Ahogy azt az SZC_blog már három héttel ezelőtt jelezte, a Pirelli veszi át a Formula-1 hivatalos gumiszállítójának szerepét a Bridgestone kivonulása után (2011-től). Erről ma döntött az FIA Motorsport Világtanácsa Párizsban. Ez azt jelenti, hogy a másik két jelentkező, a Michelin és az Avon/Cooper alulmaradt a licitálásban, illetve, hogy a Bridgestone marasztalásáról szóló hírek csak kacsák voltak.

A Szövetség döntött a 107%-os szabály visszaállításáról is. Ez azt jelenti, hogy az az autó, amelynek pilótája nem végez 7 százalékon belül a Q1-ben legjobb időt elérő kocsi köridejéhez képest, nem állhat rajthoz a versenyen. Egy kiskaput azért hagytak a döntéshozók: a három versenybíró és a pilóta-tanácsadó "rendkívül indokolt esetben" engedélyt adhat az indulásra a lassú kocsi(k) sofőrjének.

A Motorsport Világtanács a jövő évtől elvetette az F-csatorna (és a hozzá hasonló aerodinamikai megoldások) használatát, továbbá döntött a versenyautók rajtkész tömegének 640 kg-ra növeléséről (a jelenlegi 620 kg helyett). Jóváhagyták viszont az állítható hátsó szárnyat, melynek segítségével azonban nem szabad 15 km/óránál nagyobb sebességtöbbletet elérni, a verseny első két körében pedig tilos használni. 

A részletekről később!

„Paraszt Forma-1-et" is rendeznek az idei Nemzetközi Aratófesztiválon Ópályiban.

Az egykori ló vagy tehén vontatta falusi lőcsös szekeret öt fős, erős férfiakból álló csapatok húzzák, és a névadó híres autóverseny mintájára természetesen kerekeket is cserélniük kell a látványos, mulatságos viadalon.

Erdélyi Miklós, a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei település polgármestere elmondta: az aratófesztivál rendezői tervezik, hogy levédetik a „Paraszt Forma-1” elnevezést, hiszen ma már igazi kuriózumnak számít az ópályi verseny, és nem csak az országhatáron belül, hanem azon túl is híres a különös vetélkedő.

Délután kettőkor kezdődik a „paraszt Forma-1”. A települések ötfős csapatai állnak rajthoz, majd húzzák a kerékgyártó mesteremberek valamikori, fából készült lőcsös szekerét, amelyet tűzikovácsok vasaltak be, időtállóságukat növelve. A 150 méteres táv időre történő megtétele közben kerékcsere is vár az együttesekre, természetesen ebben is a gyorsaság lesz a döntő.

Az aratófesztiválra idén is érkeznek külföldi résztvevők, most lengyelországi és romániai kaszás csapatok sorakoznak fel. A kétnapos rendezvény pénteken bemelegítő koncerttel veszi kezdetét, a Kormorán együttes lép fel 20.00 órától a Mátészalkával szomszédos községben. Előtte 15.00 órától lengyel, magyar és román focicsapatok részvételével öregfiúk labdarúgótornán szórakozhatnak a sportkedvelők.

A 16. Ópályi Aratófesztivál teljes programja itt olvasható.

Innen is gratulálok az ötlethez Erdélyi Miklós polgármesternek! :)

A Formula-1-es pilóták kéthetente átlag öt és fél órát töltenek a versenyautóban – feltéve, hogy nem robbannak le. A maradék időben ők a csapatuk nagykövetei. Gyerekek millióinak a példaképei, és mindenek előtt az első számú okok, hogy a férfiak miért vegyenek ilyen borotvahabot, vagy olyan mobiltelefont. Épp ezért hasznos, ha nem vagy komplett idióta!

Karun Chandhok annyira szeret(ne) interjúkat adni, hogy állítólag utánaszalad a Hispania Racing lakóbusza előtt elhaladó újságíróknak, és egy italt ígér, ha hajlandóak meginterjúvolni.

