Kettős győzelemmel tért vissza a Ferrari a bajnokesélyesek közé Hockenheimben. Fernando Alonso nyert, Felipe Massa lett a második, ám az a mód, ahogyan a Ferrari csapatvezetése "megágyazott" Alonso sikerének (alig burkolt csapatutasítással arra kérték Massát, hogy engedje előre a spanyolt), nagyon sok nézőt és szakembert felháborított. A helyszínen jelen lévő nézők, illetve a tévénézők csalódottsága egy dolog, de amikor az F1 háromszoros világbajnoka, Niki Lauda is csalódottan kifakad ezt a vérlázító igazságtalanságot látva, valóban érdemes megállni egy pillanatra, és elemezni a helyzetet.

Michael Schumacher szerint - akinek Mercedesét körhátrányban intettek le kilencedikként Hockenheimben - mindenkinek tudomásul kell vennie, hogy "a Formula-1 csapatsport, ahol csak egy világbajnok lehet. Ennek az egy embernek a sikeréért dolgozik az egész csapat, ezért vállalnak túlórákat a mérnökök, ezért dolgoznak napi háromszori váltásban a fejlesztők." A hétszeres világbajnok pontosan tudja, hogyan gondolkodnak és mi mörténik most a Ferrarinál, hiszen 1996-2006 között maga is haszonélvezője volt a Scuderia sajátságos felépítésének.

"Schumi" a 2002-es Osztrák Nagydíjon úgy nyert, hogy a Ferrari akkori csapatvezetője, Jean Todt rádión utasította a versenyben végig vezető csapattársát, Rubens Barrichellót, hogy engedje előre a németet. A csalódott brazil persze még rá is tett egy lapáttal a drámára, amikor nem körökkel a cél előtt, hanem csak az utolsó kör utolsó kanyarjában lassított le, hogy Michael elmehessen mellette. Schumachert kifülyülték a csalódott F1-drukkerek a dobogón, és hiába húzta fel maga mellé a sebeit nyalogató Barrichellót a pódium tetejére; hiába adta neki az első helyért járó trófeát, a Ferrari gátlástalan, minden eleganciát nélkülöző manipulációja még hosszú hónapokig árnyékot vetett Maranellóra.

Míg tehát Schumacher egyértelműen a csapatsorrend alkalmazása mellett foglalt állást, Lauda homlokegyenest ellenkező véleményen van. "Nem értem, hogy ha egyszer az FIA egyértelműen tiltja a csapatsorrend alkalmazását, hogyan történhetett meg az, amit ma láttunk? A Ferrari egyszer már eljátszotta ezt, méghozzá olyan bután, hogy az FIA kénytelen volt betiltani a csapatsorrend alkalmazását. Erre most ugyanez megtörténik még egyszer. Kíváncsian várom, mit lép erre a szövetség" - fejtegette Lauda a német RTL futamelemzése végén.

Lauda szerint az effajta direkt csapatutasításokkal megcsalják a közönséget, ugyanis nem az nyer, aki a pályán mutatott teljesítménye alapján megérdemelné az elsőséget, hanem az, akit a csapata - jelen esetben a Ferrari - arra kijelöl.

Laudát láthatóan bosszantotta, ahogyan a győztes Alonso, illetve Stefano Domenicali csapatvezető viselkedett az eredményhirdetés után. Alonso azt fejtegette a hivatalos sajtótájékoztatón, hogy ő bizony "nem tud semmiféle csapatsorrendről - Felipe egy ponton egyszerűen lelassult", ő pedig megelőzte. Az RTL-en azonban bevágták Massa belső kamerás felvételét az 50. körben történt előzésről, amelyen tisztán látszik, hogy a brazil legfeljebb 50%-ig tartja lenyomva a gázpedált. Ez, valamint az a tény, hogy Massa köridői a verseny hátralevő részében nem maradtak el jelentősen (sőt, alkalmasint jobbak is voltak) Alonsóétól, azt is cáfolja, amit Massa versenymérnöke, Rob Smedley közölt vele rádión: "Felipe, Fernando gyorsabb, engedd előzni. Jelezz vissza, ha megértetted az üzenetet."

Domenicali első nyilatkozatában azt mondta: "Szó sem volt itt csapatsorrendről; inkább örüljünk a Ferrari 1.-2. helyének!" Ez kiverte a biztosítékot Laudánál. "Hogy lehet ilyen lekezelően beszélni egy nyilvánvaló dologról, ami mindenki szeme láttára történt? Mindenki ismeri a szabályokat, és ez a csapatsorrendet egyértelműen tiltja. Hogy lehet ennyi embert hülyének nézni? Remélem, az FIA cselekedni fog, mert a sportág szavahihetősége forog kockán."

(Folytatjuk!)

Kettő ezredmásodperc, azaz 15 centiméter döntött a pole pozícióról Sebastian Vettel (Red Bull) és Fernando Alonso (Ferrari) között a Német Nagydíj időmérő edzésén.

A hétvégére felerősödött Ferrari spanyol pilótája volt az első, aki 1 perc 14 mp alá szorította le a baden-württembergi pálya legjobb idejét (a Q3 elején), de az edzés utolsó percében Vettel még ennél is jobbat ment, s minimális előnnyel megszerezte ez évi hatodik pole-ját. Seb legutóbb a Formula BMW betétversenyén kezdhetett az élről versenyt Németországban.

Felipe Massa ez évi legjobb edzéseredményét érte el a 3. hellyel, míg a vb-címért csatázó Mark Webber elrontotta az utolsó körét (kifutott a pályáról az 1-es kanyarban), így be kellett érnie a 4. rajtpozícióval, fél szekundum hátránnyal a csapattársához képest.

A McLaren-Mercedesnek ezúttal a harmadik rajtsor jutott, Jenson Button némi meglepetésre jobb időt ért el, mint edzésmenő csapattársa, Hamilton. A wokingiak abban bíznak, hogy a versenyben hagyományosan gyorsabbak szoktak lenni, mint a kvalifikáción.

Robert Kubica és Rubens Barrichello hozta a tőlük (kocsijuktól) elvárható maximumot, míg a pénteki tréningeken bíztató tempót mutató Mercedes GP csalódást keltett azzal, hogy csak Nico Rosberg jutott be a legjobb tízbe. A 11. helyen végzett Michael Schumachert csak az vígasztalhatja, hogy ő szabadon választhatja meg, melyik fajta gumikon kívánja megkezdeni a vasárnapi versenyt.

Az időmérő edzést öt és fél perc elteltével piros zászlóval meg kellett szakítani, mert Tonio Liuzzi a célegyenesre ráfordító kanyarban víztócsára hajtott, ami úgy megdobta a Force Indiát, hogy az a túloldalon levő betonfalnak ütközött. Szerencse, hogy a kocsijáról elszabadult bal első kerék a pályán átpattogva nem sebesítette meg a Liuzzi mögött érkező Timo Glockot. A baleset videója:

Német Nagydíj, Hockenheimring

A kvalifikáció végeredménye:

1. S. VETTEL (D) Red Bull-Renault           1:13,791
2. F. ALONSO (SPA) Ferrari                    1:13,793
3. F. MASSA (BRA) Ferrari                      1:14,290
4. M. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault    1:14,347
5. J. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes     1:14,427
6. L. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes  1:14,566
7. R. KUBICA (PL) Renault                        1:15,079
8. R. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 1:15,109
9. N. ROSBERG (D) Mercedes                        1:15,179
10. N. HÜLKENBERG (D) Williams-Cosworth   1:15,339
11. M. Schumacher (D) Mercedes                   1:15,026
12. K. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari           1:15,084
13. V. Petrov (RUS) Renault                      1:15,307
14. A. Sutil (D) Force India-Mercedes     1:15,467
15. P. de la Rosa (SPA) Sauber-Ferrari  1:15,550
16. J. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari  1:15,588
17. S. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari     1:15,974
18. J. Trulli (ITA) Lotus-Cosworth                        1:17,583
19. H. Kovalainen (FIN) Lotus-Cosworth  1:18,300
20. T. Glock (D) Virgin-Cosworth                        1:18,343
21. B. Senna (BRA) Hispania-Cosworth  1:18,592
22. V. Liuzzi (ITA) Force India-Mercedes            1:18,952
23. Sz. Jamamoto (JAP) Hispania-Cosworth       1:19,844
24. L. di Grassi (BRA) Virgin-Cosworth   idő nélkül

Német Nagydíj, Hockenheimring
Az időmérő edzés végeredménye:

1. S. VETTEL (D) Red Bull-Renault        1:13,791
2. F. ALONSO (SPA) Ferrari                  1:13,793
3. F. MASSA (BRA) Ferrari                               1:14,290
4. M. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault 1:14,347
5. J. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes  1:14,427
6. L. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:14,566
7. R. KUBICA (PL) Renault                                1:15,079
8. R. Barrichello (BRA) Williams-Cosworth 1:15,109
9. N. ROSBERG (D) Mercedes              1:15,179
10. N. Hülkenberg (D) Williams-Cosworth 1:15,339
11. M. Schumacher (D) Mercedes                      1:15,026
12. K. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari      1:15,084
13. V. Petrov (RUS) Renault                              1:15,307
14. A. Sutil (D) Force India-Mercedes     1:15,467
15. P. de la Rosa (SPA) Sauber-Ferrari  1:15,550
16. J. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari  1:15,588
17. S. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari     1:15,974
18. J. Trulli (ITA) Lotus-Cosworth                        1:17,583

19. H. Kovalainen (FIN) Lotus-Cosworth  1:18,30020. T. Glock (D) Virgin-Cosworth                        1:18,34321. B. Senna (BRA) Hispania-Cosworth  1:18,59222. V. Liuzzi (ITA) Force India-Mercedes            1:18,95223. Sz. Jamamoto (JAP) Hispania-Cosworth       1:19,844
24. L. di Grassi (BRA) Virgin-Cosworth   idő nélkül

A Magyar Nagydíj idén ünnepli 25. évfordulóját. A Száguldó cirkusz blogja úgy  tiszteleg a negyedszázados jubileum előtt, hogy feleleveníti az eddigi 24 Magyar GP történetét, a legérdekesebb eseményeket. Sorozatunk második részében a Hungaroring megépülésének viszontagságaira, valamint az első öt Magyar Nagydíjra (1986-1990) emlékezünk.

