Az FIA hivatalosan is megerősítette a Ferrarira kirótt 100 ezer dolláros büntetés jogosságát, amiért az olasz istálló Hockenheimben szabálysértést követett el, amikor Felipe Massa és Fernando Alonso egy kódolt csapatvezetői utasításra helyet cserélt.

Ezzel a maranellói gárda vétett a Sportszabályzat 39.1-es cikkelye, valamint a Nemzetközi Sporttörvény 151c pontja ellen.

A hockenheimi versenybíróság a helyszínen kiszabható legmagasabb büntetést adta a csapatnak (100 ezer dolláros pénzbirság), továbbá átadták az ügyet az FIA Motorsport Világtanácsnak. A WMSC szerdai, párizsi ülésén jóváhagyta a pénzbírságot, a további szankcióktól azonban eltekintettek.

"A beszámolók mély elemzése, a tanúvallomások meghallgatása, valamint a dokumentumok szemrevételezése után a Motorsport Világtanács úgy döntött, hogy jóváhagyja a hockenheimi versenybíróság ítéletét, amelynek értelmében a Ferrarinak 100 dolláros bírságot kell fizetnie, amiért vétett a Sportszabályzat 39.1-es pontja ellen. A Ferrari viseli az eljárás költségeit." – áll az FIA közleményében.

Az FIA egyben elismerte, hogy maga a szabályozás rossz. A szövetség felkérte a Sport Munkacsoportot, hogy vizsgálja felül a csapatutasításra vonatkozó előírásokat, hogy a jövőben mindenki átlátható szabályok szerint járhasson el, és ne legyenek újabb vitás helyzetek.

A döntés részletes indoklása holnap (csütörtök) délelőtt lesz elérhető az FIA honlapján.

Továbbra is tizenkét csapattal, azaz 24 autóval számolhatunk a Formula-1-es futamokon, miután az FIA ma sajtóközleményben jelentette be, hogy az új kandidálók egyike sem felelt meg a szigorú követelményeknek.

A Nemzetközi Autós Szövetség (FIA) Motorsport Világtanácsa ma (szerdán) tárgyalja a Ferrari által Hockenheimben alkalmazott csapatutasítást. A nagy kérdés az, vajon mi a szövetség célja? A példastatuálás a Ferrari 100 ezer dolláros büntetésének súlyosbításával, avagy a Scuderia versenyben hagyása a világbajnoki címért?

Mint ismeretes, a júliusi Német Nagydíjon a sokáig vezető Felipe Massa főmérnöke, Rob Smedley a következőket közölte pilótájával a rádión keresztül: „Fernando gyorsabb nálad. Kérlek, erősítsd meg, hogy megértetted az üzenetet!” Massa azzal válaszolt, hogy a 49. körben maga elé engedte csapattársát, Fernando Alonsót, aki megnyerte a versenyt a brazil előtt. A manőver után Smedley azt mondta Massának: „Jó fiú. Most már maradj veszteg. Elnézést!”

Smedley kvázi elnézéskérése csak tovább fokozta a verseny leintése után kialakult feszült hangulatot, amelyben a rivális csapatok vezetői – köztük Christian Horner (Red Bull) és Martin Whitmarsh (McLaren) – a szabályok egyértelmű megsértéséről beszéltek, és a Ferrari szigorú megbüntetését követelték.

A Ferrari a versenybírák által a helyszínen kiszabható legnagyobb büntetést, 100 ezer dollár pénzbírságot kapott, de az FIA illetékesei már másnap jelezték, hogy a szövetség szeptember elején – néhány nappal a Ferrari legfontosabb versenye, a monzai Olasz Nagydíj előtt – újratárgyalja a tiltott csapatsorrend ügyét a Motorsport Világtanács esedékes nagygyűlésén.

A Ferrari sajtóosztálya semmiféle nyilatkozatot nem volt hajlandó kiadni a mai tárgyalás előtt, mondván, majd a döntést fogják kommentálni. Stefano Domenicali csapatfőnök azonban az előző napokban kifejtette, mire alapozza védelmét a Ferrari. „Mi nem adtunk direkt csapatutasítást a pilótáinknak. Mivel azonban a múltban előfordult már, hogy bizonyos szituációkban nem tudtuk a csapat szempontjából a legjobb eredményt elérni, ezt az információt [’Fernando gyorsabb nálad’ - a szerk.] közölni kívántuk a versenyzőkkel. Aztán rájuk bíztuk, hogy megértsék, milyen végeredmény lenne kívánatos a csapat szempontjából” – fogalmazott jogászokat megszégyenítő körmönfontsággal Domenicali.

A Ferrari védekezésének másik alappillére az lehet, hogy egy korábbi, hasonló helyzetben – amely az Ausztrál Nagydíjon állt elő – sem rendelték vissza Massát Alonso mögé. Csupán „közöltük vele, hogy Fernando gyorsabb”.

A német Auto, Motor und Sport szerint az FIA példastatuálásra készül, ezért a csapatnak a pénzbírságon túl további drasztikus büntetésre kell számítania. F1-es szakírójuk, Michael Schmidt szerint „elképzelhető, hogy visszamenőleges hatállyal mindkét Ferrarit kizárják a Német Nagydíjról”. Ha ez bekövetkezik, Alonso 25 ponttól, a Ferrari 43 ponttól esne el, ami szinte biztosan a világbajnoki ábrándjaik végét jelentené.

Amivel viszont sok szakíró nem számol: mi van akkor, ha az FIA érdekei azt kívánják, hogy a Ferrari (és Alonso) a lehető legtovább versenyben maradjon a vb-címért? Láttunk már különös döntéseket ebben az irányban (csak egy példa: Fernando Alonsót 5 rajthellyel visszaminősítették 2006-ban Monzában azzal az indokkal, hogy „feltartotta” Massa Ferrariját a brazil utolsó gyorskörében a kvalifikáción. Videofelvételek tanúsítják, hogy Massa fedélzeti kamerájából nézve Alonso Renault-ja egyszer sem nagyobb egy gyufásdoboznál az ominózus körben, tehát szó sem lehetett feltartásról).

Bármilyen döntés is szülessen ma Párizsban, valószínű, hogy azt csak csütörtökön hirdetik ki. Addig maradnak a találgatások… 

 Újabb egy évre, a 2011-es szezon végéig meghosszabbította Kobajasi Kamui szerződését a Sauber-istálló.

A 24 esztendős japán pilóta - aki 2009-ben megnyerte a GP2 Ázsia-sorozatot - sokakat lenyűgözött eddigi teljesítményével: mindössze 15 nagydíjon vett részt, de már 21 pontot szerzett. 

Vasárnap, szeptember 5-én volt pontosan 40 éve annak, hogy az Olasz Nagydíj időmérő edzésén bekövetkezett balesetben a száguldó cirkusz elvesztette egyik leglátványosabban versenyző, legvagányabb pilótáját, Jochen Rindtet. 