IQ. A Formula-1 a gondolkodó emberek társasjátéka. Ahhoz, hogy valaki kismerje magát a bonyolult versenystratégia, a folyton változó körülmények (gumik állapota, benzin mennyisége, alul- és túlkormányzottság…) útvesztőiben, plusz minden kanyart metronomikus pontossággal vegyen be másfél órán keresztül, nem árt ott lenni fejben! Nico Rosberg négy nyelven beszél (német, angol, olasz, francia) és mielőtt GP2-es pilóta lett, felvették a híres londoni Imperial College-ba, építész szakra. De kit érdekel az ösztöndíj, amikor a GPDA tagja is lehetsz?

IQ pozitív : Nico Rosberg, aki négy nyelven beszél.  Fotó (c) nicorosberg.com

KINÉZET. Hölgyeim, az új Rómeó megszületett, sőt, ott van a Formula-1-ben! A brazil Lucas di Grassi az alsóbb kategóriákban bebizonyította, hogy helye van a legjobbak közt, de ha úgy adódna, hogy alsógatyát kellene reklámoznia, abból is megélne. Jó érzés lehet tudni,  hogy van esélyed egy második karrierre…

TEHETSÉG. Elismerésre méltó, ha valaki keményen próbálkozik, de az F1 rajongóit az őstehetségek hozzák igazán lázba. Az olyanok, mint Lewis Hamilton, akik nagyjából annyit vacakolnak a mezőnyön való átgázolással, amennyi ideig más végigtolja a bevásárlókocsit a Teszkóban. Sebastian Vettelre ráragasztották a „Bébi Schumi” becenevet, mert állítólag már a babakocsiban ülve teljes gázon vett be „vak” kanyarokat.

A Virgin Racing brazilja, Lucas di Grassi a modellpályán is megállná a helyét Fotó (c) Renault

AGRESSZIÓ. Az F1-es pilóták versenyszelleme olyan erős, hogy ha megvered őket tetrikszben, habzani kezd a szájuk. A csapatvezető feladata az, hogy kordában tartsa a versenyző agresszivitását, és a csapat javára tudja felhasználni azt. Ha meglátsz egy rést, ne hezitálj! Hamilton sosem késlekedik.

POFÁTLANSÁG. Az igazi győzteseknek semmi sem drága a győzelemért, és Michael Schumacher könyvet írhatna arról, hogy kell piszkosan játszani. A „Hogyan üssük ki a vetélytársunkat?”, vagy „Hogyan torlaszoljuk el az utat a gyorsabb kocsik előtt?” két tanítani való fejezete lehetne ennek a könyvnek. Hogy mindez érdekli-e Schumit? Nem hinném – túlságosan leköti a trófeák polírozása.

ERŐNLÉT. A Formula-1-es pilóták nyakára, fejére 2–4,5 G-s nehézségi gyorsulás hat, körönként akár 14-szer. Ez nagyjából olyan, mintha egyetlen délután ezerszer vernék össze az embert. Ehhez jön a pokoli hőség a pilótafülkében, és Bahreinben, Malajziában, vagy a Hungaroringen 2-2,5 liter folyadékot is veszít a szervezet a futam végére. Mark Webber a legfanatikusabb fitnesz-megszállott: szabadidejében fut, súlyzózik, úszik és bringázik. Na ja, nem árt, ha az ember őrült is!

NEMZETISÉG. Az F1 folyamatosan keresi az új piacokat, főként azokat, ahol a kormány sok pénzt akar elkölteni. Idén Vitalij Petrov lett az első orosz F1-es pilóta, nem csekély állami támogatással (ahogy Bernie Ecclestone azt a legjobban szereti). Ha a srác továbbra is sikeres lesz a Renault-val, az első Orosz GP nem várat sokáig magára.

FIATALSÁG. Michael Schumacher és Pedro de la Rosa visszatérése idén kissé megdobta a mezőny átlagéletkorát, de a csapatfőnökök és a szponzorok még mindig a fiatal tehetségek előtt esnek hanyatt. Manapság a „tinipilóták” alkalmazása szinte kötelező. Jaime Alguersuari még szó szerint pisis pelenkás volt, amikor Schumacher az első versenyeit nyerte.

