálairól.

Nick Wirth jelenleg a Virgin technikai igazgatója. Korábban saját F1-es csapata volt Simtek néven

Ami a munkát illeti, késő délután még Lénárt kollégának és nekem is beleakadt egy-egy nagyhal a hálónkba. Ő a Virginhez ment, hogy Nick Wirth-tel interjúzzon (meglepve tapasztalta, hogy a meghirdetett nyílt sajtófélórára összesen négy újságíró jelent meg, három német meg ő. Miután a németek rácuppantak Timo Glockra, Attilának sikerült összehoznia az exkluzívat With-tel, amire 1994 óta vágyott. Erről bővebben majd holnap!) Nekem egy másik nagykutya jutott, de erről egyelőre nem mondhatok többet. Mindent a maga idejében...:-)

folyt. köv.

Lassan „hungarizálódik” a Williams csapat: immár nemcsak magyar szponzoruk, hanem magyar munkatársuk is van. A csapat pálya menti otthonában négy kolléganője mellett Hübner Annamária fogadja a vendégeket. (L.A.)

„Az egyetem mellett félállást vállaltam egy cateringes cégnél, onnan hívtak három évvel ezelőtt az F1-be besegíteni” – meséli a magyar szülőktől Linzben (Ausztria) született csinos hölgy mosolyogva. Akkor még nem igazán ismerte a Formula-1et. „Emlékszem, az első gondolatom az volt, hogy ha ebben a környezetben kell dolgoznom, akkor biztos miniszoknyát kell hordanom.” A három évvel ezelőtti beugrás után az idén visszahívták besegíteni két futam erejéig. A vége aztán az lett, hogy az egész európai szezonra marasztalták.

Hübner Annamari, az F1-es depó legbájosabb hosztesszlánya munka közben a Williams csapatnál

Titulusa szerint Annamari hostess a csapatnál. Széles mosollyal fogadja a csapat lakóbuszába betérő vendégeket, udvariasan megkérdezi, kit keresnek, hozhat-e inni; reggel, illetve ebédidőben pedig étellel kínálja őket. De a hivatalos munkaköri leíráson jóval túlterjed a munkaköre. Vajon hogyan telik a csapattagok szempontjából a versenyhétvége?

„A Williams gyakorlata számos ponton eltér a többiekétől. Itt mi hostessek is hivatalos csapattagok vagyunk, míg a többiek általában külső cégektől rendelik a felszolgáló személyzetet. Mi együtt utazunk, lakunk, sírunk és nevetünk a csapattal. Ez azért minőségi előny a többiekhez képest” – mondja csillogó szemmel Annamari. Négy hölgy feladata a háziasszonyi szerepkör ellátása, amibe beletartozik az is, hogy ők érkeznek a versenyek helyszíneire először. „Mi általában már a futam előtt öt nappal, kedden jövünk, akárcsak a felszerelés javát szállító csapat.” A box, vagyis a garázs berendezése és a lakóautókból és a köztük lévő tér módszeres beépítéséből emelt motorhome építése is ekkor kezdődik. „Sokszor láttam már, mégis mindig lenyűgöz, hogy a pályák kihalt betondzsungeléből néhány óra alatt hogyan nő ki egy ilyen üveg- és acélpalota-város, mint amilyen a hétvégén körülvesz minket” – magyarázza az egyébként pszichológusnak tanuló ifjú hölgy. A Williams csapatközpontját hatan építik – de persze mindenki besegít, aki ott van velük. „A székeket, asztalokat, könnyebb tárgyakat mi is szoktuk pakolni. Meg aztán a hűtőgépeket töltjük föl üdítővel, beüzemeljük a kávégépeket, letörlünk, lemosunk mindent… Szóval, nem unatkozunk”.

A csapat 80 tagú (az egyik legkisebb a mezőnyben), szerdán már mindenki a pályán dolgozik, akkor a többség még csak vacsorát kap itt, de csütörtöktől már reggelitől vacsoráig felszolgálnak mindenkinek. A pilóták csütörtök dél körül érkeznek ki a pályára, péntektől pedig a vendégek és az újságírók duplájára emelik az ellátandó létszámot. „Néha fárasztó ez a munka, de nagyon szeretem csinálni. Olyan családias nálunk a légkör, hogy mindenki szereti a munkáját. Mindenki tegeződik, keresztnéven szólítjuk egymást, a főnökök gyakran körbejárnak, és mindenkinek – így nekünk is – megköszönik a munkáját. Szerintem a Williams a legbarátságosabb csapat a Formula-1-ben” – vélekedik a legcsinosabb csapattag, aki egyébként a pilótákkal is jóban van. „Nicóval [Hülkenberg] szoktunk néha viccelődni, ő fiatal és nagyon közvetlen. Rubens [Barrichello] már kicsit zárkózottabb egyéniség, de néha ő is elengedi magát. Roppant kedves tud lenni. De senki ne gondolja, hogy azért, mert velük dolgozom, minden nap órákat beszélgetek velük. Itt mindig mindenki nagyon elfoglalt. Ilyen a Formula-1.”

Tudni szeretnéd, mit csinál egy F1-es tudósító a Magyar Nagydíjon? Az SzC_blog most induló sorozata bepillantást enged abba, mit és hogyan látunk mi, újságírók innen, a körön belülről. Szó szerint és minden értelemben. Totálisan őszinte kirohanás – csak itt, csak most, csak nektek!

Szöveg: Lénárt Attila, S.I.

A Magyar Nagydíjon mindig a pénteki nap a legjobb. Ha egyszer az életben megadatik neked, kedves olvasó, hogy egy verseny erejéig F1-es tudósító legyél, ki ne hagyd a pénteket! Ennek a napnak még nincs helyosztó jelentősége. Ilyenkor még mindenki csak ismerkedik – a pilóták a pályával (meg a szőkenő-felhozatallal), a csapattagok a helyszínnel, a fotósok a hétvégén várható fényviszonyokhoz passzoló fehéregyensúllyal, az újságírók meg az egyes csapatok konyhájával. Felderítik, hol vannak a vécék, megnézik, hol áll a Formula One Management™ mindenható ura, a nyolcvanat alulról verő Bernard Charles Ecclestone lakóbusza – ez azért fontos, mert tudni kell elkerülni…

Sváb tisztaság mindenek előtt! Hans-Jürgen a Mercedes kamionját polírozza péntek reggel (Fotó (c) HochZwei)

Reggel, amikor a pálya körüli utakat ellepik a futamra igyekvő szurkolók tízezreinek autói, a csapatok hoszteszei még az asztalokat törölgetik. A szerelők az utolsó simításokat végzik az autókon, gondosan kipolírozzák őket. Az első újságírók 9 óra körül szállingóznak be a sajtóközpont felé, de csak hogy időben jó helyet foglaljanak maguknak a recepción az évek óta ott dolgozó hölgyeknél, akik már hozzá tartoznak a pálya berendezéséhez. A jó firkász lepakolja a laptopját, köszönget egy hosszú sort, kicsit jópofizik, megcsapolja a recepciós pult mellett felállított kólaautomatát (szánalmas szörp az alapja, de épp attól Hungaricum), aztán 2-3 fős csoportokban elindulnak portyázni valamelyik szimpatikus csapat otthona felé. Cél: a reggeli Nyerő Trió (kávé/cappuccino/croissant) becserkészése. Szájról szájra terjednek a hírek, mit hol érdemes megkóstolni: a Ferrarinál híresen jó az espresso és a cappuccino (habár egy kolléga ma kivételesen remek cappuccinóról számolt be, amit a Red Bullnál kapott), a McLaren a pirítós műfajában dzsemmel remekül, a ropogós kifli pedig hol másutt lenne finomabb, mint a francia tradíciókat őrző Renault-nál?