 Az áttörést az 1964-es London-kupa megnyerése hozta meg számára, amikor a Crystal Palace-i pályán olyan nagyságokat vert meg privát Brabhamjével, mint Jim Clark, Graham Hill, vagy Denny Hulme. Abban az évben bemutatkozhatott a Formula-1-ben is. Az Osztrák Nagydíjon indult egy Rob Walker-féle Brabham-BRM-mel, a 13. rajthelyre kvalifikálta magát Zeltwegben, de féltávnál kiesett a kormánymű hibájából.

Bár még csak 2010-et írunk, a száguldó cirkusz már előre tervez. A Nemzetközi Autós Szövetség (FIA) által felállított munkacsoportok előrehaladott stádiumba kerültek a jövő Formula-1-ének alakításával kapcsolatban.

A Motorfejlesztési Munkacsoport (melyet a Ferrari korábbi vezető motormérnöke, Gilles Simon irányít) támogatja az FIA egységes motorkoncepcióra vonatkozó javaslatát, azaz az 1600 köbcentis, négyhengeres (soros), turbófeltöltős erőforrásokat. Amennyiben ez az elképzelés megvalósul, 2013-ban már a WRC raliautók is ugyanakkora és ugyanolyan felépítésű motorokkal lesznek felszerelve, mint F1-es társaik.

A jövő F1-es turbómotorjai becslések szerint 650 lóerős teljesítményre lesznek képesek (ez mintegy 70-80 lóerővel elmarad a turbókorszak utolsó évében, 1988-ban a Honda V6-osa által leadott értéktől). A motorhoz a KERS mellett több energia-újrahasznosító rendszer is fog csatlakozni, az Európai Unió egyre szigorodó emissziós normáit szem előtt tartva. Az FIA kiemelt célja a fogyasztás csökkentése is. Ezt a mérnökök úgy kívánják elérni,hogy nem a felvehető üzemanyag mennyiségét korlátozzák (mint az 1980-as években), hanem a benzinvezetéken egységnyi idő alatt átfolyó üzemanyag mennyiségét. A Williams technikai igazgatója, Sam Michael szerint „Ezzel az üzemanyagátfolyás-ellenőrző rendszerrel jelentősen csökkenthetjük a fogyasztást a mostanihoz képest.” Az is a tervek közt szerepel, hogy egy pilóta legfeljebb öt erőforrást használhasson fel a szezon során (szemben a jelenlegi nyolccal).

Ami a kasztnit illeti, az FIA Karosszéria Munkacsoportját a Williams technikai korordinátora, Patrick Head, valamint a Ferrari egykori főkonstruktőre, Rory Byrne vezeti. Legfőbb céljuk, hogy olyan aerodinamikai kiképzést adjanak a jövő F1-es versenyautóinak, ami jelentősen megkönnyíti az előzést (kisebb örvénylést kelt maga mögött, így támogatva a hátulról érkező kocsi előzési pozícióba kerülését). Még az sincs kizárva, hogy visszaállítják a ground effect („talaj-szívóhatás”) nevű jelenséget (ennek lényege, hogy a kocsiszekrény két oldalán mélyre lenyúló, fordított szárnyprofilok segítségével felgyorsítják a kocsi alatt átmenő levegő áramlását, szívóhatást érve el ezáltal), amelyet először a Lotus zseniális főtervezője, Colin Chapman alkalmazott versenyautóin, 1977-ben. A szívóhatásos F1-es autókat az 1983-as évad előtt tiltották be véglegesen.

Egy kép a ground effect F1-es kocsik hőskorából: rajt a Holland GP-n, 1979-ben. Az élen álló Williams FW07 (Jones) és a 8. helyen látható Ligier JS11 (Laffite) az úttörők között volt

Egy másik lehetséges megoldás az előzés megkönnyítésére az lehet, ha a mostaninál előrébb hoznák a kocsi oldaldobozát. Ez azzal a pozitív hozadékkal is járna, hogy jelentősen növelnék a kocsi oldalsó biztonsági struktúrájának szilárdságát is.

Így néz ki egy 1951-es Alfa Romeo Tipo 159 versenygép kormánykereke. Bár ez a modell már 60 éves, és egy olyan kor emléke, amikor Formula-1-es autót vezetni olyan volt, mint egy ágyúgolyót meglovagolni. A versenyzők keményen küzdöttek a kocsikban, de a volán semmi másra sem szolgált, mint a kocsi irányítására (és esetenként erős kapaszkodásra…).

A régi versenyautókba egyszerűen az utcai kocsik kormányát használták. Fából készültek, a lehető legnagyobb átmérővel, mivel akkoriban a kormányművek szervorásegítés nélkül működtek. A technológia fejlődésének köszönhetően a pilótafülkék mérete, és ezzel a kormánykerék mérete is folyamatosan csökkent. Amit manapság a Mercedes GP két pilótája, Michael Schumacher és Nico Rosberg a kezében tart, már inkább egy multifunkcionális vezérlőegység.

„Szóval, ez az én Formula-1-es kormányom. Elsőre elég bonyolultnak tűnik, beletelik néhány percbe, mire hozzászoksz. Leginkább egy NASA-irányítóközpontra emlékeztet. Először is, a közepén helyezkednek el a forgókapcsolók. Ez (EXIT) a differenciálmű kapcsolója, amit a kanyarokból kifelé menet használunk. Itt (TORQUE) pedig a differenciál-kapcsoló a kanyarbemenetekhez. Ezeket külön-külön lehet állítani. Aztán, van egy MID feliratú bütyök, ezzel állítom kanyarodás közben a differenciálzárat. Szóval, egy F1-es versenygépben három differenciál-kapcsoló van. Aztán itt van még...Ó, bocsi! Majdnem elfelejtkeztem a negyedik difikapcsolóról. Ezt (HI-SPEED) a gyors kanyarokban használjuk. Szóval négy differenciál-kapcsolója van. Ezek segítségével körről körre, vagy akár kanyarról kanyarra változtathatunk az autó menettulajdonságain” – magyarázza Nico.

„Aztán itt van a MIX, ami a benzin-levegő keverékét állítja. Ezzel tudok variálni, hogy több, vagy kevesebb benzin kerüljön a motorba [attól függően, hogy a versenytempó tartása a cél, vagy előzésre, esetleg kerékcserére készülök]. A BITE POINT feliratú gomb a kuplung pozícióját állítja, pontosabban azt, hogy hol ’harapjon’. Ezt a mérnökeink mondják meg, magunktól nem tudhatjuk. Aztán, itt van a MAIN MENU kapcsolója. Ezzel állíthatod az első szárnyat magasabbra, vagy alacsonyabbra. Ezt használjuk akkor is, ha száraz pályára való abroncsokról esőgumira váltunk. Ezen kívül is jó még pár dologra, amiket csak ritkán használunk.”