TAPASZTALAT. Mivel a tesztelést erősen visszafogták, a tapasztalatlan ifjoncok nincsenek könnyű helyzetben, ha fejlődni akarnak. Ez ugyanakkor előtérbe helyezi a tapasztalt pilótákat. Ez az, amiért Jacques Villeneuve közel a negyvenhez még mindig arról ábrándozik, hogy visszatérhet a száguldó cirkuszba. Rubens Barrichello 1993-ban kezdte a bizniszt, és 18. szezonjában elérheti a 300 GP-részvételt (ha jól számolom, a Hungaroringen).

Villeneuve egyszer már elszúrta a visszatérést, de közel a 40-hez még mindig arról álmodozik... Fotó (c) Renault

HAGYOMÁNY. A Formula-1 rajongói imádnak nosztalgiázni. Ha meglátják valahol a Hill, Villeneuve, Senna vagy Rosberg nevet, libabőrözni kezdenek, az elmúlt 30 éven belül születetteket pedig jó érzés tölti el, mert „még nem maradtunk le mindenről”.  Ennek a szezonnak a csemegéje, hogy 16 évvel a nagyszerű Ayrton Senna halála után megérkezett az F1-be az unokaöccse, Bruno. Hatalmas nyomás nehezedik a 26 éves brazilra, a nagybácsikája ugyanis egyszer azt találta mondani: „Ha azt gondolják, hogy gyors vagyok, nézzék majd meg az unokaöcsémet!” Figyeljük…

A nagybácsi árnyékában: Ayrton és Bruno Senna (montázs : cloee)

A Ferrarinál folytatja pályafutását Pat Fry, aki május közepén jelentette be, hogy több mint nyolc év után elhagyja a McLarent. A megegyezést az utolsó pillanatban hozták tető alá, a csapatok ugyanis rendszerint ilyenkor, júniusban kezdik el a következő évi versenyautójuk tervezését.

Fry 1987 és 1992 között a Benettonnál dolgozott versenymérnökként, majd a tesztcsapat mérnöke lett. 1993-ban szerződött a McLarenhez, ahol az aktív felfüggesztéses Mp4/8 kifejlesztéséért volt felelős. 1995-ben a csapat egyik vezető mérnöke lett, 2002-ben pedig Tim Goss mellett őt nevezték ki főmérnöknek.

Fejsérüléssel és bordatöréssel vitték kórházba szombaton Jyrki Jarvilehtót (JJ Lehto), miután éjszaka motorcsónakkal egy hídlábnak ütközött. A baleset szombat hajnali 4 órakor történt a dél-finnországi Tammisare város egyik folyóján. Lehtóval utazott egy barátja is, de míg az egykori F1-es pilóta ki tudott úszni a partra, hogy segítsélget kérjen, a 44 éves férfinek már csak a holttestét tudták kiemelni a vízból a hatóságok.

A baleset bekövetkezésének időpontjából arra lehet következtetni, hogy Lehto és barátja ittas volt, amikor kb. 75 km/órás sebességgel nekimentek a beton hídlábnak.

Mint két egymást felüllicitáló gentleman, egymásnak dobálták a „labdát” a Lotus pilótái, amikor a csapat felajánlott nekik egy vadonatúj kasztnit a valenciai Európa GP-re.

A szezon első nyolc futamán Heikki Kovalainen nyújtott meggyőzőbb teljesítményt (legjobb eredménye a Melbourne-ben elért 13. helyezés), míg a technikai hibák oroszlánrészét Jarno Trullinak kellett benyelnie (legjobbja egy 15. hely Monacóban). A Lotus joggal volt büszke arra, hogy a finn Montrealban versenyben volt De la Rosa Sauberjával, meg tudta előzni az egyik Renault-t (Petrov), valamint a két másik újonc istálló kocsiját. Trulli eközben végig balanszproblémákra panaszkodott, és a 43. körben az erős vibráció okozta fékhiba miatt kiállni kényszerült.

Eredetileg Kovalainennek szánták a most elkészült T127-es kasztnit, Heikki azonban – Mike Gascoyne technikai igazgató elmondása szerint – egyből hárított: „Jarnónak gondjai vannak, adjátok inkább neki az új kocsit!”. Erre kitört a „gentlemanek csatája”, Trulli ugyanis visszautasította a finn gáláns ajánlatát, mondván: „Nem akarom, hogy Heikki úgy érezze, hogy a csapat engem favorizál – adjátok csak oda neki!”