Bernie Ecclestone már 1983-ban egy „vasfüggöny mögötti” (az akkori kommunista diktatúrák egyikében megrendezendő) Formula-1-es nagydíjon törte a fejét. Eleinte Moszkvát, majd – felesége, a horvát származású Slavica okán – Jugoszláviát célozta meg merész tervével, ám mindkét helyen a vaskalapos kommunista vezetők ellenállásába ütközött. Ekkor régi üzlettársa és barátja, a Brazil Nagydíjat szervező Rohonyi Tamás figyelmébe ajánlotta Budapestet, mint lehetséges helyszínt.

Amikor Ecclestone 1983 szeptemberében először érkezett magánrepülőgépével Budapestre, a magyar vezetőknek még az is nehezükre esett, hogy eldöntsék, milyen szinten fogadják a Formula-1 urát? Valahogy sikerült összerántani az akkori állami- és sportvezetésből álló küldöttséget, amelynek tagjai azonban – szakmai tapasztalat híján – továbbra sem álltak a helyzetük magaslatán. Az első tárgyalásokra a Duna Intercontinental szállóban került sor. A tárgyalásokat vezető magyar államtitkár – biztos, ami biztos – tolmács útján rákérdezett: „Biztos, hogy itt akar Formula-1-es versenyt rendezni?” Mire Ecclestone a maga angolos udvariasságával, ám a rá jellemző határozottsággal azt felelte: „Nézzék, én a saját repülőmön, a saját pénzemen, a saját időmből jöttem ide. Ugyan, miből gondolják, hogy viccelek?” A tárgyalások igencsak tapogatózva indultak be, de amikor Bernie átnézett a szemközti Halászbástyára, azt mondta: „Uraim, a várnegyed tökéletesen megfelel a Formula-1-es futam megrendezésére”.

Ecclestone ekkor még ragaszkodott ahhoz, hogy a budapesti egy városi futam legyen, hogy a televízión keresztül meg tudja mutatni a „nyugatnak” egy szocialista ország nagyvárosának hangulatát, épületeit. A magyar illetékesek teszetosza hozzáállása miatt 1983-ban buktuk az F1-es futamot, de szerencsénkre Ecclestone 1984 júniusában ismét Budapestre látogatott. Ekkor a városvezetés már az 1936-os első Magyar GP helyszínét, a Népligetet ajánlotta figyelmébe, amire Bernie a pálya vonalának bejárása után szintén rábólintott. Elkészült a népligeti grand prix pálya terve, a biztonság érdekében azonban ki kellett volna vágni néhány fát. Ez azonban a pesti városvédők heves tiltakozását vonta maga után, így a népligeti nagydíj terve is kútba esett.

Kezdett fogyni Ecclestone türelme. A száguldó cirkusz utazó nagykövete leszögezte: legközelebb csak akkor hajlandó hazánkba utazni, ha a magyarok konkrét tervvel állnak elő. Ekkor lépett előtérbe Balogh Tibor, a Magyar Autóklub akkori elnöke, aki az OTSH vezetőivel együtt megszervezte, hogy Kerepestarcsa és Mogyoród között, a krumpliföldek helyén egy vadonatúj versenypályát építsenek. Persze a Hungaroring tervének is akadt ellenzője: Czinege Lajos honvédelmi miniszter, akinek kedvelt vadászterülete volt a Mogyoródi-dombság, és attól tartott, hogy a versenyautók hangja, meg a felhajtás elzavarja onnan a vadállományt…

Ilyen rázós kezdetek után valóságos csoda volt, hogy hét magyar nagyvállalat – köztük az IBUSZ, a Volán Tefu, a Magyar Aszfalt – összefogásával, 1985 szeptemberétől kezdve, kilenc hónap alatt megépült a Hungaroring. Ez volt a „keleti blokk” első FIA-licences Formula-1-es versenypályája, amelyet egy NDK technikán alapuló Forma Easter versennyel avattak fel 1986 áprilisában.

Piquet (Williams-Honda) vezet Senna (Lotus-Renault) előtt az 1. Magyar Nagydíjon, 1986. augusztus 10-én a Hungaroringen. A sikán magas rázókövei egy letűnt korszakot idéznek... (Fotó (c) DPPI)

Az első Magyar Nagydíjra 1986. augusztus 8-10. között került sor. A Három forrás völgyében 4,014 kilométer hosszan kanyargó, technikás Hungaroringen Ayrton Senna (Lotus-Renault Turbo) érte el a pole pozíciót (1:29,450 perc). Mellőle Nelson Piquet (Williams-Honda) várta a rajtjelzést, mögöttük sorakoztak a korszak nagyjai: Nigel Mansell (Williams), Alain Prost és Keke Rosberg (McLaren-TAG Porsche), Gerhard Berger (Benetton-BMW) és persze a Ferrarik, Michele Alboreto és Stefan Johansson vezetésével. Prost nálunk ünnepelte a 100. GP-részvételét, de nem sok örömét lelte a versenyben, elektronikai hiba miatt korán kiállt a 3. helyről. Sennával egyedül Piquet tudott lépést tartani, aki a 62. körben, a célegyenest követő első kanyarban szinte keresztbe állva előzte meg a Lotust az elsőségért. Az első Formula-1-es Magyar GP-t tehát Nelson Piquet nyerte, Senna lett a második, a gatyarohasztó kánikulában lefutott 76 kör végére elcsigázott Mansell körhátránnyal a harmadik. Az esemény hatalmas siker volt: több mint 200 ezer néző látogatott ki a poros, homokos, még csak normális vécékkel sem rendelkező Hungaroringre.

Kesjár Csaba a Zakspeed Turbo volánjánál. Az első magyar F-1-es pilóta három kört tett meg a Hungaroringen 1987-ben

Az 1987-es futam szintén a Williams-Honda dominanciájának jegyében telt. Mansell szerezte meg a pole pozíciót (1:28,047) Gerhard Berger előtt – a Ferrari osztrákja a maranellói gárda legjobb edzéseredményét érte el a szezon addigi szakaszában. A második sorból Piquet és Prost, míg a harmadikból Alboreto (Ferrari) és Senna (Lotus-Honda) indulhatott. Berger a rajtnál Mansellt megelőzve az élre állt, ám mivel beugrott, időbüntetés várt rá. Ezt azonban nem kellett letöltenie, a Ferrari ugyanis a 9. körben váltóhiba miatt megállt. Ezután Mansell a saját, utolérhetetlen tempóját diktálta, és majdnem egy teljes körrel vezetett csapattársa, Piquet előtt, amikor az FW11B jobb hátsó kerékanyája kilazult és elrepült. Mansell csalódottan kiállt, a győzelem Piquet ölébe hullott. Senna lett a második 37,727 mp hátránnyal, Prost pedig a harmadik.

1988 volt a turbómotorok utolsó éve a Formula-1-ben. Ez a szezon a McLaren-Honda kettősének, Alain Prostnak és Ayrton Sennának a késhegyre menő csatájáról szólt a vb-címért. Senna szerezte meg az edzéselsőséget (1:27,635), mellőle jókora meglepetésre Mansell szívómotoros Williams-Juddja vághatott neki a távnak; Prostnak csak a 7. rajtkocka jutott! A francia a versenyen hamar áthámozta magát a szívómotoros mezőnyön, Sennával azonban nem volt könnyű dolga.

Patrese (Williams-Judd) sokáig őrizte a 2. helyet Boutsen (Benetton-Ford) és bárányhimlős csapattársa, Mansell előtt az 1988-as Magyar GP-n

Egy alkalommal a célegyenesben mellé húzódott és meg is előzte Sennát, a brazil azonban még az első kanyarban visszatámadott, és megérdemelt diadalt aratott. Prost lett a második fél másodperccel lemaradva, míg harmadikként Thierry Boutsen végzett az egyre erősebb Benetton-Forddal.

Az 1989-es Magyar Nagydíj nagy újdonsága az volt, hogy átépítették a Hungaroringet: a pályahossz 46 méterrel, 3,968 kilométerre csökkent. A gyorsabb pályavonal a Williams-Renault örökifjú olasz pilótájának, Riccardo Patresének kedvezett leginkább, aki először ért körbe 80 szekundum alatt Mogyoródon (1:19,726), megszerezve a pole pozíciót Senna McLaren-Hondája előtt. Prostnak csak az ötödik rajtrács jutott, meglepetésre még a Pirelli kiváló abroncsait használó Alex Caffi (BMS Dallara, 3. rajthely) is megelőzte. Miután Gerhard Berger a hatodik, Mansell pedig a kétségbeejtő 12. rajtkockát tudta csak megszerezni, a Ferrari sikerére senki sem mert volna fogadni. Patrese sokáig vezetett Senna előtt, de a Williams hűtőradiátorának hibája miatt az 55. körben ki kellett állnia az első helyről. Berger is kiesett a Ferrarival, az élete formájában versenyző Mansell viszont megkezdte a felzárkózást.