"Most vessünk egy pillantást a többi gombra, amiket szintén elég sűrűn használunk. RADIO kapcsoló – egyszer megnyomod, és beszélhetsz a csapattal. Ha be akarom fejezni, meg kell nyomi még egyszer. Fontos funkció a LIMITER. Csak rácsapsz, mikor behajtasz a boxutcába, és nem engedi, hogy 100 km/óránál gyorsabban menj [lekapcsol két hengert]. Az ON/OFF gombot akkor használod, ha valami gond van az autóval. Ilyenkor ki tudod kapcsolni az érzékelőket. Ha ugyanis egy szenzor megbolondul, nagyon valószínű, hogy az összes többi követni fogja. Noha ilyenkor az érzékelők nem küldenek adatokat a telemetrikus rendszernek, de legalább mehetsz tovább, és célba tudsz érni. Aztán itt van a PIT CONFIRM. Amikor Andy Shovlin a fülemre szól: 'Gyere ki a depóba most!', megnyomom ezt a gombot, és a garázsban kigyullad a jelzőfény. Így a szerelők rögtön tudják, hogy az egyik kocsi érkezik a depóba. Szóval ez volt az eleje. Persze, ennél is sokkal több gomb van...de azok titkosak!”

A volán felső részén a sebességváltást segítő LED-sor is helyet kapott, mely a sebességváltás legjobb időzítésében ad támpontot a versenyzőnek. Alatta több folyadékkristályos kijelzőt is elhelyeztek. Ezeken az aktuális köridő, az aktuális fékerő-eloszlás, valamint az olaj és a víz hőmérséklete jelenik meg.

A csapaton kívül a verseny rendezősége is kommunikál a pilótákkal, a kormányon elhelyezett, zászlójelzéseknek megfelelő színű lámpák segítségével. Ha a pálya egy szakaszán veszélyhelyzet adódik, a versenyző – a zászlójelzések mellett – a kormány kijelzőin keresztül is értesül erről.

A sebességváltó fel- és visszakapcsolásra szolgáló karjai a kormány hátulján helyezkednek el, csakúgy, mint a kuplung. Elöl pedig egy úgynevezett neutrális kapcsoló található, amivel a versenyző üresbe kapcsolhat, például kerékcsere előtt.

Az F1-es kormány karbonból készül, a markolatot pedig csúszásgátló bevonattal látják el. Miután minden versenyző markolása más, mindegyiknek személyre szabott kormánya van, amit a csapatok házon belül készítenek el. Az egyetlen kivétel a kijelző, ami az elektronikai csomag részeként mindenkinek egységes. Egy versenyhétvégén egy pilótának minimum három kormánykerék áll rendelkezésére.

Mint az a fentiekből is jól látszik, az F1-es autók egyik legbonyolultabb szerkezeti eleme a kormánykerék, amit egy gyorskioldó szerkezettel lehet rögzíteni a kormányoszlopra. A csatlakozó elég erős, hogy a kormányon kifejtetett emberi erőt közvetítse a kormányműhöz. Ezen a csonkon keresztül csatlakoznak az elektronikus eszközök is a versenyautó rendszereihez. Nem csoda, hogy egy mai Formula-1-es kormány több mint 40 ezer angol fontba (13,7 millió forint) kerül!

Szöveg és kép: Mercedes GP / Kóti Gergő

Ezen a hétvégén (szeptember 4-5.) a Hungaroringre látogat a Ferrari Racing Days karavánja. Szombaton a Ferrari F1-es tesztpilótája, Marc Gené vállal főszerepet azzal, hogy ő lesz a Corse Clienti (a gazdag, de vezetni csak mérsékelten tudó Ferrari-vásárlók) oktatópilótája. A katalán tesztpilóta fogja megmutatni az ideális íveket Mogyoródon.

Vasárnap igazi sztárvendég is tiszteletét teszi: egy hónappal a Magyar Nagydíj után visszatér a Hungaroringre Felipe Massa, aki egy Ferrari F2008-assal néhány bemutatókört is megtesz a pályán. Azzal a versenygéppel, amellyel két évvel ezelőtt karnyújtásnyira került a világbajnoki cím megnyeréséhez.

A Volkswagen sportigazgatója, Kris Nissen szerint napok kérdése, hogy a wolfsburgi márka beadja indulási kérelmét a 2011-es WRC rali-világbajnokságra. Ez azt jelenti, hogy nem hozott eredményt Bernie Ecclestone legalább egy évtizede tartó udvarlása; Bernd Pischetsrieder VW-főnök mégsem az F1-et választotta.

A Volkswagen augusztus elején mutatta be a Race Touareg legújabb verzióját (RT-3), amellyel arra készül, hogy zsinórban harmadszor is megnyerte a Dakar-ralit. A márka harmadik éve versenyez a németországi megbízhatósági bajnokságban (VLN) a Scirocco GT24-CNG-vel, amely kétszer megnyerte a biogáz-hajtásos kategóriát a Nürburgringi 24 óráson. Emellett létrehozták a VW Scirocco-R Kupát is (amely a DTM egyik betétversenye), valamint második éve vesznek részt motorszállítóként a brit Formula-3-as bajnokságban, illetve az F3 Euroszériában. 

„Az új WRC-szabályok nagyon jól sikerültek, gratulálok a szervezőknek! Ha rögtön lépést akarunk tartani az éllovasokkal, minél előbb meg kell hoznunk a döntést [a gyári részvételről]. Két évre van szükségünk ahhoz, hogy versenyképessé váljunk, és nem áll szándékunkban túl sok időt adni a riválisainknak az új autók kiismerésére” – fogalmazott Nissen az Autosportnak.

A korábbi F3-as és GT-versenyző hozzátette: „Még ha későbbre is halasztanánk a döntést, akkor is megéri bevállalni [a rali-vébét], de akkor nehezebben válhatunk egyből topcsapattá, így a saját magunk dolgát nehezítjük meg.”

Ma déli 12 óra 04 perckor Palik László ünnepélyesen kikapcsolta hivatali mobiltelefonját, ezzel jelképesen lezárta azt a tízéves periódust, mely során a Hungaroring Sport Rt. (később Zrt.) elnök-vezérigazgatójaként, majd (2007-től) elnökeként tevékenykedett. Utódjává a kétszeres olimpiai bajnok Gyulay Zsoltot nevezték ki.

„Már a Magyar Nagydíj előtt elhatároztam, hogy ez lesz az utolsó versenyem a Hungaroring vezető funkcionáriusaként. Ezentúl szeretnék a magam ura lenni, és rendes családapaként élni a feleségemmel és a két kisgyermekemmel” – indokolta távozásának okát Palik.