A Ferrari kétemeletes űr-hájtek motorhome-ja. Mi is erre a magyar szó? Nincsen. Ja, akkor azért...

Mi az SzC_blogot is jegyző Szájmon barátommal évek óta a McLarennél kezdjük a Magyar Nagydíjat. Ez már olyasféle alapvetés, mint az, hogy az ég kék, a fű zöld – a reggeli pedig a „Mekinél” van. Remek sajtok, pirítós, pármai sonka… Ezekkel szépen ki lehet húzni délig, fél egyig. De sajna a tradíció az idén megszakadt: akkora tömegen kellett reggel átvágnom, mire kiértem a pályára (hja, kérem, van külön média és VIP út, de pont az ellenkező irányból lehet csak megközelíteni, nem arról, ahonnan jövök), hogy a reggelit lekéstem. Ennyit a szerdán átadott M31-es hasznáról.

A McLaren cateringjét (étellel-itallal való ellátását) egy díjnyertes londoni cég, az Absoulte Taste végzi, már több mint egy évtizede (Fotó (c) HochZwei)

Ahhoz viszont pont időben érkeztem, hogy első körsétámon mindjárt suhanckorom kedvenc hősébe, Martin Brundle-ba botoljak, amint a Red Bull motorhome-jában üldögél tejeskávéjával, meg egy csinos szokevel. (Mentségére legyen mondva, hogy a hölgy Katie Tweedle, a Red Bull Racing egyik kommunikációs vezetője volt) Brundle is örök darab számunkra: 25 éve minden magyar futamon itt van, és ugyanúgy néz ki (ugyanaz a séró, mint ’86-ban), meg minden. 1996-ig versenyzőként, azóta az ITV, majd a BBC szakkommentátori minőségében. Tradíció köt hozzá is. 1993 óta, amióta a futamokon dolgozom, idáig tízszer volt alkalmam elbeszélgetni vele a világ – főleg persze az F1 világának – nagy dolgairól. Rögtön le is vajaztam vele, hogy éppen ideje ismét kifaggatnom. Fél órát kért, hadd nézze végig az első szabadedzést, aztán vár szeretettel. Így megy ez két „régi haver” között.

Addig éppen elég időm maradt lesétálni a Porsche Szuperkupa kamionjaihoz, hogy megkeressem Walter Csabát, aki egy gyári csapat jóvoltából indulhat a mostani futamon. A feladat nem is volt olyan egyszerű, mivel a Porsche teljes mezőnyét új helyre költöztették – eddig a célegyenes előtti utolsó kanyarkombináció belső felén voltak. De hűlt helyüket találtam. Így aztán pálya egész belterét végigkutyagolva, pont átellenes oldalon, a célegyenes utáni első kanyar belső hurkában találtam rá a táborukra. Csabára azonban ott sem. Pedig kerestem a csapatánál, ahol mindössze egy magányos szerelő tett-vett, cigivel a szájában, ráérősen, alighanem csak amolyan tessék-lássék módra. Fogalma sem volt, hol lehet a pilótájuk. Azt tanácsolta, nézzek körül a porschésok közös vendéglátósátrában. (Mert igen, ezek az őskövületek még mindig sátorban élnek, ott is esznek, nem két emeletnyi magas, csillogó üvegpalotákban, mint az evolúció csúcsát megtestesítő F1-esek…) De ott sem volt. Különös, és az autósport ezen mellékágára nem jellemző módon, a helyi hostess nem volt túl barátságos. Látta, hogy F1-es tudósítói mágneskártya lóg a nyakamban, és felhívta a figyelmemet, hogy még csak fél 11 van, messze az ebédidő. Szegénykém, el se tudta képzelni, hogy nem tévedésből, hanem előre megfontolt szándékkal keveredtem oda…

A gumikat a Bridgestone osztja szét a csapatok között, de a jelölést, felszerelést a csapatok szerelői végzik (Fotó: Toro Rosso)

Az egyes kanyartól a boxok fölötti sajtóközpontig éppen 517 lépés a távolság. (Nem csalok, lemértem.) Eközben ki kell csippantani magamat az elektromos ki/beléptető kapun a Porschétól, végigsétálni a csapatok szuperhigtech-jetfightereket idéző, kamionokból és azok közzé épített kvázi felhőkarcolói között, aztán becsippantani a magáneskártyát a sajtóközpont bejáratánál. Onnan már csak három emeletnyi lépcsőzés, és máris visszaértünk a helyünkre, a sajtóközpont tetejére. Ezt a lépcsőmászást naponta tucatnyiszor megteszi az ember – ráadásul a fokok egyre magasabbnak és meredekebbnek tűnnek az évek múlásával. Épp csak annyi idő maradt, hogy invitáljam kedves kollégámat Brundle-hoz, sarkon fordulunk és indulunk is vissza a Red Bullhoz. Menet közben tűnik föl, hogy a Ferrari vendéglátóegység-komplexumrendszere nem is egy, hanem két egymás melletti, nagyjából tökéletes kockaforma üvegerődítményből áll. Ismerve a pilóták éleződő viszonyát az emberben felmerül: az egyikben talán Alonso, a másikban Massa hívei tartják kezükben a hatalmat. (Itt kell belemagyaráznom Lénárt kolléga nagyvonalúságába: az egyikben a Scuderia szponzorai tanyáznak; a másikba szigorúan csak a csapatvezetés, a pilóták és a mérnökök léphetnek be).

Közben a pálya lassan elcsendesedik, a pilóták sorra-rendre a depó felé veszik az irányt. Az utolsó motort is kikapcsolják, amikor megérkezünk Martinhoz.

Amíg a jónép a pár méterrel beljebb található paddockban lebzsel, a csapatok a kerékcserét gyakorolják a boxutcában (Fotó (c) Red Bull Racing)

A pénteki edzéseredmények alapján a Red Bull és a Ferrari csatázik majd a pole pozícióért szombaton a 25. Magyar Nagydíjon. Sebastian Vettel mindkét szabadedzésen a legjobb eredményt könyvelhette el, de a két Ferrari-pilóta, Fernando Alonso és Felipe Massa (kocsija) volt annyira jó a Hungaroringen, hogy délután megosszák a Red Bullokat.

A McLaren-Mercerdes némiképp elmaradt az előzetes elvárásoktól: az előző három Magyar GP győztes csapata csak a hatodik (Hamilton) illetve 9. (Button) pozíciót tudta megszerezni pénteken.

Meglepetésre a Renault orosz pilótája, a "Viborgi Rakétának" becézett Vitalij Petrov futotta meg az 5. legjobb köridőt, megelőzve a tavalyi győztes Hamiltont és csapattársát, Robert Kubicát is.

