A bíró döntése alapján 500 ausztrál dolláros (99 000 Ft) bírsággal megúszta Lewis Hamilton, hogy idén március 28-án faroltatva indult el egy Mercedes SLR sportkocsival a melbourne-i St. Kilda Roadon található étterem elől.

A 2008-as világbajnok éppen a csapat egyik szponzorának sajtóeseményéről tartott volna vissza a szállodájába, nagy gumifüstölés és driftelés közepette elindult, de a közelben figyelő rendőrök rögtön leintették és feljelentették közúti forgalom veszélyeztetése miatt. A csapat által bérelt, full-extrás Mercedes sportkocsit a rendőrség lefoglalta és elszállíttatta.

Hamilton ügyvédjén keresztül két levelet is küldött az illetékes melbourne-i bíróságnak. Az egyikben azt magyarázza el, miért nem lehet ott személyesen a tárgyaláson (a hétvégi Belga Nagydíjra készül), a másikban ismét kijelenti, hogy bűnösnek érzi magát a közúti vétség elkövetésében, egyúttal mély megbánásáról biztosítja Clive Alsop főbírót.

A főbíró indoklásában elmondta: „Ebben az esetben arról van szó, hogy egy felelős pozícióban lévő személy – aki gyerekek tízezrei számára példakép – úgy viselkedett, mint egy versengő kisfiú [’hoon’ az ausztrál szlengben - SI]”. Mivel azonban Hamilton korábban nem követett el hasonló vétséget, nem szab ki rá súlyosabb büntetést, csupán 500 dollár bírságot. 

Lewis az incidens után a McLaren-Mercedes hírlevelében kért bocsánatot. „Buta dolgot tettem, amiért bocsánatot kérek” – jelentette ki akkor. Hamiltonnak egyszer már bevonták egy hónapra a jogosítványát, mert Franciaországban 196 km/órával bemérték egy 100-as zónában (2007-ben).

Meglepő kijelentést tett a hétvégi Német-ralin Kimi Räikkönen. A 30 éves finn elárulta: talán sohasem tér vissza a Formula-1-be, helyette inkább a Le Mans-i 24 óráson próbálná ki magát.

„Sosem lehet tudni, mit hoz a jövő, de talán soha többé nem versenyzek már a Formula-1-ben“ – nyilatkozta Kimi a francia L’Équipe riporterének. „Sok évet lehúztam ott, megnyertem a bajnokságot, amiről mindig is álmodtam. Most viszont más időket élünk. Elköteleztem magam a ralizás mellett, de ezen kívül is olyan sok minden van az életben, ami érdekes lehet“ – mondta Räikkönen.

Az újságíró kérdésére, hogy kipróbálná-e magát esetleg Le Mans-ban is, Kimi azt felelte: „Szívesen klipróbálnám – de azzoz a megfelelő csapatot kellene megtalálnom.“ Miután a 2007-es F1-es világbajnok jelenleg a Citroen Junior Team színeiben versenyez a WRC-sorozatban, adja magát a lehetőség, hogy a szintén a PSA-konszernhez tartozó Peugeot színeiben, egy 908 HDi-vel próbálja ki képességeit a 24 órás klasszikuson. Ezzel Kimi is tisztában van: „Ha nyerni akarsz, csak két csapat közt lehet választani: a Peugeot és az Audi közt. Remélem, egyszer lehetőségem nyílik arra is!“.

Räikkönen egyébként – hosszú ideje tartó borulási sorozatát megtörve – az abszolút 7. helyen végzett a hétvégi Deutschland Rally-n, úgy, hogy a vasárnapi utolsó gyorsaságin megszerezte első WRC-s szakaszgyőzelmét is.

Súlyosan lealázta a Lamborghini hivatalos tesztpilótáját, Giorgio Sannát a Lamborghini SuperTrofeo mai időmérő edzésén Michelisz Norbert. A Lamborghini egyik VIP-autójába meghívott magyar kiválóság 1:51,592 perc alatt ért körbe a Hungaroringen, ezzel megszerezte az első sorból való indulás jogát a sokszoros futamgyőztes, olasz Venturi/Maino kettős mögött (1:50,878).

Az elsőkerékhajtású SEAT León TDI-hez szokott magyar WTCC-pilóta gyakorlatilag tesztelés nélkül ült bele a közel 570 lóerős, összkerékhajtásos Lamborghini Gallardóba. Ehhez képest szinte csoda, hogy szombat délután, az első gyorskörében közel 3 másodperccel jobb kört repesztett, mint a versenygépet és a gumikat kívülről-belülről ismerő Sanna!

„Fogalmam sincs, mi az oka, hogy ennyivel gyorsabb voltam Giorgiónál” – mondta csibészes mosollyal, kissé zavartan pislogva Norbi az edzést követő sajtótájékoztatón. „Ő sokkal jobban ismeri a kocsit, én viszont jobban ismerem a pályát!” Kérdésemre, hogy nem zavarja-e a kanyarodásnál, hogy a burkolt Lambóból alig lehet látni a kocsi orrát és a kanyarok szegélyét, azt felelte: „Valóban furcsa egy kicsit az üléspozíció. A Gallardo nagyon alacsony, ezért az ülés hátrább helyezkedik el benne, mint amit a WTCC-versenyautómban megszoktam, és meg is van döntve picit. De már annyit versenyeztem a Hungaroringen, hogy érzésből is végig tudok rajta menni, a szegélyek nem jelentenek gondot.”

Michelisz azt is elmondta: számára az összkerékhajtás is újdonság, de úgy érzi, hogy mivel a nyomaték nagy része hátulra esik (a Gallardo nyomatékelosztása 30:70%), a gép úgy viselkedik, mint egy erős hátsókerekes kocsi. „Menet közben gyakran előfordul, hogy alulkormányzottságból átvált túlkormányzottságba, vagy fordítva. Ez ellen csak úgy lehet védekezni, ha nagyon gyorsan, reflexből reagálsz a váltásra.”

Michelisznek a versenyen nem volt szerencséje: a hátsó kerekek hirtelen blokkoltak, és a kocsi megállt a 13-as (utolsó előtti) kanyarban, és csak csigatempóban tudott bevánszorogni a depóba. A hiba okát az olasz szerelők egy órával a verseny leintése után sem tudták megmondani. Reménykedjünk, hogy a vasárnapi 2. és 3. futamra sikerül megtalálni a hiba okát és kijavítani azt…
 

A Ferrari visszavágott Niki Laudának, amiért a háromszoros világbajnok élesen kritizálta az olasz gárdát a Német Nagydíjion alkalmazott csapatsorrend, illetve a Scuderia F1-szurkolókkal szemben tanúsított „lekezelő” viselkedése miatt.

A Ferrari kissé megkésve – négy héttel a történtek után – reagált egykori pilótája beszólására, méghozzá a csapat hivatalos honlapján, a „Suttogó ló” nickname mögé rejtőzve.

„A hockenheimi események után képmutatási hullám söpört végig az F1-es depón, amelyben számos ’szakértő’, fiatal és öreg, fejezte ki a véleményét. Néhány közülük a feletteseik gondolkodásmódját tükrözte, míg mások a mondataik kétértelműsége mögé bújtak. A legutóbbi támadás Ausztriából érkezett, attól a személytől, aki miután szögre akasztotta a bukósisakot, minden lehetőséget megragadott, hogy kérve-kéretlenül odabökje a gondolatait, még akkor is, ha több alkalommal arra kényszerült, hogy [utólag] módosítsa a véleményét az éppen fújó szeleknek megfelelően.”

A „Suttogó ló” nem érte be ennyivel: még tovább aprította Laudát, aki 1975-ben és 1977-ben világbajnoki címre vezette az ágaskodó paripát.

„Ezúttal azonban a jó öreg Niki elmulasztott egy kiváló alkalmat arra, hogy befogja a száját, tekintve, hogy amikor még a Scuderia versenyzője volt, tökéletesen megfelelt neki a Ferrari pilótamenedzselési felfogása… De ettől eltekintve, hol maradtak ezek a morális kirohanások az elmúlt években, amikor annyi mindenkit csíptek fülön különféle álszent cselekedetek miatt?”

„Ami az FIA Motorsport Világtanácsának szeptember 8-i döntését illeti, majd az idő megadja a választ. Ebben a helyzetben a legbölcsebb dolog lenne tiszteletben tartani a legfelsőbb sporthatóságot.”