A „Brit oroszlán” a táv felénél már a harmadik helyen haladt, Patrese kiesésével feljött másodiknak, majd négy fordulóval később egy szenzációs mozdulattal – a lekörözés előtt álló Stefan Johansson tétovázását kihasználva – megelőzte Sennát és átvette a vezetést! A verseny előtt még lesajnált V12-es Ferrari győzött a kanyargós Hungaroringen – ez volt az egyetlen alkalom a McLaren-Honda által dominált szezonban, hogy valaki élesben meg tudta előzni a brazilok világbajnokát.

Senna gratulál a győztes Mansellnek a dobogón, 1989. augusztus 13-án

A Williams-Renault még erősebben tért vissza mogyoródra 1990-ben. Ezúttal Thierry Boutsen szerezte meg az első rajtkockát (1:17,919), mellőle csapattársa, Patrese indulhatott. Az új gumikat kipróbáló McLaren-pilóták, Berger és Senna csak a második rajtsoron osztozott, míg a Ferrari menője, Mansell az ötödik helyet szerezte meg az év nagy felfedezettje, Jean Alesi (Tyrrell-Ford) előtt. Boutsen jól kapta el a rajtot, Patrese követte és érett a kettős Williams-siker. Az olasz veterán kocsija azonban a végére lelassult, így be kellett érnie a negyedik hellyel. A hajrához közeledve az agresszív Berger valósággal megtorpedózta Mansell Ferrariját a sikánnál (a dühös angol nem sokkal ezután kiállt), majd néhány körrel később Senna hajtott végre hasonló manővert Alessandro Nannini kárára. A „törésbiztos” McLarenek így elértek a célig, ám Senna hiába tapadt rá Boutsenre az utolsó 12 körben, nem tudta hibázásra kényszeríteni, így a belga rajt-cél győzelmet aratott a Hungaroringen. Patrese a végén már nem bírt Piquet Benettonjával. A pályafutása végéhez közeledő brazil 3. helye volt az utolsó pontszerzése a Hungaroringen, melynek történetébe két győzelemmel (1986, 1987) írta be a nevét.

Folytatjuk!

Fernando Alonso a legjobb pénteki köridővel támasztotta alá szándékai komolyságát, hogy a Német Nagydíjtól kezdve vissza kíván térni az idei világbajnoki cím fő esélyesei közé. A Ferrari spanyolja délután, az eső után felszáradó pályán 0,029 másodperccel előzte meg a Red Bull német üdvöskéjét, Sebastian Vettelt.

A Ferrari formajavulását mutatja Felipe Massa harmadik helye is. A brazil az edzés második felében oda-vissza előzgette Alonsót (egy ideig mindössze 6 ezredmásodperc választotta el őket a 2.-3. helyen), és a pénteki szereplés egy régóta várt kiugró eredmény előhírnöke lehet Felipe esetében.

A szuperlágy (opciós) gumik vártnál jobb teljesítményének tudható be a Mercedes formajavulása: Nico Rosberg az 5., az őt még mindig istenítő közönsége elé négy év után visszatérő Michael Schumacher pedig a 6. pozícióban zárta a pénteki napot.

Nem volt jó napja viszont a világbajnoki pontversenyt vezető McLaren-Mercedesnek. Lewis Hamilton a délelőtti, esős szabadedzésen olyan csúnyán a korlátnak csapta kocsiját, hogy az MP4-25 két kerekét is elvesztette. A szerelőknek közel három órás megfeszített munka után, 12 perccel a délutáni tréning vége előtt sikerült ismét menetképes állapotba hozni Hamilton kocsiját. Button gyenge formájával magyarázható, hogy Lewis még így is előrébb végzett (a 7. legjobb időt érte el), mint a világbajnoki címvédő.

Az újonc csapatok közül ezúttal a Virgin Racing német pilótája, Timo Glock érte el a legjobb eredményt (19.), közel fél szekundummal előzve meg a Lotus jobbik pilótáját, Heikki Kovalainent. Jarno Trulli ezúttal is csalódottan fejezte be az edzést: a Lotus szokásos rákfenéje, a hidraulika csődje fogott ki rajta.

Fernando Alonso (SPA), Ferrari F10, Hockenheim (Fotó (c) Ferrari)

Német Nagydíj, Hockenheimring.
A 2. szabadedzés végeredménye:

1.  Alonso (SPA)  Ferrari                1:16.265 (35 kör)
2.  Vettel (D)  Red Bull-Renault       1:16.294  (26) + 0,029”
3.  Massa (BRA)   Ferrari                1:16.438 (37) + 0,173”
4.  Webber (AUS) Red Bull-Renault 1:16.585 (40) + 0,320”
5.  Rosberg (D)      Mercedes          1:16.827 (32) + 0,562”
6.  Schumacher (D) Mercedes          1:16.971 (20) + 0,706”
7.  Hamilton (GB) McLaren-Mercedes  1:17.004 (10)
8.  Kubica (PL)  Renault                    1:17.009 (37)
9.  Barrichello (BRA) Williams-Cosworth 1:17.056 (37)
10. Hülkenberg (D) Williams-Cosworth   1:17.204 (44)
11. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari           1:17.336 (44)
12. Petrov (RUS)  Renault                       1:17.547 (35)
13. De la Rosa (SPA) Sauber-Ferrari    1:17.573 (39)
14. Sutil (D)      Force India-Mercedes  1:17.701 (38)
15. Button (GB)  McLaren-Mercedes    1:17.739 (36)
16. Liuzzi (ITA)  Force India-Mercedes 1:17.871 (33)
17. Buemi (CH)   Toro Rosso-Ferrari      1:18.147 (45)
18. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:19.327 (48)
19. Glock (D)      Virgin-Cosworth         1:19.553 (30)
20. Trulli (ITA)    Lotus-Cosworth          1:20.008 (34)
21. Di Grassi (BRA) Virgin-Cosworth     1:20.106 (31)
22. Kovalainen (FIN) Lotus-Cosworth     1:20.377 (37)
23. Senna (BRA)     Hispania-Cosworth    1:21.988  (37)
24. Jamamoto (JAP) Hispania-Cosworth   1:23.066  (37)

A Magyar Nagydíj idén ünnepli 25. évfordulóját. A Száguldó cirkusz blogja úgy kíván tisztelegni a negyedszázados jubileum előtt, hogy feleleveníti az eddigi 24 Magyar GP történetét, a legfontosabb, legérdekesebb eseményeket. Sorozatunk első részében a legelső Magyar Grand Prix-re, az 1936-ban a Népligetben megrendezett futamra emlékezünk.

Szöveg: Kóti Gergő, S.I.

Az első Magyar Grand Prix-re 1936. június 21-én került sor, a Népligetben, ahol a kor legjobb versenyzői – Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Achille Varzi, Tazio Nuvolari – és a legjobb versenyautói – Mercedes-Benz, Auto Union, Alfa Romeo – csaptak össze a dicsőségért.

A legnagyobb csapattal a Daimler-Benz és az Auto Union alakulata érkezett: csapatonként tizenhat szerelőt és 2-2 fő „segéderőt” hoztak magukkal. Nem is csoda, hiszen a két világháború között a német autóverseny-csapatok elsődleges célja a saját technológiájuk, ezáltal az „árja faj” feljebbvalóságának demonstrálása volt a Grand Prix-futamokon.

Manfred von Brauchitsch W25-ösét készítik fel a Mercedes szerelői az 1936-os Eifelrennenre

A Daimler-Benz csapata három Mercedes-Benz W25K típusú versenyautóval érkezett Budapestre (a "K" rövidítés a "Kurzradstand", azaz rövid tengelytávú kocsira utalt). A versenyautók tengelytávját 28 cm-rel rövidítették meg, tekintettel a kanyargós városi pályára. Sofőrként az 1935-ös hegyi Európa-bajnok, Rudolf Caracciola mellett von Brauchitsch és a monacói színekben induló Louis Chiron kapott lehetőséget Alfred Neubauer csapatában. A nagy rivális Auto Union is három kurtított tengelytávú Type-C-t hozott magával a IX. kerületben található közparkba, melyeket Bernd Rosemeyer, Hans Stuck és az olasz Achille Varzi vezetett.

Enzo Ferrari csapata három gyári Alfa Romeóval nevezett a megmérettetésre. A vörös autókat három olasz versenyző, Tazio Nuvolari, Antonio di Brivio márki és Mario Tadini vezette. Bár Brivio és a későbbi Formula-1-es világbajnok, Luigi Fagioli benevezett a versenyre, végül nem álltak rajthoz. Az olasz grőf helyére végül a csapat angol tartalékversenyzője, Austin Dobson ugrott be.

A magyar közönség egy hazai pilótának is szoríthatott, Hartmann László személyében, aki egy nem kimondottan versenyképes Maserati 8CM-mel nevezett. A korabeli lapok beszámolói alapján a vasárnapi versenyre több mint százezer néző sereglett ki a Népligetbe, hogy megcsodálhassa a kor legjobb autóversenyzőit. A nemzetközi sportesemény rangját Horthy Miklós kormányzó jelenléte is emelte.