A legjobb tízet Nico Hülkenberg (Williams) és Michael Schumacher (Mercedes GP) tette teljessé. A hétszeres világbajnok, akinek tiszteletére külön rajongói tribünt emeltek a Hungaroring utolsó kanyarja mellett, tizedik lett, de így is 3 tizeddel megelőzte csapattársát, Nico Rosberget.

Pénteken Sebastian Vettel volt a leggyorsabb a Hungaroringen, ő a pólus várományosa is (Fotó (c) Red Bull)

25. Magyar Nagydíj, Hungaroring
A 2. szabadedzés végeredménye:

1.  Vettel (D)       Red Bull-Renault    1:20.087 (33 kör)
2.  Alonso (SPA)   Ferrari                  1:20.584  (34) + 0,497”
3.  Webber (AUS) Red Bull-Renault    1:20.597 (36) + 0,510”
4.  Massa (BRA)    Ferrari                    1:20.986 (33) + 0,899”
5.  Petrov (RUS)   Renault                1:21.195 (33) + 1,108”
6.  Hamilton (GB)  McLaren-Mercedes  1:21.308 (30) + 1,221”
7.  Kubica (PL)      Renault                 1:21.375 (37) + 1,288”
8.  Hülkenberg (D) Williams-Cosworth  1:21.623 (41) + 1,536”
9.  Button (GB)     McLaren-Mercedes   1:21.730 (33) + 1,643”
10.  Schumacher (D)  Mercedes          1:21.773 (31) + 1,686”
11.  De la Rosa (SPA) Sauber-Ferrari      1:21.809 (38)
12.  Barrichello (BRA) Williams-Cosworth  1:21.844 (36)
13.  Rosberg (D)       Mercedes             1:22.039 (28)
14.  Kobajasi (JAP)    Sauber-Ferrari        1:22.212 (37)
15.  Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:22.469 (43)
16.  Sutil (D)      Force India-Mercedes    1:22.507 (22)
17.  Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari         1:22.602 (38)
18.  Liuzzi (ITA)  Force India-Mercedes    1:23.138 (36)
19.  Trulli (ITA)  Lotus-Cosworth            1:24.553 (37)
20.  Glock (D)    Virgin-Cosworth            1:25.376 (35)
21.  Di Grassi (BRA)  Virgin-Cosworth       1:25.669 (32)
22.  Senna (BRA)      Hispania-Cosworth   1:26.745 (33)
23.  Jamamoto (JAP) Hispania-Cosworth   1:26.798 (32)
24.  Kovalainen (FIN) Lotus-Cosworth       1:27.705 (5)

25. MAGYAR NAGYDIJ, HUNGARORING
A 2. szabadedzés végeredménye

1. VETTEL (D) Red Bull-Renault  1:20,087
2. ALONSO (SPA) Ferrari               1:20,584
3. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault  1:20,597
4. MASSA (BRA) Ferrari                         1:20,986
5. PETROV (RUS) Renault                    1:21,195
6. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:21,308
7. KUBICA (PL) Renault                          1:21,375
8. HULKENBERG (D) Williams-Cosworth 1:21,623
9. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes   1:21,730
10. SCHUMACHER (D) Mercedes
11. DE LA ROSA (SPA) Sauber-Ferrari
12. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth

Tudni szeretnéd, mit csinál egy F1-es tudósító a Magyar Nagydíjon? Az SzC_blog most induló sorozata bepillantást enged abba, mit és hogyan látunk mi, újságírók innen, a körön belülről. Szó szerint és minden értelemben. Totálisan őszinte kirohanás – csak itt, csak most, csak nektek!

Szöveg: Lénárt Attila, S.I.

A Magyar Nagydíjon mindig a pénteki nap a legjobb. Ha egyszer az életben megadatik neked, kedves olvasó, hogy egy verseny erejéig F1-es tudósító legyél, ki ne hagyd a pénteket! Ennek a napnak még nincs helyosztó jelentősége. Ilyenkor még mindenki csak ismerkedik – a pilóták a pályával (meg a szőkenő-felhozatallal), a csapattagok a helyszínnel, a fotósok a hétvégén várható fényviszonyokhoz passzoló fehéregyensúllyal, az újságírók meg az egyes csapatok konyhájával. Felderítik, hol vannak a vécék, megnézik, hol áll a Formula One Management™ mindenható ura, a nyolcvanat alulról verő Bernard Charles Ecclestone lakóbusza – ez azért fontos, mert tudni kell elkerülni…

Reggel, amikor a pálya körüli utakat ellepik a futamra igyekvő szurkolók tízezreinek autói, a csapatok hoszteszei még az asztalokat törölgetik. A szerelők az utolsó simításokat végzik az autókon, gondosan kipolírozzák őket. Az első újságírók 9 óra körül szállingóznak be a sajtóközpont felé, de csak hogy időben jó helyet foglaljanak maguknak a recepción az évek óta ott dolgozó hölgyeknél, akik már hozzá tartoznak a pálya berendezéséhez. A jó firkász lepakolja a laptopját, köszönget egy hosszú sort, kicsit jópofizik, megcsapolja a recepciós pult mellett felállított kólaautomatát (szánalmas szörp az alapja, de épp attól Hungaricum), aztán 2-3 fős csoportokban elindulnak portyázni valamelyik szimpatikus csapat otthona felé. Cél: a reggeli Nyerő Trió (kávé/cappuccino/croissant) becserkészése. Szájról szájra terjednek a hírek, mit hol érdemes megkóstolni: a Ferrarinál híresen jó az espresso és a cappuccino (habár egy kolléga ma kivételesen remek cappuccinóról számolt be, amit a Red Bullnál kapott), a McLaren a pirítós műfajában dzsemmel remekül, a ropogós kifli pedig hol másutt lenne finomabb, mint a francia tradíciókat őrző Renault-nál?

A Ferrari kétemeletes űr-hájtek motorhome-ja. Mi is erre a magyar szó? Nincsen. Ja, akkor azért...

Mi az SzC_blogot is jegyző Szájmon barátommal évek óta a McLarennél kezdjük a Magyar Nagydíjat. Ez már olyasféle alapvetés, mint az, hogy az ég kék, a fű zöld – a reggeli pedig a „Mekinél” van. Remek sajtok, pirítós, pármai sonka… Ezekkel szépen ki lehet húzni délig, fél egyig. De sajna a tradíció az idén megszakadt: akkora tömegen kellett reggel átvágnom, mire kiértem a pályára (hja, kérem, van külön média és VIP út, de pont az ellenkező irányból lehet csak megközelíteni, nem arról, ahonnan jövök), hogy a reggelit lekéstem. Ennyit a szerdán átadott M31-es hasznáról.

Ahhoz viszont pont időben érkeztem, hogy első körsétámon mindjárt suhanckorom kedvenc hősébe, Martin Brundle-ba botoljak, amint a Red Bull motorhome-jában üldögél tejeskávéjával, meg egy csinos szokevel. (Mentségére legyen mondva, hogy a hölgy Katie Tweedle, a Red Bull Racing egyik kommunikációs vezetője volt) Brundle is örök darab számunkra: 25 éve minden magyar futamon itt van, és ugyanúgy néz ki (ugyanaz a séró, mint ’86-ban), meg minden. 1996-ig versenyzőként, azóta az ITV, majd a BBC szakkommentátori minőségében.
Tradíció köt hozzá is: 1993 óta, amióta a futamokon dolgozom, idáig tízszer volt alkalmam elbeszélgetni vele a világ – főleg persze az F1 világának – nagy dolgairól. Rögtön le is vajaztam vele, hogy éppen ideje ismét kifaggatnom. Fél órát kért, hadd nézze végig az első szabadedzést, aztán vár szeretettel. Így megy ez két „régi haver” között.