A Ferrari titokzatos „Suttogó lova” egyszer már kihúzta a gyufát az FIA-nál is, amikor egy áprilisi bejegyzésében azzal vádolta meg a nemzetközi szövetséget, hogy az „szent háborút” hirdetett a gyári csapatok ellen, a kiscsapatok védelmében.

Hála a magasságos internetnek, egyre több lehetőség nyílik előttünk, rajongók előtt, hogy kapcsolatot teremthessünk kedvenc F1-es pilótánkkal, vagy csapatunkkal. Néhány évvel ezelőtt még csak levelet írhattál a csapatok hivatalos címére, amire PR-osok által szépen megírt sablonok voltak a válaszok – ha egyáltalán. (K.G.)

A közösségi oldalaknak – Facebook, Twitter – köszönhetően ma már akár napi kapcsolatba kerülhetsz a kedvenc pilótáiddal, vagy akár kedvenc csapatfőnököddel, mérnököddel is. A hivatalos weboldalak mellett az összes csapatnak van saját oldala a Facebookon, ahol bárki hozzászólhat a legfrissebb hírekhez, eseményekhez. Ám az igazi élet a Twitteren zajlik, ahol majdnem az összes versenyző (és a legtöbb csapat is) megtalálható. Itt bárki kedvére „csicsereghet” a versenyzőkkel – mármint azokkal, akik „fent vannak” a Twitteren.

A legaktívabb twitterezőnek Rubens Barrichello számít, aki minden számára fontos apróságot megoszt a rajongóival ’rubarrichello’ név alatt. A brazil legutóbb a 300. GP-jére készített különleges festésű bukósisak egyik részletét (SzC_blog) és a jeles alkalomra készített egyedi pólót tette közzé, kedvcsináló gyanánt. Rubinhóhoz hasonlóan jó beszélőkéje van a ’The_Real_JB’ nicknéven twittelő Jenson Button is. A 2008-as világbajnok, Lewis Hamilton a 'LewisHamiltonF1' nicknév alatt érhető el a Twitteren. Egyébként a McLaren pilótája az egyetlen az idei mezőny négy világbajnoka közül, aki jelen van a közösségi portálon.

A Red Bull Racing minden futam előtt készít egy pályabejáró kisfilmet, amit angol nyelven Mark Webbertől (itv-f1.com), németül Sebastian Vetteltől (pl. motorsport-total.com), franciául pedig Sébastien Buemitől (youtube.com) hallgathattok/nézhettek meg. Vettel kivételével a teljes energiaitalos csapat megtalálható a Twitteren (persze a németről is „csicseregnek” magukat „hivatalosnak” álcázó hírforrások, és az információk elég hitelesek is, de azért nem árt tisztában lenni azzal, hogy ezek nem a némettől származnak). Webber ’AussieGrit’, Buemi ’Sebbuemi’, míg a másik Toro Rosso-pilóta, Alguersuari ’JAIMEALGUERSUARI’ néven található meg a Twitteren.

Noha ’InsideFerrari’ címen a Ferrarinak van hivatalos Twitter oldala, sem Fernando Alonso, sem Felipe Massa nem tagja a közösségnek (egyelőre). A maranellóiak két versenyzője a ferrari.com weboldalon fenntartott hivatalos blogon osztja meg gondolatait a rajongókkal, a futamok előtt és után.

Michael Schumacher – a ferrarisokhoz hasonlóan – távol marad a közösségi oldalaktól (jó bornak nem kell cégér?). A német saját honlapján (michael-schumacher.de) vezet blogot, ahol mindig az éppen aktuális élményeiről számol be a hétszeres világbajnok. Csapattársa, Nico Rosberg (meglepő módon) ’nico_rosberg’ néven szerepel a Twitteren.

Mivel jóval kisebb a rajongótáboruk, az újonc istállók nagyon erőteljesen vannak jelen az új média felületeken, így is igyekezvén minél közelebb kerülni a rajongókhoz. A Lotus csapatból Heikki Kovalainen (’H_Kovalainen’), a csapatfőnök, Tony Fernandes (’tonyfernandes’), sőt, még a technikai igazgató, Mike Gascoyne (’MikeGascoyne’) is aktív felhasználója a Twitternek.

Persze a Virgin Racing sem akar lemaradni a többiek mögött: Timo Glock (’realTimoGlock’) és Lucas di Grassi (’LucasdiGrassi’) mellett a Big Boss, Richard Branson (’richardbranson’) is elérhető. Glock a Német Nagydíj előtt saját videonaplót is indított. Kézikamerával filmezi a mindennapjait, ezek a jópofa videók pedig a mindenki számára hozzáférhetők a YouTube-on.

A Hispania F1 Team részéről Bruno Senna (’BSenna’) Jamamoto Szakon és és Karun Chandhok (’karunchandhok’) is rendszeresen megosztja élményeit az érdeklődőkkel. Bár a Renault (’rf1paddockpass’) és a Force India (’clubforce’) is megtalálható a Twitteren, egyik csapat versenyzői sem érezték úgy, hogy twittelniük kellene.

Persze ezek mellett minden versenyzőnek van saját hivatalos weboldala is, ahol levelezési címet, e-mail címet és a vezetőség elektronikus elérhetőségét is bárki megtalálhatja – már ha akad köztetek olyan, akinek az „ősrégi” e-mailes kapcsolat a szimpatikus…

Nagy meglepetést okoztak a hétvégi Hungaroringi 1000 km-es verseny (Le Mans-sorozat) szervezői, amikor a szerda délutáni sajtótájékoztatón bejelentették: újra versenyautóba száll Baumgartner Zsolt!

Az első magyar F1-es pontszerző (Amerikai GP, 2004) sajnos nem a hétvégi hungaroringi viadalon tér vissza hosszú "hallgatás" után, hanem a szeptember 10-12. között megrendezendő Silverstone-i 1000 km-es futamon, ami egyben az idei LMS-sorozat utolsó versenye lesz. Hogy a "mi Zsoltink" visszatérése mennyire meglepett mindenkit, arra jellemző, hogy még a Hungaroringi 1000 km-es viadal magyar főszervezője, Dancsó Pál számára is új információ volt Norbert Walchhofer bejelentése.

A kellemes meglepetést Baumgartner leendő csapatfőnöke, Walchhofer úr jelentette be a Hungaroringen, akinek csapata, az Atlas eFX Team FullSpeed részt vett az idei Le Mans-i 24 óráson is. Baumgartner új versenygépét, egy Saleen S7R-t egyébként az újságírók már ma megcsodálhatták a sajtótájékoztató egyik "díszleteként", egy LMP2 kategóriás Ginetta-Zytek társaságában.

Utóbbi típussal (Ginetta) vág neki a vasárnap délután kezdődő (és bőven az éjszakába hajló) viadalnak például a Beechdean Team Mansell, melynek pilótái Nigel Mansell két fia, Greg és Leo lesznek.

Rajtuk kívül több más, F1-ből és más autós kategóriából ismert híresség is visszatér a Hungaroringre. Közülük kiemelkedik Olivier Panis és Stéphane Sarrazin (Team Oreca Matmut - Peugeot 908 HDi FAP), Giancarlo Fisichella és Jean Alesi (AF Corse - Ferrari F430 GT), a Porsche Szuperkupa korábbi bajnokai, Marco Holzer és Richard Westbrook (Prospeed Competition - Porsche 997 GT3 RSR), valamint Nicolas Prost (a négyszeres F1-es világbajnok, Alain Prost fia), Jean-Christophe Boullion (11 GP a Sauberral 1995-ben) és a korábban a GP2-ben és az IndyCar-sorozatban is megfordult Darren Manning (DAMS-Oreca).

Mint azt pár nappal ezelőtt az SzC_blog már megírta, a magyar színeket Walter Csaba és Michelisz Norbert képviseli a hétvégén - ők a Lamborghini Supertrofeo betétfutamain indulnak egy 570 lóerős, összkerékhajtásos Lamborghini Gallardóval. 

Újra itt a nyár... Míg a munkamániás Jenson Button és Nico Rosberg egy-egy triatlonverseny teljesítésével töltötte az elmúlt napokat (Londonban, illetve Hamburgban), Lewis Hamilton és jövendőbelije, Nicole Scherzinger Hawaiin "hávájozott". Eközben "DJ Jaime" (azaz Jaime Alguersuari) Ibizán, egy helyi menő diszkóban pörgette a talpalávalót, sok ezer részeg turista legnagyobb örömére.