Gascoyne szerint a Lotus kanadai eredménye azt mutatja, hogy egy kezdő csapatnak a kevés tesztelés és gyér versenytapasztalatok ellenére is lehetnek esélyei, ami rendkívül pozitív üzenet az F1 szereplői számára. „Jelenleg úgy hat-hét tizeddel lassabbak vagyunk, mint az élmenők, de a Silverstone-ra betervezett nagy fejlesztési csomagunk fél másodperccel közelebb vihet minket hozzájuk. Hogy rendszeresen elcsenhetünk-e helyezéseket a nagyobbaktól? Aligha, de a két pilótánk tapasztalata révén, ha bárki rossz napot fog ki, vagy nem jön össze neki az elvárt köridő, eljöhet a mi időnk” – véli a „Rottweiler”.

„A szezon elején az volt a célunk, hogy a legjobbak legyünk az újoncok között. Most ott tartunk, hogy megpróbáljuk lenyomni a Saubert a kvalifikáción, a versenyen pedig a Williamsek és az egyik Renault ellen csatázunk. Itt már arról szól a történet, hogy a középcsapatok egyike legyünk, ne csak az újoncok legjobbja" - értékeli a helyzetet Gascoyne.

Jarno Trulli (ITA) Lotus T127 - Cosworth, Kanadai GP, 2010   Fotó (c) Lotus F1 Racing

Rengeteg előzést, izgalmas jelenetet és beszédtémát szolgáltatott a múlt hétvégi Kanadai Nagydíj. A szakértők véleménye azonban egy dologban megegyezik: a gumik döntötték el az előzések, és ezeken keresztül a verseny sorsát.

A Bridgestone – tartva magát a tavaly óta követett elvhez, miszerint egy fokozatot kihagynak a futamok helyszínére szállított gumikeverékekben – Montrealban a szuperlágy és a médium (középkemény) abroncsokat kínálta a csapatoknak. A szuperlágy abroncsok nagyon hamar elkoptak: Nico Rosberg már a 6., Jenson Button pedig a 7. körben a depóba kényszerült. A futam első harmadában hasonló tendenciát mutattak a középkemény gumik is (Mark Webber a 14., Sebastian Vettel a 15. körben volt kénytelen lecseréltetni őket), később viszont, ahogy a pálya telítődött gumival, jelentősen javult a helyzet.

Noha a Bridgestone vezetősége nem állítja, hogy szándékosan készítettek ilyen „krémsajt-gumikat" a futamra, Hamasima Hirohide fejlesztési igazgató (a képen) azt ígéri, hogy a szezon hátralévő részében is mindent megtesznek, hogy hasonló izgalmakat generáljanak az abroncsok segítségével. „Ha el tudjuk érni azt, hogy a lágy keverékű gumikon ne képződjenek buborékok, még az idén előállunk egy új szuperlágy gumival. A prioritás természetesen továbbra is a biztonság. Semmi esetre sem szeretnék olyan abroncsokat látni, amelyek a buborékképződés révén balesetveszélyt idézhetnek elő” – nyilatkozta az Autosportnak a japán szakember.

Annyi biztos, hogy a japán gyártó a soron következő valenciai futamon is ugyanazt a két keveréket (szuperlágy és középkemény) veti be, amelyeket Kanadában is használtak a csapatok. „A pálya felülete tükörsima, emiatt a gumik nem deformálódnak, nehezen melegszenek fel üzemi hőfokra. A Kanadai Nagydíjon sokat tapasztaltunk, ezeket ki fogjuk elemezni, hogy tanuljunk belőlük” – nyugtatott meg mindenkit Hamasima szan.

Mivel Silverstone-ban és Hockenheimben nem valószínű, hogy bevetik a leglágyabb összetételű abroncsokat, jó esély van arra, hogy augusztus 1-re, a 25. Magyar Nagydíjra fog esni az "extra szuperlágy" gumik premierje. Kíváncsian várjuk!

Valamikor a kilencvenes évek közepén, egy Salgó-ralin ébredtem életemben először versenyautók hangjára. Nem voltam túl boldog: hosszú és elég fárasztó volt az út fel a Bükkbe, mire megtaláltuk az ideális irtást a domboldalban, ahol fel lehetett verni a sátrat úgy, hogy szemből a pálya egy szakaszát lássuk, hátul pedig ideális tűzrakóhelyet tudjunk kialakítani.