Palik László helyét a mai naptól a kétszeres olimpiai bajnok kajakozó, Gyulay Zsolt vette át a Hungaroring Sport Zrt. élén, aki cégvezetői tapasztalatait több Kft-nél és részvénytársaságnál, valamint az UTE és az MTK sportklubok sportvezetésében szerezte. Jelenleg a Magyar Olimpiai Bizottság alelnöki posztját is betölti, de mint elmondta, eddig nem támadták emiatt. Június elején Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter hívta fel telefonon, akkor kérte fel, hogy vegye át a Hungaroring Sport Zrt. vezetését, amire „GyuZsó” rövid gondolkodás után igent mondott.

Palik elmondta: három hónapja kezdődött el az átadás-átvétel folyamata, amely példaértékűen, politikai felhangoktól mentesen zajlott. Fontos az is, hogy a tulajdonosok (70%-ban a magyar állam, 30%-ban a verseny promóciójáért felelős Ostermann Forma-1 Kft.) teljes egyetértésével, konszenzusos alapon nevezték ki az utódját.

Gyulay Zsolt ismét elnök-vezérigazgatóként funkcionál, kinevezése határozatlan időre szól, de azt a 2011 márciusában esedékes közgyűlésnek formálisan még el kell fogadnia. Az eddigi szakmai vezető, Dancsó Pál jelenti a személyi folytonosságot az új vezetésben: mostantól ő a Hungaroring Sport Zrt. cégvezetője.

A részvénytársaság többségi tulajdonosa, a magyar állam nevében Halasi Tibor államtitkár képviselte a nemzeti fejlesztési minisztériumot az eseményen, aki elmondta: „Palik úr munkáját, a Forma-1 Magyar Nagydíj érdekében tett erőfeszítéseit eredményesnek minősítettük. Szeretném megköszönni az elmúlt tíz évben végzett munkáját, és sok sikert kívánni neki további üzleti vállalkozásaihoz.” Halasi Tibor kiemelte: a minisztérium célja, hogy „transzparens, gazdaságos és minél költséghatékonyabb gazdálkodást érjünk el a Hungaroring új vezetésével.”

A Hungaroring új vezetője, Gyulay Zsolt kifejtette: az ő felkérése és konszenzusos kinevezése annak egyértelmű deklarálása, hogy a magyar állam továbbra is kiemelten fontosnak tekinti a hazai Forma-1-es futam ügyét. „A Magyar Nagydíj ügye nemzeti ügy, hasonlóan az olimpiai szereplésünkhöz. Legfontosabb feladatomnak azt tartom, hogy biztosítsam, hogy az állam felelős gazdaként működjön közre a Hungaroring kihasználtságának növelésében, a régi és új feladatok elvégzésében.”
Az elnök-vezérigazgató szerint „tarthatatlan, hogy a részvénytársaság különböző vállalkozásoknak [például a Dancsó Pál és Walter Csaba kezében lévő Racing System Kft. - a szerk.] adja ki a pálya hasznosításának, a versenyek szervezésének jogát. Ezeket a funkciókat vissza kell vennie a részvénytársaságnak. Növelni kell a pálya kihasználtságát is, hiszen a Hungaroring csak így lehet nyereséges.”

Frank Tamás, az Ostermann Forma-1 Kft. ügyvezetője az F1cirkusz.blog.hu kérdésére elmondta: ő értesítette Bernie Ecclestone-t  az elnökváltásról, amelyet a Formula One Management vezetője tudomásul vett, és munkájához sok sikert kívánt. „Ecclestone úrnak természetesen nincs beleszólása a Hungaroring Zrt. vezetőinek kinevezésébe. Neki egy dolog számít: hogy a Magyar Nagydíj szervezői továbbra is hozzák az elvárt magas szakmai színvonalat.”

A rövid- és középtávú tervekről szólva Gyulay Zsolt elmondta: első és legfontosabb feladat a pálya újraaszfaltozása, illetve az elöregedett lelátók kicserélése, amihez neki kell biztosítania az állami pénzforrásokat. „Néhány hete jöttem haza Szingapúrból, az ifjúsági olimpiáról, ahol alkalmam volt megnézni az ottani F1-es pálya nyomvonalát is. Mondhatom, hogy ég és föld a különbség az ottani és itteni aszfaltcsík minősége között, ami tarthatatlan. Nagyarányú fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy lépést tudjunk tartani a különböző távol-keleti versenypályákkal.” Az új elnök előrevetítette, hogy változások lesznek a Hungaroring Zrt. vezetői köreiben is, de konkrét személycserékről egyelőre nem beszélt. Kitért arra is, hogy továbbra is az elmúlt évtizedben felállt szakmai stábbal kívánja folytatni a munkát, ám a nagyarányú fejlesztések megindulásával ezt a stábot is bővíteni kell.

Távlati tervek között szerepel egy 120-140 férőhelyes szálloda építése is, amellyel az üzemeltető célja az, hogy további bevételekhez jusson, melyekből a pálya fenntartási és átépítési költségeit fedezheti.

Sajtótájékoztatót hirdetett a Hungaroring sajtóirodája ma déli 12 órára. Miután - a meghívó alapján - az eseményen jelen lesz Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter is, jó okunk van feltételezni, hogy most jelentik be hivatalosan, hogy a korábbi kajakozó olimpiai bajnok, Gyulai Zsolt váltja fel Palik Lászlót a Hungaroring Sport Zrt. elnöki posztján.

Az esemény után, kora délután bővebben is beszámolok a Hungaroringen történtekről.

A Belga Nagydíjon elért 2. helyével Mark Webber 28 pontra növelte előnyét csapattársával, Sebastian Vettellel szemben, aki összesen négy alkalommal kényszerült a depóba, így csak 15. lett. Webber a számára nagy előrelépést jelentő eredmény után megszellőztette: a Red Bullnak lassan el kell döntenie, melyik pilótáját favorizálja a hátra lévő hat versenyen.

Lewis Hamilton nyerte az esővel és safety car-periódusokkal nehezített Belga Nagydíjat Spa-Francorchamps-ban. A McLaren versenyzője rögtön a rajt után megelőzte a pole pozícióból esetlenül rajtoló Mark Webbert (Red Bull), és onnantól fogva nem engedte ki a kezéből az irányítást.

Ez volt Hamilton idei 3. diadala (Isztambul és Montreal után), aminek köszönhetően a 25 éves angol három ponttal átvette a vb-tabella vezetését Webbertől. Az angol végig kontroll alatt tartotta a versenyt (és a mezőnyt), megérdemelten szerezte első győzelmét Spában (valójában a másodikat, de 2008-ban megbüntették, mert állítólag szabálytalanul előzte meg Räikkönen Ferrariját).

Lewis Hamilton (GB) McLaren-Mercedes, a Belga Nagydíj győztese (Fotó (c) McLaren)

Egyetlen megingása volt csupán: amikor tíz körrel a befutó előtt leszakadt az ég, és slickgumikon a depó felé lavírozva lecsúszott a pályáról. A McLaren szerencsésen átevickélkt a kavicságyon, majd milliméterekkel kerülte el a korlát melletti guimifalat, ám végül a vezetés elvesztése nélkül tudott visszatérni a pályára.