De lassan ideje lesz összecsomagolni a nyugágyat, meg a naptejet, mert augusztus végén itt a Belga Nagydíj!

Felipe Massa még mindig nem bocsátotta meg Nelsinho Piquet-nek, hogy (a Ferrari-pilóta szerint) miatta veszítette el a 2008-as világbajnoki címet. Ez derül ki abból az interjúból, amelyet Piquet Jr. egy brazil magazinnak adott a napokban.

A „kis Piquet” 2008-ban aktív szerepet vállalt Fernando Alonso szingapúri győzelmében azzal, hogy a verseny 13. körében – a csapat utasítására – nekiment a 17-es kanyart szegélyező betonfalnak. A baleset miatt pályára küldött biztonsági autó miatt (meg a Ferrari szerelői által elfuserált tankolás miatt) Massa elvesztette a vezetést, csak a 13. helyen intették le; miközben legfőbb riválisa, Lewis Hamilton harmadikként ért célba. A McLaren angolja végül egy ponttal nyerte meg a vb-címet Massa előtt.

„Mindig jól kijöttem Massával és Barrichellóval, mind a ketten jól bántak velem. Még tippeket is adtak azokon a pályákon, amelyeket kevésbé ismertem, együtt ültünk a versenyzői eligazításokon is” – emlékezik vissza rövid F1-es pályafutására Nelson Junior. „Szingapúr után azonban minden megváltozott. Massa nagyon pipa lett rám, a mai napig úgy gondolja, miattam veszítette el a 2008-as vb-címet. Nincs értelme olyasmikkel védekeznem, hogy kiesett a Magyar GP-n [motorhiba miatt – SI], vagy hogy ő és a Ferrari is követett el hibákat, nem beszélve a balszerencséjéről.”

„Az Isten szerelmére, az utolsó körben Interlagosban Hamiltonnak hatalmas mákja volt, neki [Massának] meg hatalmas pechje, de még mindig rám mérges. Valahol megértem, de már nem igazán érdekel. Azóta nem beszélünk egymással. Néhanapján még egymásba botlunk itt-ott, de már nem tartjuk a kapcsolatot [mint régebben].”

Szegény Nelsinhónak nem elég, hogy a szingapúri eredmény-manipulációs botrány után kiutálták az F1-ből, úgy látszik, még egy világbajnoki cím elvesztésének a keresztjét is viselnie kell, amíg él…
 

A Koreai Nagydíj szervezői úgy tervezik, hogy szeptember 5-én nyitják meg először a Dél-Jeolla tartományban található Jeongam F1 Circuit kapuit. Az idén először megrendezendő (október 24-ére betervezett) verseny szervezői azonban számos problémával küzdenek, és továbbra is fennáll annak a veszélye, hogy a pálya kiszolgáló létesítményei nem készülnek el időben.

A spanyol sajtó közben arról számolt be, hogy Bernie Ecclestone augusztus elején Aragónia tartományban járt, hogy a két éve átadott Motorland Aragón vezetőivel tárgyaljon az esetleges beugrásról (Európa GP-t rendeznének a koreai futam helyett). Miután azonban a spanyolok túlságosan magasnak találták az Ecclestone által követelt 22 millió eurós licencdíjat, a pálya vezetősége elállt a szerződéstől.

Első alkalommal látogat el Magyarországra a Lamborghini hivatalos márkakupája, a Lamborghini Blancpain Super Trofeo az augusztus 21-22-i „Le Mans Series 1000 km of Hungaroring” versenyhétvége keretében.

A sorozat nemzetközi mezőnye a Lamborghini Gallardo modell 570 lóerős, négykerékmeghajtású, V10-es motorral szerelt versenyváltozatával és a magyar autósport két kiemelkedő alakjával – Michelisz Norberttel és Walter Csabával – vág neki a mogyoródi hétvége három futamának.

A sorozat hazai premierjén két magyar pilótával is erősít a legendás olasz márka: Michelisz Norbertjelenleg az FIA túraautó-világbajnokságban (WTCC) versenyez, ahol jelenleg második helyen áll az újoncok között. A Zengő Dension Team versenyzője 2009-ben a SEAT León Európa-Kupa bajnoka volt, korábban pedig több hazai címet is begyűjtött. Michelisz tavaly október óta most először szerepel majd hazai közönség előtt a Hungaroringen. Partnere az 1-es rajtszámú autóban a Lamborghini hivatalos tesztpilótája, Giorgio Sanna lesz, aki az olasz GT-bajnokságban is egy Lamborghini Super Trofeo volánja mögött köröz, emellett részt vesz annak folyamatos fejlesztésében is.

„Mindig különleges egy ilyen autót vezetni, mint a Lamborghini Super Trofeo: ilyen erős géppel még sosem versenyeztem” – mondja Michelisz. „Ez egy igazi csemege számomra. A mezőnyben vannak erős, komoly múlttal rendelkező pilóták. Nagyon várom a futamokat és biztosan jól fogom érezni magamat!”

A Lamborghini márkakupában a hétvégén bemutatkozó másik magyar pilóta, Walter Csaba is komoly nemzetközi sikereket ért el 2010-ben: az FIA GT3 Európa-bajnokságban összetettben a harmadik helyen áll, és a jaramai viadalon (Spanyolország) már egy futamgyőzelmet is bezsebelt. Walter emellett januárban kategória-elsőséget ért el a Dubai 24 órás futamon. Csapattársa a 2-es rajtszámú VIP-autóban a belga Stéphane Lémeret lesz, aki idén már versenyzett Csaba ellen a GT3 sorozatban.

A Lamborghini Super Trofeo sorozatban profi és félprofi (ún. gentleman) pilóták mérik össze tudásukat. A profik pontversenyét Mirko Venturi vezeti, akinek legnagyobb ellenfele, a 2009-es bajnok Fabio Babini mindössze hat pont hátránnyal vág majd neki a hungaroringi viadalnak. A Le Mans-i 24 órás verseny korábbi kategória-győztese, Peter Kox áll jelenleg a tabella harmadik helyén.

Forrás: Lamborghini Motorsport

Idén ünnepeltük a Magyar Nagydíj 25. évfordulóját, de a Formula-1-es közvetítések még régebbi hagyományokra tekintenek vissza. A hazai F1-es újságírás nagy öregjét, Dávid Sándort a régi időkről, Czollner Gyulát pedig a mai közvetítések hátteréről kérdeztük.
Szöveg: Varga Viktória @ SzC_blog

1976 tavaszán a Magyar Televízió sportosztályára egy kihagyhatatlan ajánlat érkezett az Eurovízió-Intervíziótól: a sportosztály ingyen közvetíthet három európai futamot. Jellemző volt a hazai szakemberek autósportokban való járatlanságára, hogy Radnai János, a sportosztály akkori vezetője úgy fogalmazott: „közvetíthetünk valami autóversenyről”.   
A Telesport fiatal újságírói, Knézy Jenő és Dávid Sándor persze rögtön tudták, miről van szó. Saját autóval, saját benzinnel, két napidíjjal indultak el Zeltwegbe, és 1976. augusztus 15-én a Magyar Televízióban képernyőre került az első hazai Formula-1-es közvetítés, az Osztrák Nagydíj.

A premier emlékezetesre sikeredett. Eső miatt háromszor indították újra a mezőnyt, így csúszott a verseny vége, ezért az MTV kifutott a rendelkezésére álló műsoridőből. Az adás szerkesztője, Pallós Klári rászólt a kommentátorok fülére: „Lapajkám, most azonnal búcsúzzon el, vége a műsoridőnek!” Ekkor öt-hat kör volt még hátra a versenyből. Dávid Sándor – ahogy ő fogalmaz – „szolgai módon elköszönt”, mondván, majd este, vagy hétfőn a hírekből megtudhatják az eredményt a kedves nézők. Másnap az összes lap sportrovata erről cikkezett, kikérve magának, hogy megfosszák a sportrajongókat a befutó látványának örömétől. Ez a felzúdulás arra hívta fel az akkori szerkesztők figyelmét, hogy bizony van érdeklődés ez iránt az „új sport” iránt, nem is csekély! Így kezdődött az F1-es közvetítések magyarországi története.