Ez járt eszemben múlt hétvégén Le Mans-ban, amikor hajnali négy felé a látványtól és az élményektől megrészegülve a priccsem felé támolyogtam, hogy aludjak pár órácskát. A pálya közepén állt vendéglátóim, a Peugeot által biztosított tömegszállás, ami a kissé giccses „Hotel du Circuit Alain Prost” nevet viselte. Még hogy hotel… Nem volt más, mint egy több száz modulból összelegózott mobilszállás, mobilzuhanyzóval, mobilvécékkel és elektromos hálózattal (!) felszerelve.

Elég csípős volt szombatról vasárnapra virradóra a levegő a „hotelben”, amelynek közös teteje alatt fedetlenül sorakoztak a kis, hatágyas „szobák”. Mire ágyba kerültem, lemerültem, mint a 3-as rajtszámú Peugeot akksija. Hála az égnek! Különben nem hiszem, hogy el tudtam volna aludni egy olyan helyen, ahol V8-as Corvette-ek dübörögnek versenyt V12-es Aston Martinokkal, mennyei kakofóniát kreálva. Ez lenne hát a varázslatos Le Mans?

Igen, ez az. Számomra mindenképpen. Jártam már itt-ott a világban – kevés olyan F1-es pálya van, ahol még nem voltam, a Monacói Nagydíjon háromszor is –, de két komoly skalp még hiányzott a gyűjteményemből. A Le Mans-i 24 órás most megvolt, már csak az Indy-500-at kell becserkészni.

Le Mans, ez a Párizstól 210 km-re nyugatra található városka június második hetében öt napra az autósport fővárosává válik. Először 1923-ban rendezték meg a 24 órás viadalt ezen a legendás pályán, amelynek egy szakaszán tartották azt az 1906-os legelső Grand Prix-t is, amelyet a mi Szisz Ferencünk nyert meg. Azóta csak kétszer maradt el a nagy verseny (1936-ban a nagy gazdasági válság, 1940 és 1948 között a világháború és utóhatásai miatt), illetve 1968-ban csak szeptemberben tudták megtartani a viadalt, mert nyáron komoly diáktüntetések voltak. De a 24 órás már akkor a világ leghíresebb autóversenye volt, ami előtt Steve McQueen állított örök emléket, amikor 1970-ben eljátszotta a Le Mans című mozifilm főszerepét. Azóta legenda a Porsche 917-es és a TAG Heuer karóra, az utókorra hagyott üzenet pedig ez: „A versenyzés maga az élet. Minden, ami előtte vagy utána történik, csak a felkészülés.”

Le Mans, ez a 148 ezer lelkes északnyugat-francia városka nagyon átgondoltan, okosan készül minden évben a nagy eseményre. Évekkel ezelőtt kiépítették a villamosvonalat a pályáig („Antares megálló, végállomás!”), amivel nemcsak az ide látogató autósport-rajongók dolgát könnyítették meg. Gondoskodtak arról, hogy a több tízezernyi ember fuvarozása ne a magántaxisok, hanem – a villamosjegyeken keresztül – a város kasszáját gazdagítsa. A pálya mellett kívül és belül (kulturált) kempingek, sátorhelyek és buszparkolók kelletik magukat, és erre a pár napra rendszerint dugig meg is telnek angol, dán és japán turistákkal, akik jönnek versenyt nézni, ökörködni, enni-inni, bulizni. Az egész egy nagy dzsembori, egy nemzetközi forgatag, ahol a Nissan-pólós japán drukkerek jól kijönnek a minimotoron robogó, vikingszarvas bukót viselő dán Magnussen-őrültekkel, és ahol a brit zászlós sátrak mellett békésen pihennek a lakókocsikat idevontató Subaru Imprezák, Porsche 911-esek, Ferrari Testarossák, Aston Martinok és számomra ismeretlen, de jópofa régi francia sportkupék.