Addig éppen elég időm maradt lesétálni a Porsche Szuperkupa kamionjaihoz, hogy megkeressem Walter Csabát, aki egy gyári csapat jóvoltából indulhat a mostani futamon. A feladat nem is volt olyan egyszerű, mivel a Porsche teljes mezőnyét új helyre költöztették – eddig a célegyenes előtti utolsó kanyarkombináció belső felén voltak. De hűlt helyüket találtam. Így aztán pálya egész belterét végigkutyagolva, pont átellenes oldalon, a célegyenes utáni első kanyar belső hurkában találtam rá a táborukra. Csabára azonban ott sem. Pedig kerestem a csapatánál, ahol mindössze egy magányos szerelő tett-vett, cigivel a szájában, ráérősen, alighanem csak amolyan tessék-lássék módra. Fogalma sem volt, hol lehet a pilótájuk. Azt tanácsolta, nézzek körül a porschésok közös vendéglátósátrában. (Mert igen, ezek az őskövületek még mindig sátorban élnek, ott is esznek, nem két emeletnyi magas, csillogó üvegpalotákban, mint az evolúció csúcsát megtestesítő F1-esek…) De ott sem volt. Különös, és az autósport ezen mellékágára nem jellemző módon, a helyi hostess nem volt túl barátságos. Látta, hogy F1-es tudósítói mágneskártya lóg a nyakamban, és felhívta a figyelmemet, hogy még csak fél 11 van, messze az ebédidő. Szegénykém, el se tudta képzelni, hogy nem tévedésből, hanem előre megfontolt szándékkal keveredtem oda…

Az egyes kanyartól a boxok fölötti sajtóközpontig éppen 517 lépés a távolság. (Nem csalok, lemértem.) Eközben ki kell csippantani magamat az elektromos ki/beléptető kapun a Porschétól, végigsétálni a csapatok szuperhigtech-jetfightereket idéző, kamionokból és azok közzé épített kvázi felhőkarcolói között, aztán becsippantani a magáneskártyát a sajtóközpont bejáratánál. Onnan már csak három emeletnyi lépcsőzés, és máris visszaértünk a helyünkre, a sajtóközpont tetejére. Ezt a lépcsőmászást naponta tucatnyiszor megteszi az ember – ráadásul a fokok egyre magasabbnak és meredekebbnek tűnnek az évek múlásával. Épp csak annyi idő maradt, hogy invitáljam kedves kollégámat Brundle-hoz, sarkon fordulunk és indulunk is vissza a Red Bullhoz. Menet közben tűnik föl, hogy a Ferrari vendéglátóegység-komplexumrendszere nem is egy, hanem két egymás melletti, nagyjából tökéletes kockaforma üvegerődítményből áll. Ismerve a pilóták éleződő viszonyát az emberben felmerül: az egyikben talán Alonso, a másikban Massa hívei tartják kezükben a hatalmat. (Itt kell megmagyaráznom Lénárt kolléga tudatlanságát: az egyikben a Scuderia szponzorai tanyáznak; a másikba szigorúan csak a csapatvezetés, a pilóták és a mérnökök léphetnek be).

Közben a pálya lassan elcsendesedik, a pilóták sorra-rendre a depó felé veszik az irányt. Az utolsó motort is kikapcsolják, amikor megérkezünk Martinhoz.

folyt. köv.

Tudni szeretnéd, mit csinál egy F1-es tudósító a Magyar Nagydíjon? Az SzC_blog most induló sorozata bepillantást enged abba, mit és hogyan látunk mi, újságírók innen, a körön belülről. Szó szerint és minden értelemben. Totálisan őszinte kirohanás – csak itt, csak most, csak nektek!

Szöveg: Lénárt Attila, S.I.

A Magyar Nagydíjon mindig a pénteki nap a legjobb. Ha egyszer az életben megadatik neked, kedves olvasó, hogy egy verseny erejéig F1-es tudósító legyél, ki ne hagyd a pénteket! Ennek a napnak még nincs helyosztó jelentősége. Ilyenkor még mindenki csak ismerkedik – a pilóták a pályával (meg a szőkenő-felhozatallal), a csapattagok a helyszínnel, a fotósok a hétvégén várható fényviszonyokhoz passzoló fehéregyensúllyal, az újságírók meg az egyes csapatok konyhájával. Felderítik, hol vannak a vécék, megnézik, hol áll a Formula One Management™ mindenható ura, a nyolcvanat alulról verő Bernard Charles Ecclestone lakóbusza – ez azért fontos, mert tudni kell elkerülni…

Reggel, amikor a pálya körüli utakat ellepik a futamra igyekvő szurkolók tízezreinek autói, a csapatok hoszteszei még az asztalokat törölgetik. A szerelők az utolsó simításokat végzik az autókon, gondosan kipolírozzák őket. Az első újságírók 9 óra körül szállingóznak be a sajtóközpont felé, de csak hogy időben jó helyet foglaljanak maguknak a recepción az évek óta ott dolgozó hölgyeknél, akik már hozzá tartoznak a pálya berendezéséhez. A jó firkász lepakolja a laptopját, köszönget egy hosszú sort, kicsit jópofizik, megcsapolja a recepciós pult mellett felállított kólaautomatát (szánalmas szörp az alapja, de épp attól Hungaricum), aztán 2-3 fős csoportokban elindulnak portyázni valamelyik szimpatikus csapat otthona felé. Cél: a reggeli Nyerő Trió (kávé/cappuccino/croissant) becserkészése. Szájról szájra terjednek a hírek, mit hol érdemes megkóstolni: a Ferrarinál híresen jó az espresso és a cappuccino (habár egy kolléga ma kivételesen remek cappuccinóról számolt be, amit a Red Bullnál kapott), a McLaren a pirítós műfajában dzsemmel remekül, a ropogós kifli pedig hol másutt lenne finomabb, mint a francia tradíciókat őrző Renault-nál?

A Ferrari kétemeletes űr-hájtek motorhome-ja. Mi is erre a magyar szó? Nincsen. Ja, akkor azért...

Mi az SzC_blogot is jegyző Szájmon barátommal évek óta a McLarennél kezdjük a Magyar Nagydíjat. Ez már olyasféle alapvetés, mint az, hogy az ég kék, a fű zöld – a reggeli pedig a „Mekinél” van. Remek sajtok, pirítós, pármai sonka… Ezekkel szépen ki lehet húzni délig, fél egyig. De sajna a tradíció az idén megszakadt: akkora tömegen kellett reggel átvágnom, mire kiértem a pályára (hja, kérem, van külön média és VIP út, de pont az ellenkező irányból lehet csak megközelíteni, nem arról, ahonnan jövök), hogy a reggelit lekéstem. Ennyit a szerdán átadott M31-es hasznáról.