1976 karácsonya előtt történt, hogy a Phillip Morris dohánykonszern – a száguldó cirkusz egyik legbőkezűbb szponzora – együttműködést, kapcsolatokat keresett Magyarországon. A marketing fogalma mifellénk még jószerivel ismeretlen volt, a PM azonban már akkor óriási potenciált látott a még „meghódítatlan” kelet- és közép-európai piacban. Vacsorára invitálták hát az újságírókat egy menő budapesti szállodába, és saját népszerűsítésük okán elhozták James Huntot, az akkori világbajnokot.

A vacsora után Dávid Sándor odalépett Felix Schultzbergerhez, a dohánykonszern képviselőjéhez, és németül megköszönte a kellemes estét. A svájci nem hitt a fülének, és azt mondta: „Én még életemben nem találkoztam olyan újságíróval, aki bármit megköszönt volna!”. A munkakapcsolatból hamarosan barátság lett. „Lapaj” segített a svájcinak eligazodni a magyar sportéletben (elsősorban a szponzoráció terén), Schultzberger úr pedig valamilyen módon viszonozni szerette volna a segítséget. A felkínált bahamai nyaralást Dávid Sándor a kor politikai viszonyaira tekintettel nem fogad(hat)ta el. Helyette inkább a munkájához kapcsolódó segítséget kért. A Philip Morris ezek után minden évben kétszer annyi futam közvetítését támogatta, mint amennyit a Magyar Televízió önerőből vállalni tudott.

Így történt, hogy 1977-ben az Osztrák Nagydíj mellett már a Monacói Nagydíj is feltűnt az MTV repertoárján, ahová a Telesport természetesen Dávid Sándort küldte ki.
„Akkor még meglehetősen mostoha körülmények között zajlottak a versenyek. Egy drótháló volt az utca szélén, mi kommentátorok kecskelábú székeken üldögéltünk, arról közvetítettünk. A Monte Carló-i postának nem volt elég telefonvonala – különben sem nagyon hitték el, hogy mi tényleg jövünk és közvetíteni akarunk –, így nem volt hangsávom, amivel közvetíteni tudtam volna” – emlékezik vissza Sanyi bácsi, akinek végül osztrák kollégája, Heinz Prüller segített. Elintézte az ORF-nél, hogy Bécsből átjátsszák a képet Magyarországra. Dávid a futam előtt telefonon elmondott minden fontos információt, Knézy Jenő pedig a stúdióban, a közvetítés alatt elmondta a telefonon hallottakat. Ez volt az első hazai „off-tube” közvetítés – igaz, első kézből szerzett helyszíni információkkal!

Az 1970-es évek végén, és a ’80-as évek elején a helyszínek kiválasztásának legfőbb szempontja a földrajzi közelség volt. Eleinte nem kellett jogdíjat fizetni a közvetítésekért, és később is csak 500, illetve 1000 dollár volt a licencdíj. Akkoriban mindössze a műsorfüzet segítette a kommentátorok munkáját, még a köröket is maguk számolták egy táblázat segítségével! „Az egyik silverstone-i versenyen történt – ahol ma már modern, minden igényt kielégítő közvetítőállások vannak az újságírók számára –, hogy egy ponyvával letakart tákolmány alatt ültünk mi, sajtósok” - meséli huncutul mosolyogva Lapaj bácsi. „Szakadt az eső, a ponyvák elszakadtak, a rengeteg víz pedig mind a nyakunkba zúdult. A verseny közben elindult, az újságírókkal senki sem törődött. Minden elázott, szinte lehetetlen volt követni az eseményeket. Éppen Heinz Prüller volt a szomszédom (aki Monte Carlóban is segített), és ez volt az én szerencsém! Niki Lauda – aki akkor már nem versenyzett – lement a pálya szélére, mert őt leengedték, és onnan mutogatott felfelé Prüllernek mindenféle információt. Így sikerült nekem is közvetítenem a futamot.”

Az ingyenes közvetítések az 1980-as évek második felére megszűntek, ugyanis Bernie Ecclestone előre látta, hogy az F1 a televízión keresztül fogja meghódítani a világot. Emelni kezdte a jogdíjakat, emellett elindult annak a csúcstechnikának a folyamatos bevezetése, mely napjainkban jellemzi a közvetítéseket. (A tévécsatornák 2009-ben már összesen 290 millió angol fontot fizettek a közvetítések jogáért.) „Miután a „beetetett” országokban hatalmas volt a nézőszám, Ecclestone elkezdte felsrófolni az árakat. Ezzel együtt a szponzorok díjait is fel tudta emelni. Szinte nézőszámra és percekre lebontva fizettetett a szponzorokkal. Cserébe – a kölcsönös üzlet elvén – minden lehetséges eszközzel segítette a televíziót.” - emlékezik vissza Dávid Sándor. Ekkoriban vált Bernie rigolyájává, hogy minden pályán tett néhány éles kritikai megjegyzést a kiszolgáló épületekre, melyeket aztán a szervezők fokozatosan elkezdtek felújítani, modernizálni.

Közvetve a tévés közvetítések is hozzájárultak a Magyar Nagydíj megszületéséhez, hiszen 1983-ra (amikor a tárgyalások elkezdődtek) már idehaza is komoly rajongótábort tudhatott maga mögött a száguldó cirkusz. A „közönség nyomása” megegyezésre ösztökélte az eleinte még igen ügyetlenül tárgyaló magyar küldöttséget. Az 1990-es évekre Dávid Sándor maga mellé vett egy közgazdász végzettségű, minden lében kanál sportriportert, Palik Lászlót is, akivel a Marlboro mellé új támogatókat bevonva majdnem az egész szezont le tudták közvetíteni. Olyan távoli versenyekre is eljutottak, mint Estoril, Mexikóváros, vagy Montreal.

A Magyar Televízió 2001-ig közvetíthette a futamokat, majd 2002-től az RTL Klub vásárolta meg a közvetítési jogokat. A közvetítés már a nyolcvanas-kilencvenes években sem mindig a helyszínről történt, aminek elsősorban anyagi okai voltak. Ma már - a Magyar Nagydíj kivételével – csak off-tube (stúdió) közvetítéseket láthatunk, de a helyszínen mindig van egy stáb, amely a legfrissebb információkat szállítja a hazai kollégáknak. Czollner Gyula már ebben a korszakban csöppent bele a televíziózásba. Kezdetben utazó riporterként, majd 2003-ban – Palik László mellett – szakkommentátorként mutatkozott be.
„Nekünk sajnos nincs hat versenyzőnk, vagy egy hétszeres világbajnokunk, mint a németeknek. Magyarországnak nincs lehetősége hatalmas stábbal végigközvetíteni egy egész szezont” – mondja Gyula. „A csatornák zöme, az ún. világadást veszi át a Formula-1 kereskedelmi jogait birtokló cégtől, a Bernie Ecclestone által irányított FOM-tól. Nálunk helyszíni közvetítés csak a Magyar Nagydíjon adatik meg kommentátorainknak, és ezáltal a magyar nézőknek.”

Czollner szerint a hazai F1-es közvetítések nézettsége mára beállt egy jól behatárolható szintre. „Egy F1-es futamot általában 1-1,2 millióan néznek az RTL Klubon, míg a Magyar Nagydíjat 1,5 millióan. A Hungaroringre komolyabb stábbal érkezünk. Egyedül itt tudjuk élőben kapcsolni a boxutcát, a paddockot, és közvetlenül a rajt előtt még felengednek minket a rajtrácsra. Ezt sehol máshol nem tehetnénk meg, még akkor sem, ha a helyszínről közvetítenénk.”

És hogy milyen technikai segítségei vannak ma egy kommentátornak? Csupán egy-két monitor, amelyen ugyan azt a képet látja, amit a nézők, illetve az időmérő monitor (live timing), melyhez az interneten bárki ugyanúgy hozzáférhet. „Csodákra nem kell gondolni, nem tizenhat monitor előtt ülünk, és nincs olyan gomb, amit megnyomva annak az autónak a belső kameráját nézem, amelyiket akarom. De külföldön már létezik olyan digitális stúdió, ahol működik ilyen rendszer” – mondja a jellegzetes nevetéséről is ismert F1-es kommentátor.