Maga a pálya annyiban hasonlít Spa-Francorchamps-hoz, hogy itt is a közút egy részét használják versenyzésre – ez adja ki a 13,6 kilométert. A kanyarok neve olyan jól cseng, hogy lúdbőrözik tőle az ember, ha végigsorolja őket: Arnage, Dunlop Courbes, Droite de Mulsanne, Hunaudiéres, Virages Porsche… Azt hiszem, ez is a legenda fontos eleme. A célegyenes dugig tele emberrel (a 24 óra alatt végig), amikor a verseny előtt felhangzik a God Save The Queen, az angolok (akik nincsenek olyan sokan, mint a franciák, de messze a leghangosabbak) felállva üvöltik. Van mire büszkének lenniük: nyert itt az Aston Martin, a Jaguar, most pedig a Lola gyártja talán a legszebb kasztnit (persze csak a Peugeot 908 után). A franciák természetesen a Matra, a Mirage, a Renault régi sikereire, meg persze a Peugeot-ra büszkék – az oroszlánosok tavaly kettős győzelemmel hálálták meg a „Grand Nation” bizalmát. A német szurkolók most csendes magabiztossággal várták, hogy az Audi visszatérjen a csúcsra. Minek is izgulnának, ha egyszer ők az elmúlt 30 év legeredményesebb nemzete Le Mans-ban, hála a Porsche, az Audi és a BMW sikereinek.

Maga a verseny egy óriási autófolyam. Az LMP1-es prototípusok együtt indulnak LMP2-es „kistestvéreikkel” (utóbbiak fő ismertetőjegye a benzinmotor, melynek hála éjszaka messziről is jól megkülönböztethetőek, ha az ember éjszaka a pálya szélén állva lesi a versenyt), melyeknél idén az ALMS-győztes Acura prototípus leszármazottja, az ARX-HPD volt a favorit. De hogy ez a sikán mekkora élmény! Azon szerencsések közé tartoztam, akiket Peugeot Boxer kisbuszokkal (vagy ahogy itt mondják: navette-ekkel) fuvaroztak ki a szent Hunaudiéres-egyenes első sikánjához. (A még szerencsésebbek oda születtek. Láttam olyan társaságot – nyolcan, tízen lehettek -  akik lakodalmas sátrat vertek fel a vendéglátó család házának udvarán, ott piknikeztek – hajnali háromkor!)

Szóval, a sikánnál állok, és meresztem a szememet egyenest bele a vak sötét egyenesbe. Egyszer csak felpislákol egy GT2-es Ferrari F430 (talán Alesi és Fisichella kocsija), hallom a hangját, ahogy közelít az s-kanyar felé. Aztán hirtelen a semmiből kivillan két bazinagy reflektor – megérkezett a Peugeot 908 HDi, a „lopakodó halál”, és mire a sikánhoz ért, már le is nyelte a prüszkölő Ferrarit. Ekkora a különbség az abszolút csúcstechnikát képviselő LMP1-es és a GT-kocsik között. Utóbbiakon alig-alig szabad változtatni az utcai verzióhoz képest, míg a „protóknál” szinte minden megengedett. Ezért erőlteti az Audi és a Peugeot már évek óta a turbódízel motort, amelyek hatalmas, 1100 newtonméternyi nyomatékot termelnek, emellett több mint 600 lóerősek. Egyetlen nagy hátrányuk van, hogy nincsen hangjuk. Ez először gyanakvással tölti el az embert („Hangtalan versenyautó?! Olyan nincs!”), aztán a gyanakvásból csodálkozás lesz, végül pedig tanácstalanság. Ennek most így mi értelme tulajdonképpen? Autóverseny hang nélkül? Focimeccs sör nélkül? Big Mac husi nélkül? Lehet, de minek?!

(folytatjuk!)

Lewis Hamilton nyerte vasárnap a Kanadai Nagydíjat, amely ezúttal a szokásosnál kevesebb izgalmat, inkább nagy stratégiai csatát hozott. A pole pozícióról indult angol mögött csapattársa, Jenson Button ért célba, ezzel két héten belül a második dupla diadalt aratta a McLaren.