Ahhoz viszont pont időben érkeztem, hogy első körsétámon mindjárt suhanckorom kedvenc hősébe, Martin Brundle-ba botoljak, amint a Red Bull motorhome-jában üldögél tejeskávéjával, meg egy csinos szokevel. (Mentségére legyen mondva, hogy a hölgy Katie Tweedle, a Red Bull Racing egyik kommunikációs vezetője volt) Brundle is örök darab számunkra: 25 éve minden magyar futamon itt van, és ugyanúgy néz ki (ugyanaz a séró, mint ’86-ban), meg minden. 1996-ig versenyzőként, azóta az ITV, majd a BBC szakkommentátori minőségében.
Tradíció köt hozzá is: 1993 óta, amióta a futamokon dolgozom, idáig tízszer volt alkalmam elbeszélgetni vele a világ – főleg persze az F1 világának – nagy dolgairól. Rögtön le is vajaztam vele, hogy éppen ideje ismét kifaggatnom. Fél órát kért, hadd nézze végig az első szabadedzést, aztán vár szeretettel. Így megy ez két „régi haver” között.

Addig éppen elég időm maradt lesétálni a Porsche Szuperkupa kamionjaihoz, hogy megkeressem Walter Csabát, aki egy gyári csapat jóvoltából indulhat a mostani futamon. A feladat nem is volt olyan egyszerű, mivel a Porsche teljes mezőnyét új helyre költöztették – eddig a célegyenes előtti utolsó kanyarkombináció belső felén voltak. De hűlt helyüket találtam. Így aztán pálya egész belterét végigkutyagolva, pont átellenes oldalon, a célegyenes utáni első kanyar belső hurkában találtam rá a táborukra. Csabára azonban ott sem. Pedig kerestem a csapatánál, ahol mindössze egy magányos szerelő tett-vett, cigivel a szájában, ráérősen, alighanem csak amolyan tessék-lássék módra. Fogalma sem volt, hol lehet a pilótájuk. Azt tanácsolta, nézzek körül a porschésok közös vendéglátósátrában. (Mert igen, ezek az őskövületek még mindig sátorban élnek, ott is esznek, nem két emeletnyi magas, csillogó üvegpalotákban, mint az evolúció csúcsát megtestesítő F1-esek…) De ott sem volt. Különös, és az autósport ezen mellékágára nem jellemző módon, a helyi hostess nem volt túl barátságos. Látta, hogy F1-es tudósítói mágneskártya lóg a nyakamban, és felhívta a figyelmemet, hogy még csak fél 11 van, messze az ebédidő. Szegénykém, el se tudta képzelni, hogy nem tévedésből, hanem előre megfontolt szándékkal keveredtem oda…

Az egyes kanyartól a boxok fölötti sajtóközpontig éppen 517 lépés a távolság. (Nem csalok, lemértem.) Eközben ki kell csippantani magamat az elektromos ki/beléptető kapun a Porschétól, végigsétálni a csapatok szuperhigtech-jetfightereket idéző, kamionokból és azok közzé épített kvázi felhőkarcolói között, aztán becsippantani a magáneskártyát a sajtóközpont bejáratánál. Onnan már csak három emeletnyi lépcsőzés, és máris visszaértünk a helyünkre, a sajtóközpont tetejére. Ezt a lépcsőmászást naponta tucatnyiszor megteszi az ember – ráadásul a fokok egyre magasabbnak és meredekebbnek tűnnek az évek múlásával. Épp csak annyi idő maradt, hogy invitáljam kedves kollégámat Brundle-hoz, sarkon fordulunk és indulunk is vissza a Red Bullhoz. Menet közben tűnik föl, hogy a Ferrari vendéglátóegység-komplexumrendszere nem is egy, hanem két egymás melletti, nagyjából tökéletes kockaforma üvegerődítményből áll. Ismerve a pilóták éleződő viszonyát az emberben felmerül: az egyikben talán Alonso, a másikban Massa hívei tartják kezükben a hatalmat. (Itt kell megmagyaráznom Lénárt kolléga tudatlanságát: az egyikben a Scuderia szponzorai tanyáznak; a másikba szigorúan csak a csapatvezetés, a pilóták és a mérnökök léphetnek be).

Közben a pálya lassan elcsendesedik, a pilóták sorra-rendre a depó felé veszik az irányt. Az utolsó motort is kikapcsolják, amikor megérkezünk Martinhoz.

folyt. köv.

A Hungaroring pályahossza számos alkalommal változott az elmúlt 25 év során.

Az első három évben (1986-88) még 4,014 kilométer hosszú mogyoródi aszfaltcsíkot 1989-re átépítették – levágták belőle a kettes kanyart követő hurkot – ezzel a pálya hossza 3,968 méterre változott. Az FIA biztonsági előírásainak szigorítása miatt 1998-ban sor került a célegyenes kiszélesítésére, ezzel együtt a depófal magasítására, valamint a depó területének kibővítésére. Emiatt a pálya hossza 3,972 km-re nőtt, majd a következő évtől 3,975 kilométerben állandósult. Egészen 2003-ig, amikor a célegyenest lezáró kanyar átépítésével, illetve a 12-es kanyar lesarkításával a Hungaroring elnyerte mai hosszát (4,381 km).

A Magyar Nagydíj helyszíne az egyik legtechnikásabb az idei 19 helyszín közül. A 14 kanyar kombinációjából álló mogyoródi aszfaltcsík bizonyos tekintetben hasonlít Monte-Carlóhoz, illetve kicsit Szingapúrhoz. Elsősorban lassú és középgyors kanyarokból áll a pálya, így folyamatos koncentrációt igényel, a pilótáknak egyedül a célegyenesben van lehetőségük pihenni. A rövid féktávok miatt nehéz – ám a hiedelmekkel ellentétben, mint azt az elmúlt évek példái mutatják, nem lehetetlen – előzni. Erre a legjobb lehetőség a 788 méter hosszú célegyenes végén kínálkozik, ezért az időmérő edzésen megszerzett rajtpozíció igen fontos a verseny végkimenetele szempontjából.

A csapatok a legmeredekebb szárnyállással küldik pályára a kocsikat. Nem csak azért, hogy elérjék a legideálisabb kanyarsebességet, hanem, hogy a versenygépek minél stabilabbak legyenek a féktávokon, illetve a kigyorsításoknál. Ez azt is jelenti, hogy a pilóták sokkal merészebben, agresszívabban vezethetnek. A mérnökök lágyra hangolják a felfüggesztéseket annak érdekében, hogy minél nagyobb mechanikai tapadást érjenek el. Ennek köszönhetően a lassú kanyarokban és a kigyorsításoknál sokkal kezelhetőbbé válik a kocsi.

Az egyik legnagyobb kihívást a rendszerint forró időjárás jelenti (amiben az előrejelzések szerint most kevésbé lesz részünk). A 30-35 fokos hőség rendkívül igénybe veszi a versenyzőket, az autókat és a gumikat is. Mivel a célegyenes végi hajtűkanyart leszámítva nincsenek durva féktávok, és egy körön belül csupán 14% a fékek használatának aránya, a Hungaroring kifejezetten fékkímélő pályának számít. A gumikra – a tempós 4-es (Mansell) és 11-es (Alesi) kanyar kivételével – nem nehezedik jelentős oldalirányú terhelés, ezért nem jelentős a kopásuk, és a motoroknak is jellemzően csak az alsó fordulatszám-tartományban kell dolgozniuk. Egy kör alatt 58 százalék padlógázt nyomnak a versenyzők, ami az áltagos terhelési szint alatt tartja az erőforrásokat. Így sem a fékek, sem a motorok hűtése nem jelent különösebb kihívást. Viszont a mechanikus részek megfelelő hűtése a kánikulában kiemelten fontos tényezőnek számít.