A közvetítések technikai háttere tehát nem sokat változott az elmúlt évtizedben. Egy újítással azonban mégiscsak találkozhattak a nézők idén: a futam alatt az RTL Klub stábja üzenőfallal igyekszik a nézőket is bevonni a közvetítésekbe. Az eddigi tapasztalatokról szólva Czollner Gyula úgy véli: van egy szurkolói réteg, amely aktívan használja ezt az üzenőfalat; ebből látszik, hogy a rajongók igényt tartanak erre a lehetőségre. Az igények persze egyre nőnek a csúcstechnológia területén is. A HD-minőségű közvetítés ma már számos sportágban jelen van (a NASCAR-ban például 2005 óta) ám Ecclestone úgy érzi, egyelőre nincs megfelelő érdeklődés a közvetítést átvevő broadcasterek részéről erre az új technológiára. Az USA-hoz viszonyítva ugyanis Európában még mindig viszonylag kevés a HD-képes televízióval rendelkező háztartások száma. A FOM vezére szerint az F1 HD-adása leghamarabb 2012-ben valósulhat meg. „Kicsit az az érzésem, mintha színes szignálokkal kísérleteznénk, miközben mindenkinek fekete-fehér tévéje van” – nyilatkozta nemrégiben ebben a témában Bernie.

A televíziós közvetítés fejlődése tehát nem állhat meg, de ez – mint a száguldó cirkuszban minden egyéb – elsősorban pénz kérdése. Ha lesz rá megfelelő fizetőképes kereslet, a FOM  készen áll a szolgáltatás beindítására. Ingyen azonban nincs kóla, ezért a hi-tech adások megszállottjainak még legalább 2-3 évet várniuk kell az álmuk beteljesedéséhez.

A Formula-1 világbajnokság új gumiszállítója, a Pirelli számára már idén augusztus 16-án elkezdődik a 2011-es szezonra való felkészülés. Hétfőtől három napig Mugellóban teszteli az olaszok abroncsait Nick Heidfeld, akinek ezzel párhuzamosan meg kell oldania egy problémát is: fel kell bontania a Mercedes GP-vel fennálló tesztpilótai szerződését. A konkurencia ugyanis attól tart, hogy ha Heidfeld továbbra is a svábok kötelékében maradna, az szinte behozhatatlan előnybe hozná a Mercedest a téli tesztelések során.

Heidfeld a tervek szerint hétfőtől szerdáig egy tavalyi fejlesztésű Toyota TF109-es versenyautóval próbálgathatja a milánói gyártó termékeit Mugellóban. A következő állomás Jerez lesz még augusztusban. Szeptemberben Monza, Le Castellet és ismét Mugello lesz soron, majd októberben visszatér a tesztkontingens Le Castellet-be.

A Pirelli 2007 óta a rali-világbajnokság (WRC) kizárólagos gumiszállítója, pályaversenyzésben csak hosszú távú sorozatokban (Le Mans, ALMS és LMS-sorozat), valamint a GP3 bajnokságban van jelen. A Formula-1-ben utoljára 1991-ben szerepeltek az olaszok.

Utóirat: a Pirelli végül egy nappal eltolta a gumipróbák kezdetét, így csak kedden (aug. 17.) veszi kezdetét a 3 napos tesztsorozat Mugellóban.

Svájci lapértesülések szerint hamarosan mexikói társtulajdonosa és főszponzora lesz a Sauber F1 Teamnek. A szezonnak szponzorok nélkül nekivágó, a Hungaroringen 300. GP-részvételét ünneplő svájci gárda tulajdonosa, Peter Sauber állítólag a nyár eleje óta előrehaladott tárgyalásokat folytat a Slim-családdal, amelynek fejét, Carlos Slim Helut néhány éve a világ leggazdagabb emberének választotta a Forbes üzleti magazin.

Sauber úr a Hungaroringen nem cáfolta a tárgyalásokról szóló híreket, ami nagy eséllyel azt jelenti, hogy a feltételezéseknek van alapjuk. Ha összejön a megállapodás, a Telmex mexikói telekommunikációs vállalat lehet a főszponzor, plusz a Slim-família 25%-os részesedést kap az istállóban.

Miután két tehetséges, fiatal mexikó pilóta is versenyez az európai utánpótlás-sorozatokban (Sergio Perez a GP2-ben, Esteban Gutiérrez a GP3-ban), várható, hogy egyikük - vélhetően Perez - már jövőre F1-es pilótaüléshez jut a Saubernál, Kobajasi Kamui csapattársaként. Az utolsó mexikó F1-es pilóta Héctor Rebaque volt, aki 1977 és 1981 között 41 nagydíjon vett részt a Hesketh, a Lotus és a Brabham csapattal.

Sir Frank Williams az egyetlen csapatfőnök, aki 1986 óta mind a huszonöt Magyar Nagydíjon részt vett. Az élet nehézségeire a tolószékből is rákacsintó, humoros, halkszavú csapatfőnök véleményére ma is mindenki ad - pedig ma már csak formálisan vezetője a nevét viselő csapatnak. Naná, hiszen kilencszeres konstruktőr-világbajnok!

(Részlet az Autó Magazin számára készített interjúból)

Mr. Williams, az ön autói hagyományosan jól szerepelnek a Hungaroringen. Milyen emlékei vannak a legelső Magyar Nagydíjról?
- Az 1986-os Magyar Nagydíj volt a második versenyem azután, hogy egy autóbalesetben kitörtem a nyakamat. Emlékszem, rettentő meleg volt, és a pálya környékén mindenütt felriadt darazsak köröztek. De semmi sem tántoríthatott el attól, hogy eljöjjek Budapestre!

Akkoriban az ön két pilótája, Nigel Mansell és Nelson Piquet csatázott a vb-címért, és elhangzottak olyan vádak, hogy a brazil jobb motort kapott a Hondától a Hungaroringre, mint Mansell. Igaz ez?
- Már nem emlékszem a részletekre, de meg lennék lepve, ha ez igaz volna. Nelson kiváló adottságokkal rendelkező, taktikus, ügyes versenyző volt, aki mindig úgy bánt a gumijaival, hogy egy kétórás versenyt is végigbírjanak. Nigelt akkoriban gyakran a szíve hajtotta előre, ezért nem tudta úgy beosztani a kocsija erejét, mint Nelson. Az ő nevéhez fűződik a verseny „arany pillanata” is, amikor az első kanyarban keresztbe csúszva vette át a vezetést Sennától. Imádtam azt az előzést!

Annak idején Cosworth motorokkal törtek be az élvonalba, a mostani már a harmadik partnerkapcsolat a motorgyártóval. Ez egy love story?
- Inkább gyakorlatiasságnak nevezném. A Cosworth központja néhány kilométerre van a Williams főhadiszállásától, és való igaz, hogy az első két vb-címünket is az ő motorjukkal nyertük. A kölcsönös bizalom tehát adott. Már utaltam rá, hogy egy nagy motorgyártó „hozománya” megkönnyítené a csapat életét is, de ha versenymotorokról van szó, a Cosworth tapasztalatait nem lehet felülmúlni.

Technikai szempontból a központi vitatéma a Ferrari és a Red Bull első szárnya, amely nagy sebességnél lehajlik. Mit szól ehhez?
- Nagyon elégedetlenek vagyunk ezzel a helyzettel. A mi mérnökeink is tudják, hogyan kell „flexi-szárnyat” csinálni, ismerik annak minden előnyét, de miután tiltják a szabályok, mi nem használunk ilyeneket. Úgy tűnik, az FIA képtelen rászánni magát a határozott állásfoglalásra ez ügyben, amit nagyon sajnálok.

Melyik csapat nyeri a konstruktőr-világbajnoki címet?
- A szimpátiám a Red Bullé. Az autójuk eddig mindenféle pályán nagyon erős volt, ráadásul jól ismerem Adrian Newey-t, aki az RB6-ot tervezte, és korábban számunkra is sok nyerő versenyautót épített. De a Ferrari és a McLaren is nagyon erős lesz a hajrában, ebben biztos vagyok.

A teljes interjú az Autó Magazin augusztus közepén megjelenő számában (AM 2010/09 - szeptember) lesz olvasható

Felfoghatatlan, mégis igaz: Rubens Barrichello a 300. Formula-1-es nagydíjára készül augusztus végén, Spa-Francorchamps-ban (ahol 1994-ben élete első pole pozícióját szerezte).