A versenyzőknek 50 kört, azaz pontosan 250 kilométert kellett teljesíteniük az 5000 méter hosszú pályán. A legjobb edzésidőt (2:38,15 - 113,82 km/h) és ezzel az első rajtpozíciót Bernd Rosemeyer érte el Auto Unionjával.

A rajt előtt öt perccel ágyúlövés dörrent a verseny tiszteletére. A rajtzászló pontban fél tizenegykor csapódott le, útjára engedve a mezőnyt. Az első kör végén Rosemeyer vezetett, Stuck, von Brauchitsch, Caracciola és Nuvolari előtt. A negyedik körben Rosemeyer, von Brauchitsch és Caracciola elkezdett meglépni a mezőnytől. Nuvolari ekkor már 15 másodperces hátrányban volt a vezető hármas mögött.

Caracciola – a Mercedes motor erőfölényét kihasználva – a 10. fordulóban az élre tört. Röviddel ezután Chiron Mercedesének motorja megadta magát, és a monacói kiállt. A 21. körben, mivel nem érezte jól magát (az erős, maró hatású benzol-etanol keverék üzemanyag gőze szivárgott be a pilótafülkébe) Stuck a boxba hajtott és átadta autóját a tartalékpilótának, Ernst von Deliusnak. A 26. körben az élen haladó Caracciola hirtelen lassulni kezdett, majd feladta a küzdelmet, miután az ő Mercedese is kilehelte a lelkét.

A korszak meghatározó modellje, az Auto Union Typ-C 1936 és 1939 között versenyzett, Rosemeyer és Stuck kezei közt sikerrel

A vezető helyet megöröklő Rosemeyer kényelmes előnyre tett szert, miközben Nuvolari von Brauchitschot gyötörte a második helyért. A 29. körben a német kissé körülményesen hajtott végre egy lekörözést, így Nuvolari könnyedén megelőzte a Mercedest. Ekkor Rosemeyer már 37 másodperccel vezetett.

Az Alfa Romeót terelgető olasz vérszemet kapott, és néhány kör alatt felzárkózott az élen álló Auto Unionra. Von Brauchitschhoz hasonlóan Rosemeyer sem tudott mit kezdeni a mögötte tolakodó Nuvolarival. Nagy igyekezetében a 34. körben keresztbe csúszott az egyik kanyarban, és csak centiméterekkel kerülte el Nuvolari elszáguldó Alfáját.

Ettől kezdve „a száguldó mantuai” a verseny végéig megőrizte a vezető pozíciót, és bár autója lassabb volt, mint német riválisaié, mégis több mint 14 másodperces előnnyel nyerte meg az első Magyar Grand Prix-t. Rajta kívül a verseny másik hőse Hartmann László volt, aki ugyan csak hetedikként ért célba, ő azonban másfél literes kocsival versenyzett a 4-5 literes behemótok ellen.

"Megy, mint a nuvolás!" - ez a mondás, amire nagyapáink még emlékeznek, Tazio Nuvolari népligeti győzelme után vált szállóigévé

A Mercedes csúnyán „lebőgött”. Caracciola és Chiron egyaránt motorhiba miatt kényszerült a verseny feladására; a verseny vége előtt néhány körrel még a harmadik helyen autózó von Brauchitsch pedig megcsúszott és egy villanyoszlopnak csapta versenyautóját. Neubauer csapatfőnök annyira elkeseredett a tripla kieséstől, hogy még üvöltözni is „elfelejtett” versenyzőivel. Valószínűleg lelkiekben már a Göbbels propagandaminiszternek szánt magyarázaton gondolkodott…

Az első Magyar Grand Prix sikere ellenére a viadal után hosszú-hosszú csönd következett a magyar GP-sprotban. Pontosan 50 esztendőt kellett várni arra, hogy a száguldó cirkusz a világ legjobb autóversenyzőivel visszatérjen hazánkba – ezúttal már a Hungaroringre. Az azóta eltelt negyed évszázadban pedig megannyi látványos futammal és számos legendává érett történettel gazdagította Magyarország a Formula-1 históriáját.

Az 1. Magyar Grand Prix végeredménye
Budapest-Népliget, 1936. június 21.

1. Tazio Nuvolari (ITA) Alfa Romeo   2:14:03,46 óra (112 km/h átlag)
2. Bernd Rosemeyer (D) Auto Union    + 14,2 mp.h.
3. Achille Varzi (ITA) Auto Union           + 2 kör hátrány
4. Mario Tadini (ITA) Alfa Romeo        + 3 kör hátrány
5. Ernst von Delius (D) Auto Union      + 4 kör hátrány
6. Austin Dobson (GB) Alfa Romeo       + 5 kör hátrány
7. Hartmann László (HUN) Maserati      + 6 kör hátrány

Leggyorsabb kör: Nuvolari, 2:35,68 (155 km/h átlag)

Nagy borulással és kettős bordatöréssel zárult a címvédő Palik László - Darázsi Gábor páros számára a tereprali országos bajnokság gyulai versenye. Palikot kórházba szállították, a navigátor sértetlenül szállt ki a Nissan Navara Pick-Upból.

"A 48 kilométeres szelektív felénél utolértük az előttünk rajtoló Korda Eriket, s onnantól a porában autóztunk. Hozzáteszem, a porfelhő miatt nem láthatott minket" – mesélte Palik László. "A pálya vége felé jártunk, az utolsó jobbos kanyart azonban nem tudtuk bevenni. Felborultunk, s az ülés megütötte az oldalamat. Kiszálltunk az autóból, megnyugodtam, amikor láttam, Gabinak nincs baja, igaz, akkor már éreztem, hogy én nem úsztam meg sérülés nélkül."

A pilótát a gyulai kórházba szállították, ahol kiderült, bordatörést szenvedett.

Bővebben a Palik Racing Team honlapján!

A Ferrari a sajtó nyilvánosságát is felhasználta ahhoz, hogy tisztára mossa magát a Fernando Alonsót ért büntetések sorozatában. Az olaszok sportigazgatója, Massimo Rivola ugyanis kitálalt a La Stampának, amivel könnyen magukra haragíthatják a jó hírükre mindig érzékeny FIA illetékeseit.

Valenciában az bántotta a maranellóiakat, hogy pont az ő két pilótájuk, Alonso és Felipe Massa elé küldték be a biztonsági autót, amivel – közvetetten – Alonsóék elveszítették esélyüket a dobogóra. Hasonló eset történt a múlt hétvégén, Silverstone-ban is, amikor Charlie Whiting versenyigazgató közölte, hogy Alonsónak maga elé kellett volna engednie Robert Kubicát, mivel korábban szabálytalanul (a pályáról lesodródva) előzte meg a Renault pilótáját.

Whiting a verseny után így nyilatkozott: „Háromszor is közöltem a Ferrarival, hogy véleményem szerint [Alonsónak] maga elé kellene engednie Kubicát.” A versenyigazgató szerint a vitatott előzés után „azonnal” közölte ezt a csapat vezetőivel a belső e-mail rendszeren keresztül. A Ferrari szerint azonban ez csak az igazság fele.

Massimo Rivola sportigazgató szerint ez az „azonnal” 1 perc 55 másodpercig tartott, és addigra Alonso megelőzte Alguersuarit, Barrichello pedig Kubicát, vagyis a spanyol nem egy, hanem három pozíciót veszített volna, ha maga elé akarja engedni a lengyelt.

Whiting azt is mondta, hogy a versenyigazgatóság a futam után fogja kivizsgálni az esetet, majd tíz perccel később megjelent az információs monitoron, hogy Alonsót boxutcán áthajtásos büntetésre ítélték. Ennek letöltése szintén 3-4 pozíció elvesztésébe került volna, de az időközben pályára küldött safety car még tovább rontotta a Ferrari-pilóta helyzetét – kishíján lekörözték. (Valenciában is a biztonsági autót okolták a visszaesés miatt.)

A Ferrari szerint a csapat nem kíván ujjat húzni az FIA-val azáltal, hogy egyik vezetőjük elmesélte az ügy részleteit a La Stampának. Mindössze az volt a céljuk, „hogy mindenki megértse: nem vagyunk hülyék” – fogalmazott Rivola.

Augusztus 1-jén 18. alkalommal rendezik meg a Magyar Nagydíj betétfutamaként a Porsche Mobil-1 Szuperkupa betétversenyét. Walter Csaba személyében két év szünet után ismét lesz magyar VIP versenyző a futamon, ami külön érdekességet kölcsönöz a Porschék versenyének.

A Porsche Mobil-1 Supercup-ot a Porsche Motorsport részlege szervezi. A sorozat egyfajta ugródeszkaként is szolgál a sport- és túraautó-versenyzők pályafutása során. A Porsche Szuperkupa futamait 1993 óta a Formula-1 világbajnokság kísérőprogramjainak keretében rendezik meg. A 18-20 versenyző azonos specifikációjú autókkal áll rajthoz, így az eredmény kevésbé a technikán, sokkal inkább a pilóták felkészültségén alapul.

A mezőnyben az új Porsche 911 GT3 Cup típusú versenygép egyedi specifikációban szerepel, alapja a GT3 RS, a betétfutam autói az utcai Porsche 911 GT3 RS verseny-változatai. Műszakilag mindegyik versenygép megegyező: a jelenlegi Porsche 911 (997) alapjain ez a szériaközeli konstrukció 3,8 literes, 450 lóerős motorral, valamint hatfokozatú, szekvenciális kéziváltóval, PCCB kerámia fékekkel van felszerelve, s mindössze 1200 kilogrammot nyom.