Webber nagy reményekkel indult neki a 44 körös versenynek, és ahhoz képest, hogy az első kört csak a 7. helyen zárta (az ausztrálnak kuplungproblémákkal kellett szembesülnie a rajtnál), a második hely a lehető legjobb eredménynek számít. Amellett, hogy kiegyensúlyozottan versenyzett, Webber sokat profitált a turbulens, esős időszakokkal megszórt versenyből, a vetélytársak hibáiból is.

A legnagyobb „szívességet” a saját csapattársa, Sebastian Vettel tette az ausztrálnak, amikor a 17. körben a második pozíciót őrző Jenson Buttont támadta a Buszmegálló-sikánnál, és egy hirtelen manőver miatt a Red Bull belebicskázott a McLaren oldalába. Button szabályosan védte a belső ívet, és amikor észlelte, hogy Vettel kihúzódik mellé, későn kezdett el ráfordulni a sikán első (balos) kanyarjára. Vettel azonban – a szélárnyékból való hirtelen kitörése, valamint az eső miatt a pályán maradt vizes foltok miatt – nem tudta korrigálni a fékezés alatt hirtelen jobbra keresztbe álló kocsiját, és valósággal meglékelte az MP4-25 oldaldobozát. Ez Button azonnali búcsújához vezetett (a McLaren első és második helyen állt akkor), míg Vettel egy kerékcsere, valamint a baleset okozásáéret rámért áthajtásos büntetés letöltése után folytatni tudta a küzdelmet. A mezőny végére esett vissza, ahonnan a többiekétől jelentősen eltérő gumistratégiával, sok előzéssel igyekezett feltörni. Az egyik ilyen előzésbe azonban ismét beletört a bicskája: épp Tonio Liuzzival kakaskodott, ám a Red Bull még nem előzte meg teljesen a Force Indiát, az olasz kocsijának első szárnya kivágta az RB6 bal hátsó kerekét, így Vettel újabb kerékcserére kényszerült. A kezdők módjára, átgondolatlanul és felelőtlenül versenyző németet végül a 15. helyen intette le a kockás zászló.

Mark Webber (AUS), Red Bull-Renault - örülhet a 2. helynek (Fotó (c) Red Bull)

Három kevésbé sikeres verseny után Robert Kubica a harmadik helyre hozta be a Renault-t, ami több volt, mint amit reálisan ki lehetett volna hozni az R30-asból. A lengyel a rajt után kétségbeesetten védte a pozícióját Buttonnal szemben (a két kocsi össze is ért, amit a McLaren első szárnyának pereme bánt), de a Renault sérülés nélkül átvészelte a közelharcot, és Kubica megérdemelten állhatott fel a dobogóra.

A Mercedes a lehető legtöbbet hozta ki a változékony időjárás miatt fejtetőre állított versenyből. Michael Schumacher az utolsó előtti rajtsorból (21.), Nico Rosberg a szintén nem sok optimizmusra okot adó 14. rajthelyről vághatott neki a futamnak. Mindketten tudták, hogy csak akkor lehet esélyük a felzárkózásra, ha esni fog. Ross Brawn irányításával a két Ezüstnyíl hagyta a legkésőbbre a kerékcseréjét (akkor épp a több mint dicséretes 5. és 6. helyet foglalták el), és a második safety car kiállása után, négy körrel a leintés előtt Rosberg még meg tudta előzni Schumachert, így végül Nicót a hatodik, Michaelt a hetedik helyen intették le. Alighanem ez volt a lehető legtöbb, amit a Mercedesből ki lehetett préselni Spában.

A biztonsági autó beküldését egyébként Fernando Alonso idézte elő, aki a 39. körben az esőtől csúszós szegélykőre hajtott, ettől a Ferrari nekiment a korlátnak, majd keresztbe állt meg a pályán. A Scuderia becsületét a remekül versenyző Felipe Massa mentette meg, aki negyediknek hozta célba a McLarenhez és a Red Bullhoz képest erősen „második ligás” benyomást keltő Ferrarit.

A verseny után az eredetileg tizedikként befutó Jaime Alguersuarit megbüntették, mert a 43. körben a Buszmegálló-sikánt levágva előzte vissza Tonio Liuzzit. A stop-and-go büntetést (a verseny befejeződése miatt) 20 mp időbüntetésre változtatták, így a Force India olasz pilótája foglalhatta el az utolsó potszerző helyet. Ez volt a Force India harmadik kettős pontszerzése idén, Monte-Carlo és Montreal után.

Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps
Végeredmény (44 kör = 308,052 km)

1. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:29:04,268 (207,509 km/h)
2. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault  + 1,571 mp.h.
3. KUBICA (PL) Renault        + 3,493”
4. MASSA (BRA) Ferrari        + 8,264”
5. SUTIL (D) Force India-Mercedes + 9,094”
6. ROSBERG (D) Mercedes GP       + 12,359”
7. SCHUMACHER (D) Mercedes GP + 15,548"
8. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari + 16,678"
9. PETROV (RUS) Renault + 23,851"
10. LIUZZI (ITA) Force India-Mercedes + 34,831"

11. DE LA ROSA (SPA) Sauber-Ferrari + 36,019"
12. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari + 39,895"
13. ALGUERSUARI* (SPA) Toro Rosso-Ferrari + 49,457"
14. HÜLKENBERG (D) Williams-Cosworth + 1 kör h.
15. VETTEL (D) Red Bull-Renault + 1 kör h.
16. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Cosworth + 1 kör h.
17. DI GRASSI (BRA) Virgin-Cosworth + 1 kör h.
18. GLOCK (D) Virgin-Cosworth + 1 kör h.
19. TRULLI (ITA) Lotus-Cosworth + 1 kör h.
20. JAMAMOTO (JAP) Hispania-Cosworth + 2 kör h.
* 20 mp büntetést kapott, mert a sikán átvágásával előzte meg Liuzzit

Leggyorsabb kör: 1:49,069 (231,178 km/h) Hamilton, a 32. körben 

Boxutcán áthajtásos büntetést helyezett kilátásba Charlie Whiting versenyigazgató azon pilóták számára, akik szándékosan szélesen veszik a La Source hajtűkanyart, hogy így nyerjenek nagyobb lendületet.

A tavalyi Belga GP-n Kimi Räikkönen több alkalommal is (vissza)élt a kiszélesítés lehetőségével, a Ferrari pilótája így tudta megelőzni Giancarlo Fisichella Force Indiáját a vezetésért az 5. kör elején, egy safety car-periódust követően.