A jeles alkalomra Rubens brazil barátai vadonatúj bukósisakot terveztek, amelyből 30 replika is készül. A replikákat jótékonysági árverésre fogják bocsátani, a befolyt pénz 100%-ban a Barrichello által működtetett Sao Paulo-i gyermekvédelmi alapítvány számlájára kerül.

Barrichello egyelőre ennyit mutatott meg a rajongóinak a Twitteren keresztül (nekem már ettől beindult a nyálelválasztásom!) Vai, Rubens, vai!

Nick Wirth egyszer már bebizonyította, hogy ügyes tervezői furfangokkal, kevés pénzzel is meg lehet szorongatni a nagyokat. A Simtek csapat nem szerzett ugyan pontot az 1994-es és ’95-ös idényben, de szakmai berkekben sokan felfigyeltek a tehetséges mérnökre, aki jelenleg a Virgin Racing projektjét vezeti. A „Formula-1 Dávidjának” most is az a feladat jutott, hogy legyőzze a Góliátokat. Exkluzív interjúnkból kiderül, ki is ez az ember, és annyi kudarc után miért reménykedik töretlenül.

Lénárt Attila írása az SzC_blog számára

Hogyan látja a Virgin formáját  az év elejéhez képest?

- Nehéz megítélni. A Német Nagydíj például szörnyű volt. Két váltóhiba jött közbe, a Lotusokkal együtt szenvedtünk, de tudtuk, hogy nagy lépést tehetnénk előre. Bosszantó volt. A gyorsabb pályákra, Spára, Monzára remek „aero-csomagunk” van. Ugyanakkor a lassabb, technikásabb vonalvezetésű pályákon, mint amilyen a Hungaroring, csak szenvedünk.

Mi a probléma a Virgin VR01-gyel? Ha kívánhatna valamit egy jótündértől, hogy javítson rajta, mi lenne az?

- Az a gond, hogy nehéz megtalálni azt a módszert, amellyel javítani tudnánk rajta. Mintegy 10-20 százalékkal több leszorítóerőre lenne szükségünk ahhoz, hogy biztosan bejussunk a Q2-be – de ehhez sokkal jobban kellene ismernünk az autót, sokkal több információra lenne szükségünk a viselkedésével kapcsolatban. A többiek régóta itt vannak a sportban, évek alatt fejlesztettek ki dolgokat, volt idejük beérni ezeknek a fejlesztéseknek. Vannak adataik, amelyekre támaszkodhatnak. Mi ezzel szemben egyfajta „intelligens találgatásra” kényszerülünk. Tanulnunk kell a saját aerodinamikánkat, meg kell találnunk azokat a pontokat, amelyek kijavításával gyorsabbak lehetünk.

Fejlesztik még az idei autót, vagy már a jövő évre összpontosítanak?

- Leállítani a fejlesztéseket, a jövőre koncentrálni? Ez jól hangzik, de nem lehet, mert ha így döntünk, akkor nem lesznek adataink és ötleteink, amelyekből ki tudnánk indulni ehhez a munkához. Ráadásul nekünk nincs két csapatunk, mint több másik istállónak, így nem tudunk egyszerre két projektet futtatni. Szingapúrra és Szuzukára összpontosítunk, addigra érnek be az új fejlesztéseink.

Mit gondol az idei év aerodinamikai szuperfegyveréről, az F-csatornáról? Lesz ilyen a Virginnek is?

- Nem véletlen, hogy nem minden csapat alkalmazza, ahogy az sem, hogy nem mindenki tudja egyforma hatékonysággal alkalmazni. Az F-csatornához ugyanis olyan kialakítás kell, hogy a levegő valóban tudjon áramlani a karosszéria körül és magában a kasztniban. Ha nem eleve így tervezték az autót, akkor nehéz adaptálni ezt a megoldást és a megfelelő hatékonyságot sem lehet remélni tőle. A McLaren kezdettől fogva így tervezte az autóját. De már nincs értelme követni, jövőre úgyis betiltják.

Korrektnek érzi azt a helyzetet, hogy az újonc istállók sem tesztelhetnek, miközben óriási szükségük lenne erre, hogy csökkenthessék a hátrányukat?

- Miért, ön szerint ez korrekt? Ki szerint lehet az? De mindegy is, mit gondolok erről. Ezek az adott szabályok, ezek alapján kell küzdeni. Nincs sok értelme ágálni ellenük.

De ha alig rendelkeznek adatokkal, nem is tesztelhetnek, akkor mégis, hogy küzdhetik le a hátrányukat?

- Ez a nagy kihívás. Az a feladatunk, hogy innovációkkal pótoljuk mindazt, ami hiányzik- tapasztalatok, pénz, lehetőségek, adatok terén… Ehhez képest csalódnunk kellett, sok bajunk volt, főleg az év elején. Például a túl kicsire méretezett benzintank. Aztán a megbízhatósággal is küzdöttünk. Ez sokkal nagyobb probléma, mint hinné, hiszen amíg az autó nem megbízható, addig nincs értelme a gyorsaság javításán fáradozni – úgysem jutunk el a célig.

Ez nem a CRD technológia, vagyis a tisztán számítógépes modellezési eljárásra való támaszkodás hibája?

- Biztos vagyok benne, hogy nem [mi mást is mondhatna a technológia kiötlője? – S.I.]. A szélcsatornában nem derül ki, hogy megbízható lesz-e a versenyautó. Szerintem a CRD technológia sokkal többre képes, mint amit sokan gondolnak. A probléma megint csak az, hogy ahhoz, hogy a kérdéseinkre helyes választ kapjunk a géptől. Adatokra van szükség, amelyekből a számítógép kalkulálni tud. Márpedig nekünk épp adatunk nincs elég. De jövőre előrébb léphetünk ezen a téren is.

Nem sejtették az év elején, hogy tesztelés nélkül, egy éppen csak időre elkészült autóval pontosan ilyen helyzetben lesznek az év során, mint amilyenben vannak?

- Sejtettük, de azért egy kicsivel többet vártunk. A tesztelések tilalmáról tudtunk. Azzal nem kalkuláltunk, hogy visszavonják a 45 millió eurós költségvetési plafon bevezetését. Mi ez alapján adtuk be a nevezésünket, végig úgy gondolkodtunk: ha mindenki ennyi pénzből gazdálkodik, akkor is le leszünk maradva, de talán nem sokkal. Csakhogy a nagycsapatok hatszor, nyolcszor ennyi pénzből gazdálkodnak idén. Ezzel hogyan versenyezhetnénk?

Miért, a Virgin nem költ többet?

- Nem. A 45 millió eurós költségplafon miatt és annak figyelembe vételével neveztünk be. Ennyi pénzünk van, ebből kell gazdálkodnunk. Nem tudunk, de talán ha tudnánk, sem költenénk többet.

Ugorjunk vissza kicsit az időben! A mostani feltételrendszer hasonlít ahhoz, amivel ön 1994-ben találkozott, amikor először felbukkant az F1-ben saját csapatával, a Simtekkel. Akkoriban is nagyon kevés pénzből gazdálkodtak, annyira, hogy 1995-ben a negyedik futam után csődbe is mentek. Mégis, Jos Verstappen a 12. helyről vágott neki az Argentin GP-nek, és hatodik volt, amikor kiesett… Vagyis majdnem a középmezőny elejéhez tartoztak. Akkor miért volt könnyebb ilyen sikereket elérni, mint manapság?