A Porsche Motorsport meghívására Walter Csaba most egy ilyen gyári versenyautóval indul a futamon. A 30 éves magyar pilóta – aki 2002 óta versenyez, és több kiváló eredményt ért el a márkakupákban – jól ismeri a Porsche sportkocsikat: 2008-ban ugyanis egy Porsche 997-essel szerezte meg az Országos Gyorsasági Bajnokság első helyét.

A Porsche Szuperkupa eddigi hat futama után a négy futamot megnyerő René Rast vezet 108 ponttal, őt az egy futamot nyerő, 90 pontos Garth Tandy, valamint a 74 pontos Jerome Bleekemolen követi. A Magyar Nagydíj előtt még Hockenheimben lesz egy verseny.

A Porsche Mobil-1 Supercup magyarországi futamára augusztus 1-jén, vasárnap 11:45-től kerül sor.

Jövőre is Sebastien Buemi és Jaime Alguersuari marad a Toro Rosso pilótája – jelentette be a faenzai istálló csütörtökön. Bueminek az már a harmadik szezonja lesz a Red Bull B-csapatánál, míg Alguersuari szerződésének meghosszabbítása azt jelenti, hogy a csapat vezetése látja és elismeri a fejlődés jeleit a fiatal katalán versenyzésén.

„Úgy vélem, hogy a pilótáink jól felkészültek lesznek 2011-re, ezért hosszabbítottuk meg mindkettejük szerződését. Ezt diktálta a logika is, hiszen a Toro Rosso egyik fő feladata, hogy lehetőséget adjon a Red Bull Young Driver program keretében kinevelt versenyzők számára. Huszonegy, illetve húsz éves korukat tekintve mind Seb, mind Jaime megfelel ezeknek az előfeltételeknek” – fogalmazott Franz Tost csapatfőnök a bejelentés alkalmából.

Buemi, aki 2005 óta tagja a Red Bull utánpótlás-nevelő programjának, 2008-ban a Red Bull tartalékpilótájaként funkcionált. Először 2007-ben tesztelt a csapat számára, amikor még a Formula-3 Euroszériában versenyzett. 2006-ban a Formula-3-ban, a Formula Renault-ban és az Euroszériában szerepelt, egy évvel korábban pedig a Formula BMW-ben, ahol hét futamgyőzelemmel másodikként zárta a 2005-ös szezont.

A barcelonai születésű Alguersuari tavaly augusztusban, a Magyar Nagydíjon mutatkozhatott be az F1-ben, az eltanácsolt Sébastien Bourdais helyén. 2008-ban megnyerte a brit F3 bajnoki címét, emellett a Renault Világsorozatban is rajthoz állt. Tavaly a Hungaroringen 19 éves és 125 napos korában minden idők legfiatalabb Formula-1-es indulója lett.

Franz Tost csapatfőnök, egy szponzor, valamint Buemi és Alguersuari:: jú okuk van a koccintásra

Senki sem értette, miért cserélte le a Hispania csapata Bruno Sennát oly hirtelen Jamamoto Szakonra a Brit Nagydíj előtt. Az első hírek arról szóltak, hogy Senna nem hozta a beígért szponzorpénzeket a brazil támogatóktól, szemben Jamamotóval, aki viszont a jelek szerint "tobzódik" a Japánból érkező pénzben.

A svájci SPEEDWEEK magazin szerint egészen más állt a hirtelen jött pilótacsere mögött. Senna kapott egy e-mailt a HRT egyik hölgy alkalmazottjától, amelyben az illető nem éppen udvarias hangnemben írt a csapatnál zajló viseltes dolgokról. Senna ott szúrta el, hogy nem direktben válaszolt a kollégájának, hanem a csapat általános e-mail címére - ami természetesen eljutott Colin Kolleshez is.

Senna kiebrudalása azért is volt furcsa, mert a Brit Nagydíj előtti csütörtökön még ő vett részt Karun Chandhokkal a Cosworthnál tett gyárlátogatáson.

Az, hogy a következő hockenheimi futamra a HRT ismét Sennát kívánja benevezni, szintén arra enged következtetni, hogy a megleckéztetés állt az ügy hátterében.

A balszerencsés portugáliai verseny után ezen a hétvégén a legendás angliai pályán, Brands Hatch-ben folytatódik a túrakocsi-világbajnokság (WTCC) küzdelemsorozata, ahol Michelisz Norbert újabb világbajnoki pontokért száll ringbe.

A két héttel ezelőtti balszerencsés portimaói versenyhétvége után – ahol Michelisz Norbi a második futamon technikai probléma miatt az első helyről kényszerült feladni a versenyt – július 17-18-án az angliai Brands Hatch-ben csapnak össze a WTCC pilótái.

A 3,7 kilométer hosszú pályán kétszer 14 kör áll majd a versenyzők rendelkezésére, hogy megküzdjenek a dobogóért.

„Az elmúlt négy évben mindössze egyszer tudott ezen a pályán nyerni a SEAT, a nyújtott kanyarok elsősorban a BMW-nek kedveznek. Ettől függetlenül bizakodó vagyok, és úgy gondolom, az első öt rajthely valamelyikét meg tudjuk szerezni az időmérőn, és a versenyen is hasonló eredményre számítok” – mondta a Zengő Motorsport honlapjának Michelisz.

A SEAT eddig nem volt túlságosan sikeres a Brands Hatch-i pályán - talán majd most!

A magyar versenyző számára nem ismeretlen a pálya, hiszen 2009-ben Brands Hatch-ben indulhatott második alkalommal vendégszereplőként a túraautó-világbajnokságban. A bemutatkozás olyan jól sikerült, hogy egy benzines SEAT Leonnal sikerült bejutnia az időmérő edzés második szakaszába, amire a vendégszereplők között korábban nem volt példa.

A Zengő Dension Team pilótája a tavalyi versenyen a leggyorsabb kört megfutva pontot is szerzett, így nem véletlen, hogy az angliai versenypálya Michelisz Norbi egyik nagy kedvence.

További info a Zengő Dension Team honlapján.

Colin Chapman óta tudjuk, hogy az aerodinamika hatékony alkalmazása elengedhetetlen a riválisokkal folytatott harcban. Hiába az erős motor, a stabil kasztni, a tökéletes futómű és gumi, ha nincs meg a megfelelő leszorítóerő, ami az autót a kanyarokban az aszfalthoz tapasztja. Egy 2011-től életbelépő technikai szabálymódosítás – a pilóták által szabályozható hátsószárny – a leszorítóerő növelésére, illetve a légellenállás csökkentésére lesz hivatott.

Szöveg: Varga Viktória, S.I.

Az ötlet a nézők szórakoztatása szempontjából jónak tűnhet, azonban a száguldó cirkusz szereplői között nem aratott osztatlan sikert.

Az autók elejére és hátuljára szerelt szárnyak a leszorítóerő növelése révén biztosítják a nagyobb tapadást. A szárnyak dőlésszögének beállítása igen fontos kérdés, egy pályáról pályára változó, kompromisszumos megoldás. Míg a nagyobb dőlésszögű szárny a tapadás növelése révén segíti az autót a nagyobb sebességű kanyarvételben, egyenes szakaszokon a megnövelt légellenállás miatt éppen hogy lassítja azt.

A leszorítóerő 35 százalékát a hátsó szárnyak biztosítják, ezért nem meglepő, hogy az aerodinamikai újítások jelentős része erre a területre koncentrálódik. Az FIA már 2007-ben javaslatot tett egy, a hátsó szárnyakra irányított erős légáramlást generáló szerkezetre, az ún. középen lebukó légáramlatot keltő szárnyra (Centre-line Downwash Generating Wing). Az ötletet akkor a technikai szakemberek túlkomplikáltnak találták, így azt végül elvetették.

Az FIA által 2008-ra tervezett CDG hátsószárny koncepciója. A Ferrari tesztelte is a megoldást

Jövő évtől azonban a FOTA Technikai Munkacsoportjának javaslatára bevezetik a pilóták által változtatható dőlésszögű hátsó szárnyat. Az eddigi állítható első szárnyak megszűnnének, mint ahogy az F-csatorna, és a többi, a fedélzetről irányítható aerodinamikai segédeszköz használata is tilos lesz.

Az állítható hátsó elem lényege, hogy az egyenes szakaszokban a hátsó szárnyakat a vízszinteshez közelítve csökkenthető a légellenállás, ezzel fokozható a versenyautó végsebessége. Kanyarokban viszont a dőlésszög növelése által megnövekedett légellenállás nagyobb leszorítóerőt, ezáltal jobb tapadást generál.

A 2011-ben életbe lépő új technikai megoldáshoz azonban egyéb előírások is kötődnek. Alkalmazni csak a támadó (előzést kezdeményező) kocsin lehet, és csak akkor, ha a hátul haladó versenygép egy másodpercre megközelítette az előtte haladót. Ez utóbbit a tervek szerint a kormányon jelzi majd egy lámpasor. Továbbá a szerkezet csak a rajt utáni harmadik körtől használható. Az FIA az előzések számának növekedését, ezáltal látványosabb futamokat vár az új rendszertől.