Whiting a vasárnap reggeli eligazításon világosan az F1-es mezőny tudtára adta, hogy sem ő, sem a versenybírák (köztük az 1992-es világbajnok, Nigel Mansell) nem fogják tétlenül nézni, hogy bárki kimenjen a célegyenest lezáró hajtűkanyar aszfaltozott kifutóterületére – hacsak nincs nyomós oka erre. A pilóták „elkedvetlenítése” érdekében még egy új műfüves részt is kialakítottak a La Source szegélyénél.

Lewis Hamilton bízik abban, hogy mindenkibe fogja tartani az új rendelkezést. „Néhány versenyzőtársaim vetette fel ezt az ötletet. Nigel Mansell mindenkit megkért, hogy legyen fair, és vezessen a saját határain belül. Mindenki tudja, hogy a fehér záróvonalak között kell maradni – remélem, mindenki fair módon be is tartja majd ezt.”

Michael Schumacher viszont úgy véli, hogy az új szabályozás csak tovább bonyolítja a helyzetet. „Úgy érzem, lesznek még viták ekörül, hiszen ha valakit meg kell tolni [a sportbíróknak], és hiába vár arra, hogy megtolják, lehetnek még ebből félreértések” – véli a Mercedes rangidős pilótája.

„Kimi tavaly nem lett volna képes megtartani a sebességét, fékeznie kellett volna. Eleve úgy ment bele abba a kanyarba, hogy előre tudta, hogy így sokkal kevésbé kell lelassítania. Hogy ez jó lesz-e így, vagy sem – hamarosan kiderül! Szerencsére van a versenybírák között egy régi, tapasztalt versenyző, ezét remélem, hogy Nigel helyesen fogja megítélni az eseményeket” – értékelt a hétszeres világbajnok.

Mark Webber a legjobbkor volt kint a pályán (még mielőtt az eső elkezdett szemetelni a kvalifikáció végén), így ő indulhat az első rajtkockából a vasárnapi Belga Nagydíjon.

A 34. születésnapját tegnap ünneplő ausztrál Red Bull-pilóta idén ötödször szerezte meg a pole pozíciót, de ez az első pole-ja a május végi Török GP óta.

Webber mellől Lewis Hamilton kezdheti meg a 44 körös futamot - az angol az edzés után azt mondta, kis szerencsével akár a pole pozíciót is megszerezhette volna. Hamilton már a szombat délelőtti szabadedzésen elért 2. helyével (szintén Webber mögött) aláhúzta, hogy a McLaren-Mercedes újra erős lesz a hosszú, gyors ardenneki pályán. A McLaren formajavulását mutatja Jenson Button 5. helye is, valamint az, hogy az angol egy ideig vezette is a Q3-at. Hamilton a kvalifikáció végén, az utolsó gyorskörére készülődve rádión megkérdezte a versenymérnökét, hogy száraz-e a pálya a La Source környékén, amire 'igen' volt a válasz. "De nem volt az, és akmikor ráléptem a fékre, a kocsi egyenesen kifutott a pályáról. Ott hagytam három és fél tizedet, ezen úszott el a pólusom" - kesergett a végén Lewis.

Robert Kubica abban a tudatban szállt ki a kocsijából, hogy az első sorból rajtolhat a holnapi versenyen. A lengyel Renault-jának üzemanyag-felvételi gondjai adódtak az első gyorskörét követő levezető körben, sőt, a Buszmegálló-sikánnál le is állt alatta a motor! Robert esőért fohászkozott, hogy ne tudják leszorítani a 2. helyről, de Hamilton az utolsó körében még az elfékezéssel együtt is be tudott férkőzni a lengyel elé. A Renault-nak így is ez az idei 2. legjobb edzéseredménye Monaco után, ahol Kubica a kettes rajtkockát szerezte meg.

Nem járt ilyen szerencsével Vitalij Petrov, aki a kvalifikáció első áldozata lett. A Hungaroringen kitűnően szereplő orosz a jobb hátsó kerekével a Pouhon-kanyar szegélykövére hajtott, az R30 kipördült és farral a korlátnak csapódott, leütve a kocsi első szárnyát. Petrov így kénytelen az utolsó helyről nekivágni a futamnak.

A bíztató pénteki forma után nagy csalódást keltett a Ferrari teljesítménye az időmérőn. Felipe Massa a Q2-ben és a Q3-ban is kiszaladt a pályáról (a brazil egyedül annak köszönhette, hogy nem ragadt benn a kavicságyban, hogy azt a szórványos eső feláztatta), végül a 6. rajthelyet szerezte meg. Fernando Alonso a Q1-ben még gyorsnak tűnt, de az utolsó harmadban képtelen volt javítani 1:47,441 perces idején, ezzel maradt a 10. helyen.

A Mercedestől senki sem várt igazán csodát. Schumacher és Rosberg tizedmásodpercre egyforma időt autózott a Q2-ben, ami arra enged következtetni, hogy ez volt a maximum, amit a W01-esből ki lehetett hozni Spában. A hétszeres világbajnok papíron 11 ezreddel megelőzte ugyan fiatalabb csapattársát, a hungaroringi manőveréért kapott 10 rajthelyes büntetése miatt azonban csak az utolsó rajtsorból várhatja a verseny rajtját. Nico sem úszta meg büntetés nélkül: őt 5 rajthellyel sorolták vissza, mert a kvalifikáció előtt váltót cseréltek a kocsijában. 

Senki sem imádkozik jobban esőért holnapra, mint az Ezüstnyíl-pilóták...

Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps
A kvalifikáció végeredménye:

1. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault     1:45,778 (238,371 km/h átlag)
2. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:45,863
3. KUBICA (PL) Renault              1:46,100
4. VETTEL (D) Red Bull-Renault   1:46,127
5. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes   1:46,206
6. MASSA (BRA) Ferrari                    1:46,314
7. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 1:46,602
8. SUTIL (D) Force India-Mercedes       1:46,659
9. HÜLKENBERG (D) Williams-Cosworth  1:47,053
10. ALONSO (SPA) Ferrari                  1:47,441
11.(21.) SCHUMACHER* (D) Mercedes GP 1:47,874
12.(16.) ROSBERG** (D) Mercedes GP     1:47,885
13.(11.) ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:48,267
14.(12.) LIUZZI (ITA) Force India-Mercedes   1:28,680
15.(13.) BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari       1:49,209
16.(14.)  KOVALAINEN (FIN) Lotus-Cosworth 1:50,980
17. GLOCK (D) Virgin-Cosworth     1:52,049
18. TRULLI (ITA) Lotus-Cosworth  2:01,491
19. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari    2:02,284
20. SENNA (BRA) Hispania-Cosworth  2:03,612
21. JAMAMOTO (JAP) Hispania-Cosworth 2:03,941
22. DE LA ROSA (SPA) Sauber-Ferrari     2:05,294
23. DI GRASSI (BRA) Virgin-Cosworth 2:18,754
24. PETROV (RUS) Renault               idő nélkül
* 10 rajthelyes büntetése miatt (veszélyes vezetés, Hungaroring) csak a 21. rajtkockából indulhat
** Váltócsere miatt 5 rajthelyes büntetést kapott, a 16. rajtkockából indulhat
 

 Az alábbi interjút a 300. GP-jére készülő Rubens Barrichellóval a Williams csapat szervezte, és az Autosport honlapján jelent meg. "Rubinho" F1-es pályafutása 1993-ban kezdődött a Jordan csapattal, ahol 1996-ig versenyzett. Három esztendőt húzott le a Stewart GP-nél, majd 2000-től hat évet töltött a Ferrarinál. 2006-ban igazolt át a Hondához, amellyel – immár Brawn GP néven – tavaly sokáig versenyben volt a világbajnoki címért. 