- Ön még tényleg emlékszik minderre? Sosem gondoltam, hogy az újságírók a „futtottak még” kategóriát is így figyelik… Persze, most is itt vagyunk, mind a ketten, nem igaz? De a kérdésre válaszolva: igen, akkoriban sokkal könnyebb volt kevés pénzből sikereket elérni.  Akkoriban még a csapat költségvetésének a 90-95 százaléka a közvetlenül a versenyzéssel kapcsolatos kiadásokra ment el, alkatrészekre, üzemanyagra, gumikra, a szerelők bérére… Ma minden legfeljebb 50 százalékot tesz ki. Sokkal költségesebbé vált a fejlesztés, a vendéglátás és a nagyobb gárda utaztatásának költsége. Annak idején a Simteknél csak 21 ember dolgozott, beleértve a műhely portását. A nagycsapatoknál pedig 40-60 fő lehetett. Most a Virginnél több mint kétszer annyian vagyunk, és portásunk sincs. Mindenki pontosan tudja a maga dolgát, van, aki több feladatot is ellát. Amivel nem számoltunk még az év elején – a költségvetési plafon eltörlésén kívül –, az a nagycsapatok hihetetlen fejlesztési potenciálja. 1995-ben az év elején elkészült az autó, aztán itt-ott még javítgattak rajta egy kicsit, de a fő elemek nem változtak. Ma viszont a nagyok szinte minden futamra új kocsit építenek. Ha egymás mellé tennénk azokat az új alkatrészeket, amelyeket a Red Bull bevetett az idén, mi 15 kocsit össze tudnánk szerelni belőlük. Pedig csak kettőre van szükség. Nem is értem, mi a bajuk a többieknek a 45 millió eurós plafonnal. Ez a pénz éppen elég arra, hogy az ember kifejlesszen, megépítsen egy autót, beszerezze a gumikat és az üzemanyagot, jut még utazásra és a pilóták bérére, meg átlagos vendéglátásra is… De tíz különböző autó kifejlesztésére és legyártására hozzá se lehet kezdeni ennyiből. Éppen ezért gondolom, hogy három év múlva a mai nagyok komoly gondban lesznek. De ez egy hosszú távú projekt, így is kell nézni.

Ezek szerint jövőre is biztosan itt lesznek a mezőnyben?

- Igen, feltétlenül. Hacsak nem változtatnak újra a költségvetési plafonon.

Mit csinált a Simtek-korszak után? Van egy emlékképem, amint 1997-ben, Melbourne-ben a depófalon állva, a boxkiállásoknál használt „nyalókával” integet Jean Alesinek, hogy jöjjön ki tankolni… Elég látványos volt!

- Igen, igen! Így álltam a pit falán (magyaráz, és közben felugrik a székre), egy szerelő fogta a nadrágszíjamat, hogy ne essek pofával a pályára, én meg azzal a hatalmas táblával kalimpáltam Jean orra előtt az egyenesben, hogy ugyan, jöjjön már ki tankolni, mert el fog fogyni a benzinje! Rádión is bemondtuk neki százszor, de Jean azt mondta, nem hallotta és nem is látott engem. A benzin persze kifogyott és Jean megállt a pálya szélén. Addig vezetett a versenyben, ha tankolt volna, második lehetett volna…

Sokan gyanították, hogy Alesi pontosan tudta, hogy meg kellene állnia, de nem tette, mert abban reménykedett, hogy eljut valahogy a célig…

- Nos, nem szeretnék semmi kellemetlent mondani az egykori pilótánkról, de magam sem tudom teljesen kizárni azt, hogy Jean egy kicsit gyerekesen viselkedett akkor…

Hogyan teltek az évei a Benettonnál?

- Nehezek voltak. Nagyon zűrzavaros időszak volt az a csapat számára. Állandóan változott a csapatvezetés, elvesztettük Schumachert, a Renault-motort, a főtervezőnket (Rory Byrne) és a vezető stratégánkat (Ross Brawn). Azt hittem, a csapat rendületlenül menetel a csőd felé. Rám nem igazán hallgattak – de ezt meg is tudom érteni, hiszen nem volt túl jó ajánlólevél, hogy éppen előttük vittem csődbe egy másik F1-es csapatot. Gyorsan váltottam: elhagytam a versenyzés világát és robotikával kezdtem foglalkozni. Akkoriban azt hittem, sosem látok többé versenyautót. Sokáig nem is hiányzott. Azt hiszem, nehezen dolgoztam fel a kudarcokat. Aztán 2001-ben megkeresett Adrian Reynard (az egyik legjelentősebb versenyautó-építő cég vezetője – a szerk.), hogy menjek a Reynard Cars amerikai részlegéhez dolgozni. Azonnal igent mondtam, be is csomagoltam az óceán túlpartjára való költözéshez, de mielőtt elindultam volna, jött a szeptember 11-i terrortámadás. Egy csomó autóversenyzéssel foglalkozó amerikai cég csődbe ment akkor a nagy nemzeti depresszió miatt – köztük Reynard cége is, így ugrott a remek állásom. Akkor azt gondoltam, innen nincs lejjebb: már úgy is csődbe tudok vinni egy csapatot, ha csak tárgyalok velük! Aztán a Honda IndyCar-programjában vettem részt, amely végre egy olyan cég volt, amely nem ment csődbe, sőt, szép sikereket értünk el. De a legérdekesebb mégis 2009-es év volt, amikor az FIA elfogadta a nevezésünket. Őszintén meglepődtünk, hiszen kapkodva, kutyafuttában állítottuk össze az anyagot és a csapatot is.

Említette, hogy a Virgin Racing akkor sem költene többet, mint 45 millió euró, ha tudnának. Miért?

- Azért, mert már megtanultunk ennyi pénzből gazdálkodni, szerintem a lehető leghatékonyabban. A nagyoknak évekig el fog tartani, mire hozzászoknak ezekhez a feltételekhez. Lehet, hogy hozzá sem tudnak majd szokni. Mi azonban addigra bőven ki tudjuk majd hozni a legtöbbet ebből a pénzből. Vagyis most azért is szegényeskedünk, hogy gazdagodjon a tapasztalatunk.

A korábbi Formula-1-es pilóta, Derek Warwick szerint fekete zászlóval ki kellett volna inteni Michael Schumachert, miután balesetveszélyes helyzetet idézett elő a vasárnapi Magyar Nagydíjon.

Mint ismeretes, Rubens Barrichello a verseny 66. körében a célegyenesben kihúzódott Schumacher mellé, hogy jobbról megelőzze a Mercedest, ám a hétszeres világbajnok német ráhúzta a kormányt a Williams-pilótára, aki emiatt nagy sebességnél majdnem a depófalnak ütközött.

A Nemzetközi Autós Szövetség ettől az évtől kezdve saját szakemberei mellett egykori versenyzőket is bevon a döntési folyamatokba, hiszen tapasztalatuknál fogva ők látják át legjobban az ilyen vitatható helyzeteket. A Magyar Nagydíjon Derek Warwick volt az FIA pilóta-megfigyelője, aki 1981-1993 között 147 nagydíjon vett részt, s ez idő alatt négyszer állhatott fel a dobogóra.

„A fekete zászló belengetése jobb intő példa lett volna a fiatal pilóták számára. De mire kezünkbe kerültek a videós bizonyítékok, kifutottunk az időből (vége lett a versenynek), ezért visszamenőleges hatállyal kellett döntenünk a büntetésről” – jelentette ki Warwick a BBC Radio 5 Live F1-es programjában.

Derek Warwick 1992-ben sportkocsi-világbajnok volt a Peugeot-val, idén az FIA versenyzői paneljének tagja

Az egykori kitűnő pilóta azt is elmondta: nagyot csalódott Schumacherben, mert nem megfelelően kezelte a történteket a verseny után. „A leintés után Rubenst és Michaelt is berendeltük a versenyigazgatóságra, hogy meghallgassuk a véleményüket, és meglehetős csalódást okozott, ahogyan Michael az eseményeket kezelte. Nem volt más választásunk, mint hogy 10 rajthelyes büntetést adjunk neki. Ha elegendő idő maradt volna, kizárhattuk volna, de meg kellett várnunk a video-bizonyítékokat, illetve mind a négy versenybírónak egyetértésre kellett jutnia [a büntetés mértékét illetően].”

„Először meg kell nézni a kezünkben lévő bizonyítékokat, aztán lehet dönteni arról, hogy kizárjuk őt a következő egy vagy két nagydíjról. Végül úgy döntöttünk, hogy egy tíz rajthelyes visszasorolás elég komoly büntetés lesz Spában. Remélem, [Schumacher] ebből tanulni fog, és emlékezni fog arra, hogy az új stewardok nem fogják tolerálni ezt a fajta versenyzést.”

Schumacher hétfőn a saját honlapján keresztül kért bocsánatot Barrichellótól a veszélyes helyzet előidézéséért.

Szeptember 8-ra (az Olasz Nagydíj előtti szerdára) tűzte ki a Motorsport Világtanács legközelebbi ülésnapját a Nemzetközi Autós Szövetség (FIA). Ezen az ülésen fogják érdemben megtárgyalni a Ferrari Hockenheimben alkalmazott csapatutasítását, amikor az olasz istálló egy (alig) kódolt üzenetben felszólította az 59 körön keresztül vezető Felipe Massát, hogy adja át az első helyet csapattársának, Fernando Alonsónak.