A fentiek tükrébenvalószínű hogy az állítható hátsó szárny valóban megkönnyíti majd az előzést, a pilóták többsége azonban számos ellenérvet is felsorakoztatott. A többségnek biztonsági jellegű kifogásai vannak, de akad köztük olyan is, aki úgy véli, hogy mivel az új megoldást csak a támadó használhatja, az előzéseknek nem lesz túl nagy sportértéke.

A hátsó szárny "lebutítása" után a diffúzor biztosítja majd a versenyautók hátsó traktusának stabilitását

Mark Webber szerint nagyon jól mutatna egy PlayStation játékban, de a király-kategóriának a pilóták képességeire kell építenie, nem holmi „varázsgombra”. Robert Kubica szintén nem talál nagy kihívást és izgalmat abban, hogy ezentúl nagyrészt csak az egyenesekben, egy gomb segítségével történne valami akció a pályán.

A mezőny legrutinosabb versenyzőjének, Rubens Barrichellónak is a rendszer sportértékével van baja. A brazil belátja, hogy a nézők többsége nem mélyül el túlságosan az újítások működésében; számukra a lényeg az, hogy több előzést lásson. Ennek ellenére a brazil nem biztos abban, hogy jót tesz majd a sportnak, ha a kedvezőbb pozícióban lévő pilóta nem tud védekezni.

A show szempontjából mindenképp látványos, tehát üdvözlendő megoldás lehet. De tudva azt, hogy a támadó eleve hasznot húz a szélárnyékból, és ha ehhez hozzá adódik a „kiiktatott” hátsószárnyból adódó plusz 5-10 km/órás előny, akkor az elöl haladónak esélye sem lesz védekezni.

Charlie Whiting FIA versenyigazgató szerint azonban nem lesz ennyire egyszerű dolga a támadóknak. „Számításaink szerint mindössze 10 km/órával lesznek gyorsabbak az autók a szárnybeállítás módosításának hatására, és csak az egyenes végén. Ez nem olyan, mint a KERS, amely azonnal biztosítja a plusz lóerőket” – érvelt a tapasztalt szakember.

További ellenérv a pilóták részéről, a biztonsági kérdése. Timo Glock éppen Webber és Kovalainen valenciai hajmeresztő balesetét hozta fel példaként, véleménye szerint ugyanis az az eset jól mutatja, mennyire veszélyes, ha a hátulról érkezőnek lényeges előnye van a csúcssebességet illetően. A sok éves tapasztalattal rendelkező Jarno Trulli pedig egy ilyen bonyolult rendszerben több hibalehetőséget lát, különösen úgy, hogy a fejlesztések során valószínűleg mindenki feszegeti majd a határokat. A Lotus olasz pilótája szerint megoldás lehetne, ha az FIA egységesítené ezt az új szárnyelemeket.

A toppilóták – Webber és Kubica kivételével – egyelőre nem szólaltak meg az ügyben, ami jelentheti azt is, hogy csak a tesztek után véleményezik az újítást. Ez egybevág az élcsapatok vezetőinek általános véleményével, miszerint amíg nem tesztelték, addig nem is kritizálhatják a mozgatható hátsó szárnyakat.

Ross Brawn a Mercedes GP szakmai felügyelete mellett a FOTA Technikai Munkacsoportját is irányítja

A McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh és a Ferrari technikai vezetője, Aldo Costa egyetért abban, hogy a szerkezetről csak azt követően lehet véleményt mondani, ha már kipróbálták, továbbá, hogy csak akkor kell zöld jelzést adni a koncepciónak, ha az a teszteken minden tekintetben megfelel az elvárásoknak. A Mercedes csapatvezetője, Ross Brawn – aki a TWG vezetője is egyben – nem aggódik előre emiatt sem. Amellett, hogy ésszerű és biztonságos megoldásnak tartja az új megoldást, úgy véli, csak azt kell tisztázni, hogy pontosan mikor használhatják a rendszert a pilóták.

Összességében tehát az FIA már tényként kezeli a 2011-ben bevezetésre kerülő, állítható hátsó szárnyakat. De a teljes megvalósulásig, illetve versenybe kerülésig még biztos, hogy sokat hallhatunk-olvashatunk erről az erősen megosztó technikai újításról.

Amikor itt, az SzC_blogon megjelent az interjú a WSR 3.5 hungaroringi győztesével, Sten Pentusszal, sokan kérdeztétek, hogy a FR 2.0 magyar hősével, Kiss Pál Tamással nem lesz ilyen? De lesz, méghozzá most! A riport eredetileg az Autó Magazin számára készült (2010. júliusi szám), alább ennek a kissé megnyújtott verzióját olvashatjátok.

Ha egy miskolci srác autóversenyzésre adja a fejét, szinte kötelező elvárás vele szemben, hogy ralizzon. Kiss Pál Tamás azonban a tradíciókra fittyet hányva inkább a brit Formula Renault-ban alázza az angolok legjavát, meg egy ralivilágbajnok fiát.

Szöveg: Simon István
Képek: Szabó-Jilek Ádám, Renault Sport

Örömmámor a Hungaroringen: Tamás az utolsó, 26. helyről rajtolva jött fel kilencediknek!

Fogalmam sincs, miért pont a pályaversenyzés – mondja mosolyogva Kiss Pál Tamás. Lazaságot és nyugodtságot sugároz, amikor megjelenik, szája szegletében ott ül az a magabiztos mosoly, ami a 19 éves miskolci srác ismertetőjegye. Lassú, megfontolt beszéde alapján kevesen gondolnák róla, hogy Magyarország legnagyobb ígéretével állnak szemben, aki második szezonját tapossa a világ egyik legerősebb utánpótlás-nevelő bajnokságában, a brit Formula Renault-ban.

– Kiskoromban sokat játszottam számítógépes szimulátorokon, és vasárnap, ebéd után mindig ment a tévében a Forma-1. Talán ez az oka, hogy a gokartok érdekeltek – mondja Tomi. Választását megkönnyítette, hogy bátyja, László – édesapjuk példáját követve – a ralikrosszt választotta. A kisebbik Kiss hétévesen, 1998-ban indult először versenyen, 1999-ben már teljes szezont ment a magyar ifibajnokságban. Év vége felé kezdtek jönni a dobogós eredmények, akkor döntötte el, hogy ezzel akar foglalkozni. – Tizenhat éves koromig gokartoztam, kétszer nyertem a Junior-A-ban, majd a Rotax Max kategória bajnoka lettem. Akkor kezdett kinyílni a csipám, és kezdtem azon agyalni, hogyan lehetne ebből még többet kihozni? – meséli, mintha száz éve történt volna.

Fotó (c) Szabó-Jilek Ádám

Gyuricza Péter segítségével ülhetett először formulaautóba a Pannóniaringen, és rögtön beleszeretett. Ő javasolta az ifjú titán édesapjának, hogy ha valóban tanulni akarnak, próbálják ki a svájci Formula Renault-bajnokságot. Erős a mezőny, és Európa legjobb pályáin rendezik a versenyeket. – Az első két futamról lemaradtam, úgy érkeztünk meg Spába, hogy nem tettünk meg egy árva kilométert sem. Kezdésnek elég durva volt! – emlékszik vissza a rázós startra Tomi. De elég hamar belerázódott a versenyzésbe, és ahogy a tapasztalatai nőttek, úgy nőtt a magabiztossága is. – Olyan neves vetélytársaim voltak, mint Marco Wittmann (aki most az F3 Euroszériában megy), Michael Christensen és Nigel Merkel, akit csak „Rain man”-nek becéztünk, mert mindig nagyon jól ment esőben.
A magyar fiú legjobbja a szezon végén, Monzában elért két hetedik helye volt.

Közeledett a bajnokság vége, ezzel együtt a nagy dilemma: merre tovább? A család barátja, Kazár Miklós (aki akkoriban Spitzmüller Csabának navigált a ralibajnokságban) felajánlotta, hogy megemlíti Tamás nevét a Mitsubishi sportigazgatójának, John Eastonnak. Ő megígérte, hogy felméri a lehetőségeket Angliában, így a miskolci srác tesztlehetőséget kapott a Hitech Junior csapattól.

Mivel nem beszélt jól angolul, eleinte sok falba ütközött. A tesztelésre az esős Snettertonban került sor. – Furcsa volt a novemberi időpont, mert idehaza már mindenki elcsomagolta a cókmókját, és rá se nézett tavaszig. A kétnapos teszt jól sikerült, az első háromban végeztem. De a csapatfőnököm, David Hayle lehűtött: „Ne bízd el magad! Az, hogy esőben gyors voltál, szárazon még nem jelent semmit!” A csapat meghívta a Formula Renault Európa-kupa szezon előtti tesztelésére, Valenciába. Ott tudatosult benne, milyen pokolian erős ez a mezőny.
– Nem ismertem a pályát, meleg volt és a kocsi teljesen idegenül viselkedett az általam ismert beállításokkal. Úgy éreztem, minden és mindenki ellenem dolgozik. Ekkor beültetettek egy tapasztalt spanyol pilótát, Roberto Merhit a kocsimba. Alig érte el a pedálokat, mégis alaposan „leosztott” bennünket. Rájöttem, hogy van még hova fejlődnöm.

A csapatfőnök azonban értékelte a magyar pilóta küzdőszellemét, így részt vehetett a 2009-es bajnokságban. – Nehezen indult a szezon, minden verseny előtt fájt a fejem. Tolmács nélkül kellett megértetnem magam, ment az „activity” rendesen! Alig tudtam a versenyzésre koncentrálni, viszont így tanultam a legtöbbet – állítja.