Az aszfalt péntekente még rendszerint poros és az első szabadedzéseken a versenyzők rendesen bajlódni szoktak a rossz tapadási tényezőkkel. A kvalifikációra és különösen a vasárnapi versenyre azonban már felgumizódik annyira a pálya, hogy a pilóták ne csúszkáljanak össze-vissza, és jó időket érhessenek el. A hátsó gumik gyors kopása azonban minden évben fejtörést jelent a csapatoknak.

Szöveg: K.G. / S.I.

Tech_file : Hungaroring_Mogyoród

Pályahossz: 4,381 km
Versenytáv: 306,663 km
Padlógáz: 58%
Fékek igénybevétele: közepes
Leszorítóerő: nagyon magas (10/10)
Gumikopás: közepes / magas

Hatvanezer nézőre számít vasárnap, 150 ezerre az egész hétvégén a Magyar Nagydíj főszervezője, az Ostermann Forma-1 Kft.

„A verseny napján hatvanezer látogatóra számítnuk – nagyjából annyira, mint ahányan Hockenheimben voltak“ – jelentette ki az Ostermann Kft. társtulajdonosa, Peter Gerstl a német Motorsport-Total.com honlap tudósítójának. Gerstl szerint ha a háromnapos hétvégén 150 ezren kilátogatnak a Hungaroringre, „azzal már elégedettek lehetünk“. A célegyenes melletti Gold és Szuper Gold tribün egyébként 48 ezer néző számára kínál ülőhelyet.

Az előzetes jegyeladások a korábbi évekhez hasonlóan alakultak. Frank Tamás, az Ostermann Forma-1 Kft. ügyvezetője szerint „hat-nyolc százalékkal állunk jobban, mint tavaly ilyenkor, amiért főként Michael Schumachernek kell köszönetet mondanunk“. A Magyar Nagydíj szervezői továbbra is bíznak abban, hogy a zömében német, olasz, brit és spanyol szurkolók összekötik az F1-es kiruccanást a balatoni nyaralással és Magyarországon maradnak, ami nemzetgazdasági szempontból nem mellékes "mellékhatása" a versenynek.  

A legdrágább belépőjegy 400 euróba kerül (3 napos bérlet parkolással a Szuper Gold tribünre), a legolcsóbb viszont csak 89 euró (kb. 25 000 Ft), melyet a tapasztalatok szerint elsősorban a magyar szurkolók vásárolnak.

Rajt a Hungaroringen 2009-ben  Fotó (c) Renault F1

Az FIA közzétette a hétvége hivatalos sajtótájékoztatóinak programját, résztvevőit.

Csütörtök, július 29., 15:00 h:
Rubens Barrichello (Williams), Heikki Kovalainen (Lotus), Robert Kubica (Renault), Felipe Massa (Ferrari) és Szakon Jamamoto (HRT).

Péntek, július 30., 16:00 h:
Eric Boullier (Renault), Stefano Domenicali (Ferrari), Christian Horner (Red Bull) és Colin Kolles (HRT).

Szombat, július 31., 14:03 körül:
Az időmérő edzés első 3 helyezettje

Vasárnap, augusztus 1., 15:40 körül:
A verseny első 3 helyezettje

Hálája jeleként sárga-kék bukósisakjának replikájával ajándékozza meg Bazsó Péter professzort, az Állami Egészségügyi Központ (Honvédkórház) traumatológus főorvosát a napokban Felipe Massa.

A Ferrari pilótáját 2009 júliusának végén egy hétig az ÁEK-ban ápolták, miután a Magyar Nagydíj szombati időmérő edzésén egy Rubens Barrichello kocsijából kiesett rugó szerencsétlenül fejen találta, emiatt néhány napig a ferrarista élete is veszélyben forgott.

Massa meghívta a Magyar Nagydíjra saját orvosát, a brazil dr. Dino Altmannt is, aki tavaly kilenc napig egy matracon aludt mellette az ÁEK intenzívosztályán.

A Ferrari idén minden verseny előtt blogszerű bejegyzést tesz közzé a hivatalos honlapján, melyben pilótái kifejtik véleményüket és várakozásaikat a soron következő futamról, pályáról. Ma (szerdán) megjelent írásában Massa meleg hangon ír Budapestről, a Hungaroring sportbírói és orvosi személyzetéről, illetve az emberek felé áradó szeretetéről.

Íme „Felipe Naplója”:

„Nagyon különleges lesz számomra visszatérni Budapestre, olyan okok miatt, amelyeket mindannyian jól ismernek. Pontosan egy évvel ezelőtt ott történt, hogy súlyos fejsérülést szenvedtem, amikor egy rugó fejen talált a Q2-ben szombat délután. Amint kiérkezek a Hungaroringre, az első találkozásom a pályaőrökkel és az orvosi csapattal lesz, akikhez mostantól különleges kapcsolat fűz. A baleset után egy hetet kórházban töltöttem, ahol megismerkedtem a személyzettel is, akik nagyszerűen vigyáztak rám. Ennek az egész szerencsétlen epizódnak az egyik furcsa következménye, hogy most már tudom: sokkal több rajongóm lett Magyarországon.”

„A szezon során különböző sajtóeseményeken nagyon sok kérdést kaptam az újságíróktól, akik az iránt érdeklődtek, hogy vajon ugyanolyan jól vezetek-e még, mint azelőtt. Erre mindig ugyanazt válaszolom: igen, a munkavégző képességemet illetően a világon semmi sem változott. Ugyanakkor a baleset belülről megváltoztatott: azóta sokkal inkább értékelem magát az életet; a mindennapi, szokásos dolgokat is tízszer annyira megbecsülöm. A baleset középpontba állította számomra az életet és az egészségemet, immár semmit sem veszek magától értetődőnek – és nem csupán a saját életemre vonatkozóan, hanem az életre, általában. Most már tudom, milyen sokat ér, és úgy érzem, rengeteget fejlődtem emberi lényként. Szakmai fronton azonban semmi sem változott, hiszen amint lecsukom magam a sisakrostélyt és kimegyek a pályára, mindent ugyanúgy teszek, mint azelőtt, nem gondolva a balesetre.”

„Németországban a csapat ragyogó eredményt ért el, és azok az emberek, akik eddig folyton azt kérdezgették, miért tart ilyen sokáig, hogy a Ferrari F10 jelentősen fejlődjön, megkapták a választ Hockenheimben. Ez azonban nem jelenti azt, hogy most már leülünk a fenekünkre, hiszen az előttünk álló hétvégén még több fejlesztés kerül az autóra, és a múlt hétvégi eredmény hatalmas motiváló erőt jelent mindenki számára, hogy ne álljunk le, hogy még tovább tartson ez a lendület.”(Forrás: Ferrari)

„Lássuk, mit hoz számunkra a hungaroringi hétvége! Személy szerint eddig nem sikerült kiugró eredményeket elérnem a Hungaroringen, ez azonban csak a körülményekre vezethető vissza, hiszen nagyon szeretek ezen a pályán versenyezni. 2008-ban például – a legutóbbi alkalommal, amikor itt indultam – 60 körön keresztül vezettem, amikor egy motorhiba megállásra kényszerített. Mindent összevetve tehát számos ok van, amiért nagyon várom már, hogy Budapesten versenyezzek.”