Hamiltont a verseny első szakaszában Fernando Alonso késztette védekezésre, akinek Ferrarija ismét erős volt Montrealban. Mögötte a két Red Bull-pilóta, Sebastian Vettel és Mark Webber ért célba szoros formációban - a "bikások" gumipókere (hogy a középkemény abroncsokon indultak, miközben a McLarenek és a Ferrari a szuperlágyra szavazott) nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

Ez évi harmadik kettős sikerével a McLaren átvette a konstruktőr-vb vezetését. Martin Whitmarsh csapata 22 ponttal vezet a Red Bull előtt, és könnyen lehet, hogy az Isztambulban megkezdett, majd Montrealban folytatott sikersorozat fordulópontot jelent a wokingi gárda (meg persze Hamilton és Button) szezonjában.

Lewis Hamilton idei második győzelme felé száguld a Kanadai Nagydíjon, Montrealban (Fotó (c) McLaren-Mercedes)

A Kanadai Nagydíj végeredménye
70 kör = 305,270 km

1. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:33:53,456 óra (195,080 km/h átlag)
2. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes +2,254 mp.h.
3. ALONSO (SPA) Ferrari                 + 9,214"
4. VETTEL (D) Red Bull-Renault        + 37,817"
5. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault + 39,291"
6. ROSBERG (D) Mercedes              + 56,084"
7. KUBICA (PL) Renault                    + 57,300"
8. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari      + 1 kör h.
9. LIUZZI (ITA) Force India-Mercedes  + 1 kör h.
10. SUTIL (D) Force India-Mercedes   + 1 kör h.
11. SCHUMACHER (D) Mercedes     + 1 kör h.
12. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari + 1 kör h.
13. HÜLKENBERG (D) Williams-Cosworth + 1 kör h.
14. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth + 1 kör h.
15. MASSA (BRA) Ferrari                     + 1 kör h.
16. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Cosworth + 2 kör h.
17. PETROV (RUS) Renault + 2 kör h.
18. CHANDHOK (IND) Hispania-Cosworth + 4 kör h.
19. DI GRASSI (BRA) Virgin-Coswort      + 5 kör h.

Drámai fináléhoz közeledik a 24 órás Le Mans-i viadal. Miután a Peugeot vezére,Olivier Quesnel kiadta a jelszót a totális támadásra, Marc Gené és Alexander Wurz hatalmas hajrát vágott ki az elmúlt három órában az 1-es rajtszámú 908 HDi-vel. A katalán 3 perc 19,527-es körével felállította a viadal abszolút körrekordját, majd a pilótacsere után Wurz is hasonlóan észbontó tempóban folytatta a 8-as rajtszámú Audi utolérését.

Wurz 3 óra 22 perccel a leintés előtt utolérte, majd a pályán meg is előzte André Lotterer Audiját (aki hibázott, kicsúszott a pályáról és korlátnak ment), de másfél órával később az utolsó talpon maradt gyári Peugeot 908 HDi is feladta a harcot. Wurz - a csapat utasítását követve - "széthajtotta" a kocsit, így megnyílt az út az Audi hármas sikere előtt.

Az LMP2 kategóriában a brit Strakka Racing HPD-ARX kocsija vezet (Kane, Watts, Leventis), a GT1-ben a Larbre Competition Saleen S7-ese áll az élen, míg a GT2-ben a Felbermayr csapat Porsche 997 GT3 RSR-je az első (Lieb, Lietz, Henzler). ebben a géposztályban Jean Alesi, Giancarlo Fisichella és a finn Toni Vilander Ferrari 430-asa a kategória negyedik helyén áll.

Lewis Hamilton szerezte meg az edzéselsőséget a Kanadai Nagydíj időmérő edzésén, így ebben az évben először nem egy Red Bull-Renault fog az első rajthelyről indulni. Hamilton mögött a két Red Bull-pilóta, Mark Webber és Sebastian Vettel végzett, míg Fernando Alonso a negyedik rajthelyről indulva ad reményt a Ferrari-drukkereknek.

Szenzációs teljesítménnyel rukkolt elő Montrealban Vitantonio Liuzzi: a Force India olasz pilótája - élete legjobbjával - a 6. rajtkockát szerezte meg, sokadszorra aláhúzva ezzel az indiai-angol alakulat versenyképességét.

A kvalifikáció negatív meglepetése egyértelműen michael Schumacher kudarca volt: a hétszeres világbajnok elrontotta az utolsó kanyart az utolsó gyorskörében a Q2-ben, így visszatérése óta először nem jutott tovább a döntő harmadba. Schumacher csak a 13. helyről kezdheti meg a vasárnapi futamot.