Beiratkozott egy nyelviskolába, és javulni kezdett a helyzet. Tamás rendszerint gyors volt esőben, de kevés futamot rendeztek vizes pályán. Általában a tizedik hely körül végzett, ami nem rossz egy újonctól. – Az angol közönségben azt szeretem, hogy nagyon értenek az autósporthoz. Tudják, hogy sokszor egy hatodik helyért is vért kell izzadni, és értékelik az erőfeszítést. Ez a magyarokra sajnos nem jellemző, itt csak a dobogós helyezés számít eredménynek…

Idén már ezekkel sem maradt adós a miskolci fiatalember. Az első öt futamból kettőt megnyert, kétszer második lett, ezzel a bajnoki tabella élére ugrott. Mi történt? – Jelentősen megváltozott a technika, így a régebbi csapatok elvesztették az évek során felhalmozott tudásbázisukat. Szélesebb lett a kasztni, hétsebességes kormányváltót kaptunk, a motor pedig 190-ről 210 lóerőre izmosodott. Bennem is „bekattant” valami. Úgy érzem, sokkal nyugodtabb vagyok, és persze tapasztaltabb is – elemzi az új helyzetet Tamás, akit odakint „Bullnak” becéznek, a horoszkópjára (bika), meg a szívósságára utalva.

Egy olyan bajnokságban, ahonnan Räikkönen, Hamilton és Kovalainen karrierje elindult; ahol az 1984-es ralivilágbajnok, Stig Blomqvist fia, meg a legügyesebb britek ellen kell bizonyítania, vajon mi lehet egy magyar fiú ütőkártyája?  A gyorsaság mellett főként az, hogy pontosan végre tudja hajtani a mérnökök utasításait. – Ha a telemetria azt mutatja, hogy nem jó helyen fékezek, vagy később lépek a gázra, a mérnököm rám szól rádión, és azonnal korrigálok. Ez különösen fontos az olyan rövid pályákon, mint a Brands Hatch Indy, ahol csak öt kanyar van, és ha elrontasz egyet, súlyos tizedekkel fizetsz. Tavaly a kvalifikáción az első és az utolsó között fél másodperc döntött!

Fotó (c) Szabó-Jilek Ádám

A legveszélyesebbnek az Oulton Parkot tartja, ahol ha a rázókövek megdobják a kocsi hátulját, egykettőre korlátnak csapódhat bárki. Vele is előfordult már ilyesmi. – Ha úgy csapod oda a kocsit, hogy gyors voltál, azzal nincs gond, elfogadják. De ha lassú voltál, elég mogorvák tudnak lenni a szerelők – mondja mosolyogva. Azért szerencsére nem mindegyik! Ausztrál főmérnökével, Steve Farrell-lel különösen jó viszonyban van. – Bármilyen problémával fordulhatok hozzá, akár egy adott beállítással kapcsolatban, akár azzal, hogyan jussak el a reptérről a pályára, vagy ha simán csak rossz kedvem van. Steve 55 éves, nagyon tapasztalt, dolgozott a Prodrive-nál, a BAR-Hondánál és a Jaguarnál is. Tudja, hogy kell bánni egy fiatal versenyzővel.

Tamás idén májusban érettségizett, közben letette az angol nyelvvizsgát is. Szponzora, a magyar energiaital-gyártó cég mellett vállalkozó édesapja teremti elő a versenyzés költségeit, amely hétköznapi mércével mérve igen magas. – A családomtól minden szinten sok támogatást kapok, de ekkora összeget csak szponzorok segítségével lehet előteremteni. Ahhoz, hogy jövőre még feljebb tudjak lépni, először is az első ötben kell végeznem a bajnokságban, sok energiát és pénzt kell befektetni, és még több áldozatot kell hozni. Persze szerencsére is szükség van, anélkül nem megy. Ha mindez rendelkezésemre állna, és csak rajtam múlna, nem okoznék csalódást senkinek!

Két egymással szorosan összefüggő, érdekes hír kelt szárnyra a Brit Nagydíj hétvégéjén. Az egyik, hogy Jackie Stewart szerint Michael Schumacher az év végén végleg visszavonul (ez nem lenne meglepő a hétszeres világbajnok eddigi eredményeit látva). A másik, hogy Norbert Haug „baráti látogatást tett” Kimi Räikkönennél. Innen már nem nehéz összerakni a mozaikokból, hogy 2011-től a finn válthatja fel Schumachert a Mercedesnél.

„Legelőször azt a kérdést kell feltennünk: vajon Michael bevállal-e még egy évet? Azt hiszem, a szezon végén abbahagyja” – mondta Stewart a Bild Zeitung riporterének.

Haug 2002 és 2006 között baráti kapcsolatot alakított ki Räikkönennel. A Mercedes akkori motorsportfőnöke volt az, aki a McLaren-Mercedes partnerség utolsó éveiben megvédte a finnt a McLaren vezetése (elsősorban Ron Dennis) által megfogalmazott kritikákkal szemben.

A baráti látogatás tényét maga Haug is megerősítette az egyik tévétársaságnak a Brit Nagydíj idején. „Kimivel baráti kapcsolatban maradtunk. Ő maga fog dönteni a jövőjéről, de remélem, hogy visszatér az F1-be, mert azzal jót tenne a sportágnak” – mondta Haug.

Räikkönennek tavaly azért kellett távoznia a Ferraritól, hogy helyet csináljanak Fernando Alonsónak. A 2007-es világbajnok a WRC-sorozatot választotta, ahol azonban néhány pontszerző eredményt leszámítva eddig nem igazán tudott maradandót alkotni. Most hétvégén, Bulgáriában az ötödik helyen állt, amikor árokba borult a Citroen C4 WRC-vel.

Schumacher számára egyre kínosabb, hogy az idő elteltével nem hogy nem tud közelebb kerülni a csapattársához, hanem egyre inkább lemarad Nico Rosberg mögött. Rosberg már a harmadik dobogós eredményét ünnepelte Silverstone-ban, miközben Michael saját bevallása szerint hibázott a kerékcseréje utáni körében. A német leszaladt a pályáról, két pozíciót veszítve ezzel (Barrichello és Kobajasi javára). A szezon felénél Rosberg 90 ponttal rendelkezik, míg Schumacher neve mellett ennek kevesebb, mint a fele, 36 egység áll.

Schumacher továbbra is állítja, hogy nem akarja abbahagyni, mert élvezi a versenyzést az F1-ben. A kérdés mostantól az, hogy - ha Räikkönen valóban hajlik a visszatérésre – a Mercedes akarja-e, hogy továbbra is a csapatnál maradjon?

A Ferrari a „dicsőséges” 14. (Alonso) és 15. (Massa) helyen zárta a hétvégi Brit Nagydíjat. Ez azonban nem tántorítja el Fernando Alonsót attól, hogy továbbra is bízzon a csapat világbajnoki elsőségében.

A spanyol – vélhetően kuplunghiba miatt – elrontotta a rajtot Silverstone-ban, ezzel visszaesett az ötödik helyre, majd Vettel visszaesése után Robert Kubicával csatázott a harmadik helyért. Vitatott előzése miatt a spanyolnak át kellett hajtania a boxutcán, ezt azonban csak a safety car kiállása után tehette meg, ami miatt a középmezőnybe esett vissza. Fernandót a futam végén még egy lassúdefekt is hátráltatta, így végül tizennegyedikként intették le.

„Igen, azt gondolom, hogy nyerni fogok” – hangzott a spanyol optimista helyzetértékelése a Ferrari kukába való versenye után. „Valenciában és Silverstone-ban elmaradtak a pontok, de ez az a pont a bajnokságban, amikor meg kell mutatnunk, hogy akarjuk a címet, hogy esélyesek vagyunk. A verseny után bizakodóbb vagyok, hogy meg fogjuk nyerni a bajnokságot” – summázta Alonso a hétvégén történteket.

A Red Bull RB6 és a McLaren MP4-25 erősségét látva Fernando jóslata túlságosan is optimistának tűnik. Nem szabad azonban elfelejtenünk, hogy a Renault két világbajnoki szezonjában (2005, 2006) éppen a spanyol fókuszáltsága, összetartó ereje volt a kulcs ahhoz, hogy akkori csapata a szezon hajrájában felülkerekedett a McLarenen, illetve a Ferrarin.

Alonso és Domenicali csapatfőnök a verseny után. A spanyol még mindig hiszi, hogy világbajnok lehet, pedig a szezonnyitó óta nem nyert futamot  Fotó (c) Ferrari

Sebastian Vettel nyerte a csatát (megszerezte a pole pozíciót), de Mark Webber nyerte a háborút Silverstone-ban. A futamgyőztes ausztrál azonban – ahogy azt tőle megszokhattuk – nem tett lakatot a szájára és nem takargatta az érzéseit a verseny után. „Nem rossz egy kettesszámú pilótától, ugye?” – kérdezte nem kevés malíciával a 34 esztendős Webber, aki Barcelona és Monte-Carlo után idén az első pilóta lett, aki három elsőséget szerzett.

Webber zokon vette, hogy a Red Bull a kvalifikációra átengedte az ő kocsijára szánt új első szárnyat Vettelnek, miután a német megtörte a sajátját. Azt nyilatkozta: „sosem írtam volna alá újabb egy évre a Red Bullhoz, ha tudom, hogy így bánnak velem.”