Valaki kiszámolta, hogy az összes F1-es világbajnoki futam közel egyharmadán ott voltál…

- Húha, ez komoly! De ez a hétvége tele lesz ilyen hangzatos frázisokkal. Valaki azt mondta nekem: „Te leszel az a pilóta, aki a legtöbbször ment át az Eau Rouge-on”. Ettől jól érzem magam.
 

Mi a sikereid, az eredményességed titka?

- A legnagyobb titok az, hogy ugyan sohasem örülsz a bajoknak, de mosolyogva kezeled őket, és tanulsz belőlük valamit. Az ember időről időre átmegy nehéz periódusokon, de tanulni kell belőlük és jobbá válni általuk. Én minden évben erőfeszítéseket tettem azért, hogy jobb ember és jobb autóversenyző legyek. Fontos az is, hogy mindig őszinte légy magadhoz. Ha hibáztál, be kell vállalnod – a csapattagok ezt mindig nagyra becsülik. Azt hiszem, ez a hosszú fennmaradás titka.

 

 

Meglep, hogy még mindig ilyen sikeréhes vagy?

- Ez egy csoda. Magamon is meglepődöm, hogy még mindig ilyen lelkes vagyok. Nem tudnám megmondani, miért. Mint mondtam, az elmúlt heteket otthon, Brazíliában töltöttem, és hétfő óta minden nap egy órával korábban keltem, hogy hozzászoktassam magam az európai időzónához. 

Milyen sztorit mesélnél el erről a 300 versenyről?

- Mindegyikről lenne egy jó mondatom, csupa szép emlék. Videóról visszanéztem a régi Formula Fordos, Formula-3-as és Formula-3000-es versenyeimet – ezeket szoktam leggyakrabban nézegetni – és egyszer-kétszer rácsodálkozom: hát itt meg mi történt? Az egyik futamon lerobbantam, és nem emlékeztem, mi volt a kiállásom oka. Ez elszomorított, de egyébként csupa jó emlékem van.
 

 

Említetted, hogy a feleséged aggódik, hogy örökké versenyezni fogsz. Te hogy látod ezt?

- De azt sohasem mondta, hogy azt szeretné, hogy abbahagyjam. A gyerekeim simán azt gondolják, hogy apa mindig versenyezni fog. Nehéz döntés lesz, ha egyszer azt kell mondanom, hogy abbahagyom. De mindig voltam annyira őszinte önmagamhoz, hogy ha úgy érzem, már nem a régi elszántsággal támadom a kanyarokat, tudni fogom, hogy itt az ideje szögre akasztani a bukósisakot.
 

Van bármi, amit megbántál a pályafutásod során?

- Nem, semmit sem bántam meg. Az emberek mondhatják, hogy nem nyertem meg a világbajnokságot, ami igaz. De úgy vélem, rengeteget tanultam ez idő alatt, és folyamatosan javultam. Azt hiszem, ez vonatkozik az életre is: az embernek egyre jobbá kell válnia. Annak, hogy még mindig a Formula-1-be vágyom, egyetlen oka van: hogy még mindig világbajnok akarok lenni. Erre mondhatják, hogy én bolond vagyok. De megmondta-e volna valaki előre 2008-ban, hogy dobogóra állhatok azzal a Hondával? Lehetetlent kell álmodni, és valóra válik. 
 

 

Szóval, nem bántam meg semmit. Azt is szokták emlegetni, hogy nekem milyen rossz lehetett a Ferrarinál… de én nem így látom. Én mindenhol jól éreztem magam. Persze, az egész egy nagy küzdelem volt azért, hogy ugyanolyan bánásmódban részesüljek [mint a csapattársa, Schumacher], de amikor rádöbbentem, hogy ezt sohasem fogom elérni, tudtam, hogy eljött az idő a váltásra. De azokban az években jobb kocsim volt, mint bárki másnak, és esélyem volt a győzelemre, pedig Michael volt a csapattársam. Megjártam a másik oldalt is: a Jordannél, a Stewartnál rengeteget mókáztunk és nagyon szerettem ott versenyezni, de a versenyautók egyszerűen nem voltak elég jók ahhoz, hogy versenyeket nyerjek velük. Úgyhogy a Ferrarinál eltöltött időkre is szívesen emlékszem vissza.
 

Mit gondolsz, megnyerhetted volna a vb-címet a Ferrarival, ha nem minden Michael köré összpontosult volna?

- Erre túl könnyű lenne egyetlen szóval – egy igennel – válaszolni. De sohasem fogunk tudni visszamenni az időben, hogy meglássuk, mi lett volna, ha. Az emberek gyakran emlegetik, hogy ez vagy az megnyerte volna valamelyik versenyt, ha nem következik be valamilyen hiba – de nem nyerte meg, úgyhogy semmit sem számít. Ettől nem fog megváltozni az életem. Pontosan tudom, mennyi erőt, energiát adtam bele azoknál a csapatoknál, ahol versenyeztem. És mindegyiknél jól éreztem magam, ezt őszintén mondhatom.

 

   

Schumacher bocsánatot kért tőled a hungaroringi incidensért?

- Igen, éppen ma [csütörtökön – S.I.]. Vicces, de egy sms-t kaptam tőle. Valaki beszélhetett neki arról, hogy én továbbra is úgy gondolom, hogy a falhoz nyomott [a Hungaroringen]. Michael azt mondja, nem úgy volt, de bocsánatot kért a történtekért, úgyhogy oké.
 

Válaszoltál neki?

- Csak annyit, hogy „köszönöm, semmi probléma”. Az élet megy tovább.

Ez az első alkalom, hogy bocsánatot kért tőled?

- Nem emlékszem… De sms-ben egész biztos!

 

Melyik kanyar nyújtotta számodra a legnagyobb örömöt, és milyen versenyautóval?