Felipe 2008-ban útban volt a győzelem felé Mogyoródon, de 3 körrel a leintés előtt egy motorhiba megállította (Fotó (c) Ferrari)

A múlt heti Német GP-hez hasonlóan Jamamoto Szakont nevezte be a Hispania csapata a Magyar Nagydíjra. A szezont tartalékpilótaként kezdő japán Silverstone-ban Bruno Senna, majd Hockenheimben Karun Chandhok helyét vette át a spanyol istállónál, és miután az indiai szponzorai vélhetően továbbra sem fizetnek, Jamamoto maradhat a csapatnál.

„Már jól ismerem a Hungaroringet, alig várom, hogy visszatérjek” – jelentette ki a DJ-ként is funkcionáló Szakon a csapat sajtóközleményében. „Versenyeztem már a magyar pályán a GP2-ben az ART csapattal, a Spyker F1-gyel és a Super Agurival is. A hungaroringi versenyek mindig nagyon megerőltetőek, mert nincs sok egyenes a kanyarok között. Stabil fékekre és jó kigyorsításra van szükség a pályán. Remélem, ezúttal nagyobb szerencsével járunk, mint Hockenheimben!”

Németországban Jamamoto az utolsó helyre kvalifikálta magát, de Timo Glock (Virgin Racing) váltócseréje miatt eggyel előrébbről, a 23. rajtkockából indulhatott. A versenyen a 20. körben mechanikai probléma miatt kiállt.

A Magyar Nagydíj idején hagyományosan felpezsdül az élet Mogyoródon, Kerepestarcsán és környékén. De a profi autogramvadászok, a "hardcore" F1-rajongók már azt is tudják, melyik csapat tagjait melyik budapesti szálloda környékén keressék. Az alábbiakban néhány fővárosi programot ajánlok, amelyek (vagy amelyek környéke) nyilvánosak, látogathatók a rajongók számára.

Az eseményeket folyamatosan update-elni fogom, érdemes később még visszanézni!

Szerda, július 28.

Egész nap: a Renault F1 Team show carját állítják ki a Sofitel szálloda elé (megtekinthető hétfőig - kivéve csütörtökön)

Egész nap: a McLaren Mercedes show carját állítják ki a Mammut II. földszintjén (keddtől hétfőig)

Egész nap: a Red Bull Racing show carját (Coulthard, 2008) állítják ki a WestEnd City Center 1. emeletén (szerdától hétfőig)

14:30 Jaime Alguersuari (Toro Rosso) nyitja meg John Townsend F1-es fotográfus Magyar Nagydíjról szóló kiállítását a Westend City Centerben, a Telenor üzletében. Az ifjú pilóta dedikálja a limitált darabszámú Red Bull Mobile készülékeket is.

19:15 Jenson Button (McLaren-Mercedes) dedikál a Mammut II. földszintjén található szökőkútnál.

Csütörtök, július 29.

11:00 a Mercedes GP sajtótájékoztatót tart Norbert Haug és Nico Rosberg részvételével a fóti Mercedes-Benz márkakereskedésben (belépés csak a sajtónak!)

19:30 Renault F1 Team sajtóvacsora a Petőfi tértől induló rendezvényhajón, Robert Kubica és Vitalij Petrov részvételével (belépés csak a sajtónak!)

Péntek, július 30.

Egyelőre nincs nyilvános program.

Szombat, július 31.

Egyelőre nincs nyilvános program.

A Magyar Nagydíj idén ünnepli 25. évfordulóját. A Száguldó cirkusz blogja úgy tiszteleg a negyedszázados jubileum előtt, hogy feleleveníti az eddigi 24 Magyar GP történetét, a legérdekesebb eseményeket. Sorozatunk harmadik részében az 1991-1995 közötti Magyar Nagydíjakra emlékezünk.

Szöveg: Kóti Gergő

Az 1991-es Magyar Nagydíj előtt Nigel Mansell (Williams-Renault) zsinórban három diadalt aratott, s rohamléptekben faragta le hátrányát az idényt négy győzelemmel nyitó Ayrton Sennával (McLaren-Honda) szemben. A Hungaroringre azonban a McLaren elkészült egy jelentős aerodinamikai „csomaggal”, és a Honda is tovább hegyezte a V12-es erőforrását, főként az alsó fordulatszám-tartományban. Ennek köszönhetően Senna hatalmas új pályacsúcsot repesztett az időmérőn (1:16,147), 1,2 másodpercet adva a második rajtkockát megszerző Riccardo Patresének (Williams).

Senna és az alaposan átdolgozot McLaren Mp4/6B utolérhetetlen volt a Hungaroringen 1991-ben (Fotó (c) Honda)

A brazilt a futamon sem lehetett utolérni. Patrese féltávig gyötörte az élen álló McLarent, ám miután akadozni kezdett a Williams váltója, a 45. körben maga elé engedte a vb-címért küzdő csapattársát, Mansellt. Néhány körrel később Senna hibázott, kisodródott a második kanyar előtt. Mansell lecsapott (volna) a kínálkozó lehetőségre, de a brazil visszaverte a támadást. De a brazil beletaposott, és ismét több mint 10 mp-es előnyt épített ki, amiből a leintés előtt kiengedve is megtartott 4,599 szekundumot. A McLaren egy gumitrükköt is bevetett: Senna autójának bal oldalára keményebb, a jobbra pedig lágyabb abroncsokat szereltek fel. A verseny másik emlékezetes pillanata, hogy a kilencedik helyezett Bertrand Gachot az első szezonját töltő Jordan-Forddal megfutotta a futam leggyorsabb körét (1:21,547).

Az 1992-es szezon már Mansell és a Williams-Renault dominanciájának jegyében telt. A pole pozícióból induló Patrese (Williams) a rajttól fogva vezetett, miközben Mansell beragadt a McLarenek – Senna és Berger – mögé. Bergert hamarosan megelőzte, Sennával viszont nem bírta tartani a tempót. Féltávnál az élen álló Patrese nagy igyekezetében kicsúszott és eldobta addig összegyűjtött előnyét, kevéssel ezután a pálya szélére kényszerült, miután a Renault tízhengerese elfüstölt.

Ezzel Senna örökölte meg az első helyet, amit a leintésig megtartott. Mögötte hatalmas harc alakult ki Mansell, Berger, az egymással acsarkodó Benetton-pilóták (Michael Schumacher és Martin Brundle), valamint Mika Häkkinen (Lotus) között. A heves csatában Brundle nekikoccant csapattára autójának, ennek következtében néhány körrel később Schumacher hátsó szárnya levált a célegyenesben, és a német néhány félelmetes pördülés után a kavicságyba parkolt le.