A csapat vezetője, Christian Horner továbbra sem ismeri el, hogy kiemelt bánásmódban részesítenék Vettelt, és továbbra is hisz abban, hogy el lehet boronálni az ellentéteket a két „kakas” között. Szakemberek azonban – köztük e sorok írója – a világbajnoki hajsza kiélesedésével egyre kevesebb esélyt látnak erre.

„Mark Webber a negyedik szezonját tölti a csapatunk pilótájaként. Tisztában van az erőfeszítések nagyságával, amelyeket a csapat tett azért, hogy két élvonalbeli autót tudjon kiállítani. Mark ezt bárki másnál jobban tudja. Csapattagként megtette a maga részét a vasárnapi sikerért – hasonlóan a csapat többi tagjához” – dicsérte az ausztrált Horner.

A csapatfőnök azt is kilátásba helyezte, hogy le fognak ülni a két pilótával, hogy tisztázzák a Silverstone-ban kialakult feszült helyzetet. (Ezt mintha már hallottuk volna egy hónappal ezelőtt, a Török Nagydíj után…)

Újságírói kérdésre, amely azt firtatta, vajon megbánta-e, hogy átadták Vettelnek Webber új első szárnyát, Horner azt válaszolta: „Nem, hiszen mi egy csapat vagyunk. Olyan helyzetben találtuk magunkat ezzel a szárnycserével, amilyenben nem szerettük volna – elkerülhetetlen, hogy a garázs azon része, amelyet ez hátrányosan érint, nem volt maradéktalanul elégedett. Nagyon rövid idő, talán 25 perc állt a rendelkezésünkre, hogy döntsünk a kvalifikáció előtt. Adrian [Newey, főtervező] nagyon szorgalmazta, hogy próbáljuk ki az új alkatrészt, hogy tovább tudjuk fejleszteni, ezért meghoztunk egy döntést. Ha a következő futamokon hasonló helyzetben találjuk magunkat, akkor is ennek a logikája mentén fogunk cselekedni” – szögezte le Horner.

A kérdés az, melyik versenyző javára? Horner szerint mindig annak a pilótának kell élveznie egy új alkatrész előnyeit, aki előkelőbb helyen áll a bajnokságban.
„A legsportszerűbb módja annak, hogy ezt eldöntsük, hogy az adott verseny előtt melyik versenyzőnk áll jobb helyen a bajnokságban. De ha a következő versenyen hasonló helyzetbe kerülünk, őszintén remélem, hogy nem kell ilyen döntést hoznunk, mert nem csak egy alkatrészünk lesz.”

Horner is elismeri, hogy  Webber nem kettes számú pilótának szerződött le a Red Bullhoz. "Mark tisztában van vele, milyen sokat tett a csapat azért, hogy a két pilóta közötti testsúlykülönbséget egyensúlyba hozza. Továbbra is szerződés köti a Red Bullhoz, és mi olyan kocsit bocsátunk rendelkezésére, amellyel az élen autózhat, nagydíjakat nyerhet és versenyben lehet a világbajnoki címért. Nagyon kétlem, hogy mindezt csak úgy feladná.”

Közben Webber és Vettel is azt szorgalmazza, hogy üljenek le és beszéljék meg a problémákat. Még mielőtt a McLaren kiénekli a sajtot az egymással acsarkodó RBR-pilkóták szájából...

Mark Webber dominált a Brit Nagydíj második szabadedzésén, pénteken. A Red Bull Racing ausztrálja a délelőtti tréningen még csak a 4. időt futotta, ám délutánra másfél másodpercet faragott le a legjobb idején, ezzel magasan a leggyorsabb lett. Hogy mennyire, azt jelzi, hogy 0,7 mp-et vert a csapattársára, Sebastian Vettelre!

Délutánra jelentősen feljavultak a Ferrarik, amelyek idén először mindkét kocsit felszerelték az F-csatornával (a teljes második edzésen). Fernando Alonso a 2., Felipe Massa a 4. helyen végzett, ami remek előjel a vörösök számára a hétvégére nézve. Massa annak ellenére felzárkózott a végére, hogy a egy alkalommal szinte kirepült a pályáról a Beckettsnél.

Némi meglepetésre a Mercedes W01 volt a harmadik leggyorsabb kocsi pénteken: Nico Rosberg ötödik lett, megelőzve Michael Schumachert.

A McLaren-Mercedes egyelőre nem villantott fel minden ütőkártyát. A vadonatúj, Grenada zászlaját mintázó bukósisak-dizájnban pompázó Lewis Hamilton a 8., míg Jenson Button csak a 13. helyen zárta a második szabadedzést.

Vitalij Petrov bizonyult a gyorsabbik Renault-pilótának; a legjobb tízet Adrian Sutil és Rubens Barrichello tette teljessé.

A „kicsik” közül a szokásosnál több technikai problémától szenvedett a Lotus: Jarno Trulli mindössze 3 kör megtétele után a garázsban ragadt váltóhiba miatt, míg Kovalainen a T127 visszatérő típushibája, a szervokormány problémája miatt nem tudott javítani az idején.

A Hispania újonca, Jamamoto Szakon – Trulli gondjai miatt – nem végzett utolsóként, de 32 megtett köre (melynél többet csak a Toro Rosso kettőse, Buemi és Alguersuari tett meg) azt sugallja, hogy inkább csak ismerkedett a pályával és a Hispania kocsijával.

Mark Webber (AUS) Red Bull-Renault, Silverstone (U.K.) Fotó: (c) Red Bull Racing

Brit Nagydíj, a 2. szabadedzés eredménye:

1.  Webber         Red Bull-Renault   1:31.234  (232,847 km/h átlag) 15 kör
2.  Alonso         Ferrari                     1:31.626  (26)
3.  Vettel         Red Bull-Renault       1:31.875  (24)
4.  Massa          Ferrari                    1:32.099  (25)
5.  Rosberg        Mercedes               1:32.166  (29)
6.  Schumacher     Mercedes             1:32.660  (27)
7.  Petrov         Renault                     1:32.745  (28)
8.  Hamilton       McLaren-Mercedes     1:32.757  (22)
9.  Sutil          Force India-Mercedes     1:32.787  (27)
10.  Barrichello    Williams-Cosworth    1:32.967  (32)
11.  Kubica         Renault                       1:33.019  (30)
12.  Hülkenberg     Williams-Cosworth      1:33.164  (28)
13.  Button         McLaren-Mercedes       1:33.200 (24)
14.  Kobajasi      Sauber-Ferrari         1:33.402  (23)
15.  Liuzzi         Force India-Mercedes   1:33.728 (27)
16.  Buemi          Toro Rosso-Ferrari     1:33.836  (36)
17.  De la Rosa     Sauber-Ferrari         1:34.051  (29)
18.  Alguersuari    Toro Rosso-Ferrari    1:34.643  (36)
19.  Kovalainen     Lotus-Cosworth       1:35.465  (25)
20.  Di Grassi      Virgin-Cosworth          1:36.237  (24)
21.  Glock           Virgin-Cosworth          1:36.553  (21)
22.  Chandhok       Hispania-Cosworth    1:37.019  (27)
23.  Jamamoto       Hispania-Cosworth    1:38.303  (32)
24.  Trulli         Lotus-Cosworth         1:42.901  (3)

Jenson Button édesanyja, Simone is egy volt a 60 vendég közül, akiket ki kellett menekíteni  a Brackley Hatch-i Premier Inn vendégfogadóból hétfőről keddre virradóra. A silverstone-i pályától nem messze található épületben ugyanis tűz ütött ki, amit azonban minden vendég szerencsésen átvészelt.

„Leégett a fél hotel, anyám szobája volt az egyik, amely porig égett. Néhány cucca odaveszett, de neki szerencsére nem esett nagyobb baja az ijedségen kívül” – mondta Button angol újságíróknak.

Jenson nagyvonalúan sietett a mamája és egyik nővére segítségére: luxuslakókocsit bérelt, hogy családtagjai abban lakhassanak a Brit Nagydíj idején.

A hétvégi Brit Nagydíjtól kezdve Jamamoto  Szakon veszi át Bruno Senna helyét a Hispania F1 Racing csapatánál. Az istálló vezetője, Colin Kolles több F1-es szakportál, illetve a mindig jólértesült BBC televízió megkeresésére sem volt hajlandó megerősíteni a pilótacsere tényét, de a kiváló angol szakíró, Adam Cooper saját blogján már kész tényként közli, hogy az év hátralévő részében a japán szamuráj lesz Karun Chandhok csapattása.

Ha döngetni akarnám a mellemet, azt mondanám, hogy Christian Klien - aki a Peugeot tartalékpilótája, és akivel a Le Mans-i 24 órás alatt beszélgettem - már június közepén megmondta nekem, hogy ez fog történni. Igaz, ő saját magát tippelte beugrópilótának (mint a Hispania másik pénteki tesztpilótája), de elmondta, hogy Bruno Senna nem teljesítette a brazil szponzorokra vonatkozó ígéreteit, ezért meg vannak számlálva a napjai a HRT csapatánál.

Úgy tudni, Chandhok sem tudta eddig behozni a tőle remélt pénzes indiai támogatókat, de ő egyelőre élvezi a csapat türelmét. Aztán ha egyszer az is elfogy, tényleg viszontláthatjuk Klient egy F1-es pilótaülésben.

Ha igaz a hír, az óriási pofon a Sennan névnek és a családnak, egyúttal az F1-nek is. Ha ugyanis a Senna névvel nem lehet megfelelő szponzort szerezni, miben reménykedjenek a többiek?