- Nem is tudom, annyi minden érdekes történt már velem… Például az Eau Rouge-on számtalanszor átmentem V10-es motorral is úgy, hogy teljesen padlóig nyomtam a gázpedált. Utána a saját hideg izadtságodban ülsz végig az egyenesben, az biztos! Van benne egy adag veszélyesség, ugyanakkor hatalmas megelégedést jelent, amit már oly sokszor átéltem. De nem emelhetem ki ezt az egy kanyart, mert nagyon sokszor éreztem már ezt az elégedettséget. A két kanyar Sepangban [az egymást követő, tempós 5-ös és 6-os – S.I.] lélegzetelállító, akárcsak a Copse Silverstone-ban. 

Lehetséges manapság 41 évesen F1-es autót vezetni?

- Te hogy érezted magad 38 évesen, és hogy 41 évesen? Éreztél különbséget? Kívülről nézve – nyilván nem ismerem Michaelt belülről – 30 évesen kitűnő formában versenyzett, nagyszerű eredményeket ért el. Rengeteget edz, alig izzad, satöbbi. Én mostanában jobb fizikai kondícióban vagyok, mint 18 éves koromban. Akkoriban sokat fájt a hátam a versenyautóban, de azt hiszem, a testem mára hozzászokott a terheléshez. Úgy érzem, 41 évesen én is ott lehetek az ő nívóján – de majd meglátjuk!

 Továbbra sem értik a McLarennél, hogy működnek a flexibilis első szárnyvégek a Red Bull és a Ferrari versenyautóin. Ezt Jonathan Neale, a McLaren fejlesztési igazgatója ismerte be a formula1.com-nak adott interjújában.  

 Eddie Jordan fedezte fel, Flavio Briatore adta meg neki az igazi esélyt a feltörésre, de mindez lehetetlen lett volna, ha Bernie Ecclestone nem látja meg a Michael Schumacherben rejlő hatalmas potenciált 1991 késő nyarán.

Az egyhónapos nyári szünet után, augusztus utolsó hétvégéjén Belgiumba költözik a Formula-1 mezőnye. Spa-Francorchamps egy lendületes, izgalmas, kihívásokkal teli versenypálya, amit minden valamire való autóversenyző imád, és ahol mindent áthat a történelem szelleme. (KG)

Habár az évtizedek során az eredeti, 14 kilométeres hosszát jelentősen megkurtították, több mint 7 kilométerével még így is ez a leghosszabb pálya a versenynaptárban.

Az Ardennekben található aszfaltcsík legismertebb pontja az Eau Rouge („vörös víz”) nevű kanyarkombináció. Nevét a pálya alatt csordogáló patakról kapta, amit a talajból kioldott ásványi anyagok vörös színűre festenek. A La Source hajtűből egy völgybe érkezve, egy enyhe balos hajlat után erőteljesen jobbra ível a pálya, neki a hegynek. Néhány másodpercig szinte csak az eget látják a pilóták, amíg el nem érik az emelkedő tetejét - nem lehet tudni pontosan, mi vár ott rájuk. Ez a kanyar meglepte már Alessandro Zanardit (Lotus, 1993) Jacques Villeneuve-öt (BAR, 1999) és Giancarlo Fisichellát (Renault, 2006) is: mindhárman a gumikordonnak csapódtak, de csak Zanardinak esett komolyabb baja.

Hullámvasútra hasonlít ez a lélegzetelállító bal-jobb-bal kombináció, ami egyértelműen a versenyzők kedvenc kanyarja. A V8-as motorok bevezetése (2006) óta már gázelvétel nélkül száguldanak át rajta a pilóták, hatodik fokozatban, közel 300 km/órás sebességgel. Eközben nemcsak 3-4G-s oldalirányú, de –3,5G függőleges terhelést is el kell viselniük. Ez az egyetlen kanyar a száguldó cirkuszban, ahol negatív oldalirányú erő hat a vezetőre.



Mivel a pálya főként elnyújtott, padlógázas egyenesekből, gyors és közepes tempójú kanyarokból áll, a hangsúly az aerodinamikai hatékonyságra helyeződik. A felfüggesztést sokkal keményebbre hangolják az áltagosnál, viszont az autók alvázát magasra állítják, ugyanis az Eau Rouge-ban akár 2,5 cm-t is mozoghatnak az autók függőlegesen.

Spa roppant megterhelő a motorok számára. Az F1-esek a La Source-tól egészen a Les Combes-ig 23 másodpercen keresztül padlógázzal autóznak – ez a leghosszabb teligázas szakasz, amióta nincs nagydíj Indianapolisban. A szakasz kellős közepén, az Eau Rouge-ban a függőleges és oldalirányú erőhatások miatt extra kompresszió keletkezik a motorban, ami kimaradásot okozhat a V8-asok működésében, kenésében.

A belga pálya nem a fékekről szól. Csupán három komolyabb féktáv van: az első (La Source), az ötödik (Les Combes) és az utolsó (Buszmegálló) kanyarok előtt. Ezek közül a Buszmegálló a legnehezebb, ahol 140 méter alatt 200 km/órát lassulnak a versenyautók, ezalatt pedig 5,2 G nehezedik a versenyzőkre.

Spa további jellegzetessége a kiszámíthatatlan időjárás. Az Ardennek sűrűjében kanyargózó aszfaltcsíkon az évek során számtalanszor előfordult már, hogy míg a pálya egyik részén szakadt az eső, addig a másik felén csontszáraz volt az aszfalt.

A hétvégi futamon debütál a Renault F-csatornája, a Ferrari és a Force India új diffúzora, de a legfontosabb esemény mégis az lesz, hogy Rubens Barrichello most ünnepli 300. GP-részvételét. Ugyanott, ahol 1994-ben a Jordan-Harttal élete első pole pozícióját szerezte. Full respect, Rubens!

Tech_file
Circuit de Spa-Francorchamps

Pályahossz: 7,004 km
Versenytáv: 308,052 km
Padlógáz: 72%
Fékek igénybevétele: alacsony
Leszorítóerő: közepes (10/4)
Gumikopás: közepes

2009-es eredmények:
Pole pozíció: 1:46,308 (237,183 km/h) G. Fisichella (Force India-Mercedes)
Leggyorsabb kör: 1:47,263 (235,070 km/h) S. Vettel (Red Bull-Renault)
Csúcssebesség: 330,7 km/h L. Badoer (Ferrari)
 

 Új aerodinamikai „csomaggal“ érkezik a hétvégi Belga Nagydíjra a Red Bull, a Ferrari, a McLaren és néhány középcsapat is.

A Red Bull és a Ferrari azért kényszerül új első szárnyak kifejlesztésére (vagy – a Red Bull esetében – egy régebbi konfiguráció visszaállítására), mert a McLaren panaszai alapján az FIA megszigorította a légterelők súlypróbáját. Eddig 500 newton (50 kg) súly volt az etalon, aminek hatására az erlső légterelő szélei nem hajolhattak lejjebb 10 milliméternél a talaj felé. A Belga GP-től kezdve duplájára, 1000 newtonra (100 kg) emelkedik a mérce, miközben a tűréshatár nem változik.