Mansell azt hitte, meg kell előznie Bergert ahhoz, hogy már 11 futam után világbajnok lehessen, és a hajrában egy hajmeresztő manőverrel ki is fékezte az osztrákot a célegyenes végén. Nem lett volna muszáj, de a 2. hellyel bebiztosította a bajnoki címet, melyet korábban háromszor vesztett el. Häkkinen bravúros negyedik helyének köszönhetően megszerezte pályafutása első világbajnoki pontjait. A Ferrari ezen a versenyen ünnepelte 500. GP-jét, örömködésre azonban nem sok okuk volt a vörösöknek. Jean Alesi a 14. körben kicsúszott és kiállt, míg Ivan Capelli az egy pontot érő hatodik helyen zárt.

Az 1992-es dobogósok: az újdonsült világbajnok Mansell, a győztes Senna és a 3. helyezett Berger (Fotó (c) Williams)

A 8. Magyar Nagydíj első rajtkockáját a negyedik vb elsőségéért hajtó Alain Prost (Williams-Renault) szerezte meg. A „Professzor” 1:14,631 perces pole-köre maradt a 3,968 kilométeres pályahossz körrekordja (a célegyenes 1998-as átépítéséig). A francia kocsija azonban a felvezető körre nem tudott elindulni, így csak az utolsó sorból vághatott neki a 77 körös küzdelemnek. Látványos felzárkózásának köszönhetően azonban egészen a negyedik helyig tornázta fel magát. Fortuna ezen a napon azonban végképp elpártolt a „Professzortól”: a Williamsben akkumulátort kellett cserélni, így hét kör hátrányban ért célba. Damon Hill viszont feledtette a két héttel korábban, Hockenheimben átélt traumát (amikor az utolsó előtti körben durrdefekt fosztotta meg a győzelemtől): a Williams kettes számú pilótája – a nullás rajtszámmal – több mint egy perces előnnyel szerezte meg pályafutása első győzelmét Patrese (Benetton-Ford) és Berger (Ferrari) előtt. Hill lett az első versenyző, aki apja nyomdokába lépve Formula-1-es futamot tudott nyerni, éppen a Hungaroringen.

Damon Hill élete első győzelmét szerzi 1993-ban. A kockás zászlót Zsembery Jenő versenyigazgató lengette meg

Michael Schumacher és a Benetton-Ford mindent vitt 1994-ben. A silverstone-i felvezető körben történt előzése miatt felfüggesztett eltiltás hatálya alatt rajthoz álló kerpeni megszerezte a pole pozíciót (1:18,258), majd magabiztosan vezetve diktálta a tempót. A két Jordan már az első kanyarban összeakaszkodott, így Rubens Barrichello és Eddie Irvine „szépen” búcsúzott a versenytől. Schumacher folyamatosan növelte előnyét Hill-lel (Williams-Renault) szemben, amit a leintésig majdnem 21 másodpercre tornászott fel. Az utolsó körben a remekül versenyző Martin Brundle (McLaren-Peugeot) autójában megadta magát a váltóelektronika, és a kocsi erőtlenül állt félre az utolsó kanyarban. A dobogó alsó fokára így a másik Benettont kormányzó Jos Verstappen állhatott fel, pontosan két héttel rémisztő hockenheimi tűzesete után.

Martin Brundle (McLaren-Peugeot) és Michael Schumacher (Benetton-Ford) 1994-ben

Schumacher lendülete az 1995-ös szezon első felében is kitartott, így a Williamsnek mindenképpen nyernie kellett a Hungaroringen, ha versenyben akart maradni a világbajnoki címekért. Damon Hill és David Coulthard jóvoltából a két FW17-es kibérelte az első rajtsort; mögöttük Schumacher és a veterán korba lépő Berger (Ferrari), valamint Häkkinen (McLaren-Mercedes) és Alesi (Ferrari) következett. Hill a rajt után gyorsan ellépett üldözőitől, mögötte Coulthard játszotta a hátvéd szerepét Schumacherrel szemben – ez azonban csak hat körig sikerült a skótnak.

A 13. fordulóban esett meg a Hungaroring történetének legbizarrabb balesete. A Footwork fizetős pilótája, Taki Inoue kocsija olajfolyás miatt kigyulladt. A japán kiugrott autójából, kikapta a poroltót az egyik pályabíró kezéből, és rohant vissza tüzet oltani. A nagy sietségben nem vette észre a műszaki mentők lépésben vánszorgó, ősöreg Tatráját, ami elgázolta. Inoue a motorháztetőre borult, majd a földre gurult, így a tűzoltók után a mentőket is hívni kellett. Inoue nem sérült meg, de az egész világ jót röhögött az esetlen baleseten.

Az élen hatalmas taktikai csatát és 3-3 kerékcserét követően is maradt a Hill-Schumacher sorrend. Már úgy tűnt, hogy ez lesz a vége, ám négy körrel a kockás zászló előtt Schumacher benzinpumpája megadta magát. A második helyet megöröklő Coulthardot 33 mp-es hátránnyal intették le a rajt-cél győzelmet arató Hill mögött. Ezúttal is maradt dráma az utolsó körre: az utolsó kanyarban a harmadik helyen érkező Barrichello Jordan-Peugeot-ja leállt. "Szokás szerint" Gerhard Berger lett a harmadik a Ferrarival, míg a célvonalon épphogy csak átcsorgó Barrichellót hetedikként rangsorolták, így még pontot sem szerzett.

(Folytatjuk!)

A Ferrari évi 300 millió dollárra saccolt költségvetéséhez képest zsebpénznek számító büntetéssel, 100 ezer dollárral „szúrta ki” az F1-rajongók szemét az FIA versenybírósága Hockenheimben. Felipe Massa a Német Nagydíjon csapatfőnöki utasításra elengedte maga mellett Fernando Alonsót, aki így nyerni tudott, a rajttól az 50. körig vezető brazil előtt.

A Ferrari csapatfőnöke, Stefano Domenicali a verseny leintése után nem átallott kijelenteni a tévékamerák előtt, hogy „szó sem volt csapatsorrendről”. Ezt követően az FIA versenybírói beidézték a csapat két vezetőjét, Domenicalit és Luca Baldisserrit, valamint a két pilótát hivatalos meghallgatásra. A felek meghallgatása után a versenyigazgatóság (a tapasztalt szakembernek számító Paul Gutjahr vezetésével) úgy döntött, hogy a Ferrari megsértette a sportszabályzat 39. § 1. cikkelyét, valamint a 151. § C pontját, amely a sport érdekeivel ellentétes viselkedést határozza meg.

Az enyhe büntetést akár úgy is értelmezhetjük, hogy a Ferrari boldogan befizetne minden futam után százezer dollárt, ha az FIA cserébe „szemet huny” a csapatsorrend tilalmának megszegése felett, és így övék lehet a világbajnoki cím. Ezzel azonban még nincs vége a történetnek. A nemzetközi szövetség ugyanis – a közönség felháborodását érzékelve – kilátásba helyezte a csapatsorrendet tiltó szabályozás újratárgyalását, illetve jóval szigorúbb büntetési tételek foganatosítását.

STOP PRESS. A Ferrari vasárnap este 8 óra előtt közleményben jelentette be, hogy "a sport érdekében nem kívánunk fellebbezni a 100 000 dolláros büntetés ellen". Milyen szép gesztus!