Érdekesség, hogy nem Jean Todt FIA-elnök, hanem sportügyekben illetékes helyettese, Graham Stoker lesz a Világtanács ülésének elnöke. Todt vélhetően azért vonta ki magát a feladat alól, nehogy az a vád érhesse a szövetséget, hogy a döntéshozatal során a Ferrarinak próbál kedvezni. (Jean Todt 1993 és 2007 között dirigálta a Scuderiát).

A Német Nagydíj versenybírái a helyszínen 100 000 dolláros bírságot róttak ki a Ferrari csapatára, ami a szabályok engedte legnagyobb összeg (ez csak nemrég derült ki).

Michael Schumacher ma délután bocsánatot kért, amiért meggondolatlan manőverével veszélybe sodorta Rubens Barrichellót a Magyar Nagydíj 66. körében. A hétszeres világbajnok a honlapján keresztül üzente a világnak hétfőn, hogy megváltozott a véleménye a vasárnap mondottakhoz képest.

"Tegnap, közvetlenül a verseny után még az események hatása alatt álltam, de miután megnéztem a felvételeket újra Rubensszel, azt kell mondanom, hogy a versenyigazgatóságnak igaza volt: túlságosan kemény voltam vele szemben" - írja Schumi a honlapján.

"Természetesen az volt a célom, hogy megnehezítsem Rubens számára az előzést, és azt is tudtára akartam adni, hogy nem szeretném belülről elegnedni. Azt viszont nem akartam, hogy bármi módon veszélyeztessem. Ha úgy érzi, hogy ez történt, akkor elnézést kérek, nem volt szándékos" - írja Schumacher.

A Mercedes sztárját az FIA 10 rajthelyes büntetésre ítélte "szükségtelen veszély okozása" miatt, amit az augusztus végi Belga Nagydíjon (Schumi kedvenc pályáján, Spában) kell letöltenie.

A tegnapi Magyar GP leintése után több mint 25 percet kellett várni Rubens Barrichellóra, hogy visszaérjen a Williams motorhome-jába. A brazil pilóta a versenyigazgatói toronyban járt, ahol kielemezték a Schumacher-incidenst. Néhány újságíró kollégával együtt faggattam a brazil pilótát a "majdnem-karambolról".

Rubens, mi történt a versenybírósági meghallgatáson?
- Most láttam csak az esetről készült tévéfelvételeket. A szemből készült képsorokon látszik, hogy (Schumacher) bukósisakját nekitámasztja a cockpit oldalának. Egyértelmű, hogy az első kerekemet figyeli, tehát abban a pillanatban nem a saját versenyvonala megválasztásával foglalkozik. Az én kocsim kerekének az állása alapján akarja megválasztani a saját vonalát – pontosan ez az, amire panaszkodtam a csapatrádión két körrel korábban. Azt mondtam a fiúknak: „Michael túl későn áll rá a saját vonalára”. Ilyenkor szokott az történni, hogy két autó összeütközik és a falnak csapódik.

Michael elrontotta az utolsó kanyart, sokkal lassabban jött ki belőle, tehát tudnia kellett, hogy támadni fogok. Én az ő helyében behúzódtam volna belülre [jobb szélre] hogy elég helyet hagyjak magam mellett a bal oldalon. Ő viszont csak engem figyelt, a kerekemet figyelte. Nekem ezzel van bajom – még akkor is ezt csinálta, amikor már mellette voltam.

Hála Istennek, pont vége lett ott a betonfalnak – csak milliméterek választottak el tőle. Felhívtam a versenybírák figyelmét arra, hogy mi ketten vagyunk a mezőny rangidős pilótái, és ha Michael megenged magának ilyesmit, azzal azt üzeni a fiataloknak, hogy ők is megtehetik ugyanezt, ami szerintem nagyon nincs rendben.

Beszélt már vele [Schumacherrel]?
- Nem és nem is fogok, mert az nem oldana meg semmit. Ismerjük Michaelt: beszélhet neki bárki bármit, ő mindig azt gondolja, hogy neki van igaza. Én azonban olyan srác vagyok, aki szereti, ha az igazság győz, és azt hiszem, ma a sors igazságot szolgáltatott, mert hiába vonult vissza három évre, a világon semmit sem változott.

Gondolja, hogy szándékosan csinálta?
- Miért, mert épp én voltam mögötte? Nem tudom.

Nem, hanem azért, hogy megfélemlítse önt.
- Hát… Hogy engem megijesszen, ahhoz kicsit korábban kellene felkelnie! (nevet.) Megdöbbentett, amikor láttam, hogy azt figyeli, hogy a kerekeim közelítenek-e hozzá. Ezt nem vettem észre, amíg a stewardok meg nem mutatták a felvételeket. Figyeli, ahogy jövök, jövök, jövök – és ez így rossz. Mi, versenyzők arról szoktunk beszélni egymás között, hogy mindenki egy versenyvonalat választhat magának, többet nem, különben az egyik autó felrepülhet a másikon, és kész a baj.

Melyik a veszélyesebb egy ilyen szituációban: az, hogy falnak mehettek volna, vagy az, hogy összeérhetnek a kerekek?
- Ha akkor összeütközünk, azt gondolom, ő ment volna a falnak, méghozzá frontálisan. Inkább ő volt veszélyben, mint én. Én nem tudtam volna még lejjebb húzódni, hiszen ott volt a depófal, és ha visszanézik az esetről készült fényképeket, látni fogják, hogy a tenyerüket nem mernék odatenni [a Williams kerekei és a fal közé]. Hihetetlen! Aztán azt is láthatják, hogy vissza kellett rántanom a kormányt, mert már a füvön mentem. Igazából nagyon szerencsésnek érzem magam, hogy egyáltalán itt beszélgethetünk…

Mennyivel mentek azon a helyen?
- Nem tudom, még nem volt időm megnézni a sebességi adatokat. (Barrichellót 291,6 km/órával mérték be a verseny vége előtt 4 perccel, a célegyenesnek azon a pontján – S.I.)

Mondhatjuk azt, hogy ez volt a legveszélyesebb defenzív manőver, amivel találkozott a pályafutása során?
- Azt hiszem, igen. Egyike volt a legrosszabb pillanatoknak, az ember nem számít ilyesmire valakitől, akinek ilyen sok nagydíj van a háta mögött. Ő [Schumacher] cipel magával valamit a múltjából, amire egyszerűen nem lenne szüksége. Azt hiszem, mindketten elvesztettük egy kicsit a fejünket ebben az esetben.

Visszavett a gázból, amikor látta közeledni a falat?
- Ha visszavettem volna, a kerekeink összeakadtak volna. Látszik a versenyigazgatóság felvételeiből, hogy amikor megválasztom a vonalamat és jobbra mozdulok, ő a pálya közepén halad. Úgyhogy bármeddig papolhat, hogy kívülről [bal oldalról] kellett volna próbálkoznom, bármelyik oldalt választhattam, mert ő középen ment. Én a belső íven láttam nagyobb esélyt az előzésre, ezért arra húzódtam. Ő viszont egyre csak húzott felém, ebből lett az egész kellemetlenség.

Mennyire jelent ez a sikeres előzés elégtételt mindazok után, amin Michael csapattársaként keresztülment a Ferrarinál?
- Én a győzelmekből merítek elégtételt. Ma pontosan arról beszéltem a brazil barátaimnak, hogy csináltam valamit 2002-ben [Barrichello a botrányba fulladt ausztriai helycserére céloz, amikor a Ferrari csapat utasítására elengedte maga mellett Schumachert – S.I.], amire az akkori helyzetem kényszerített, de rögtön utána úgy éreztem, hogy nem kellett volna, mert amit tettem, nem volt fair. Ma nincs az az isten, hogy ha gyorsabb vagyok valakinél, azt ne előzzem meg, vagy visszavegyek a tempóból. Nem szeretem a revánsot. Én egy egyszerű, két lábbal a földön járó srác vagyok, aki imád versenyezni. Imádom az autóversenyzést, és amit ma tettek velem a pályán, az szó szerint „átvágott a falon”. Egyszerűen túl sok volt nekem.