Utóirat:a versenybíróság figyelmeztette és 10 000 dollárra büntette Hamiltont, amiért megállt a pályán, és tolni kezdte a kocsiját. Az angolt a McLaren-garázsból utasították rádión keresztül, hogy állítsa le a motort, mert a tankban lévő üzemanyag feltehetően nem lesz elég a célig.
(A véleményemet az esetről a kommentek között olvashatjátok.)

A Kanadai Nagydíj rajtsorrendje:

1.  Hamilton (GB)   McLaren-Mercedes   1:15,105
2.  Webber (AUS)   Red Bull-Renault      1:15,373
3.  Vettel (D)         Red Bull-Renault       1:15,420
4.  Alonso (SPA)        Ferrari                 1:15,435
5.  Button (GB)     McLaren-Mercedes    1:15,520
6.  Liuzzi (ITA)  Force India-Mercedes    1:15,648
7.  Massa (BRA)       Ferrari                 1:15,688
8.  Kubica (PL)     Renault                    1:15,715 (1:15,682 – Q2)
9.  Sutil (D)      Force India-Mercedes     1:15,881
10.  Rosberg (D)      Mercedes               1:16,071 (1:16,001 – Q2)
11.  Barrichello (BRA)  Williams-Cosworth 1:16,434
12.  Hülkenberg  (D) Williams-Cosworth   1:16,438
13.  Schumacher (D)   Mercedes           1:16,492
14.  Petrov (RUS)   Renault                  1:16,844 (1:16,569 – Q1)
15.  Buemi (CH)  Toro Rosso-Ferrari       1:16,928
16.  Alguersuari (SPA)  Toro Rosso-Ferrari   1:17,029 (1:17,027 – Q1)
17.  De la Rosa (SPA)  Sauber-Ferrari      1:17,384
18.  Kobajasi (JAP)  Sauber-Ferrari          1:18,019
19.  Kovalainen (FIN)  Lotus-Cosworth      1:18,237
20.  Trulli (ITA)     Lotus-Cosworth            1:18,698
21.  Glock (D)       Virgin-Cosworth          1:18,941
22.  Senna (BRA)    Hispania-Cosworth   1:19,484
23.  Di Grassi (BRA)  Virgin-Cosworth      1:19,675
24.  Chandhok (IND) Hispania-Cosworth   1:27,757

Tíz óra versenyzés után, vasárnap hajnali 1 órakor a Peugeot Sport Total 2-es számú prototípusa vezeti a Le Mans-i 24 órás viadalt. Stéphane Sarrazin mögött közel kétperces lemaradással Nicolas Lapierre a második az ORECA csapat 4-es rajtszámú 908 HDi-jével.

A korábban vezető 1-es rajtszámú Peugeot a verseny kilencedik órájában technikai problémákkal szembesült, de Marc Genével a volánnál sorozatban hozta a 3 perc 20 másodperces köröket, jelentősen megközelítve az 5. pozíciót őrző Allan McNish Audiját. (McNish időközben, a futam 11. órájába lépve átadta a volánt Tom Kristensennek). A legjobb Audi jelenleg a Timo Bernhard, Romain Dumas és Mike Rockenfeller által hajtott 9-es rajtszámú egység.

Sem a GT1-es, sem a GT2-es kategória korábbi vezetője nem érte meg épségben a tizedik órát. A GT1 élén álló Ford GT40 (Mutsch, Romain Grosjean, Hirschi) a Kolles-csapat Audi R10-esével ütközött az éjszakában a Ford-sikánnál, amit a GT40 sínylett meg jobban. Váltóhiba miatt szenved a Risi Competizione Ferrari 430-asa, így a GT2-ben ismét a 64-es számú Chevrolet Corvette (Olivier Beretta) vezet.

A verseny egynegyedének megtétele után az egyik gyári Peugeot már búcsúzott a Le Mans-i 24 órás viadalon. A győzelemre legesélyesebbnek tartott Audi R15 TDI (a nyolcszoros Le Mans-i bajnok Tom Kristensennel a volánnál) alaposan visszaesett, miután ütközött a 77-es rajtszámú BMW M3-mal.

Hatórányi versenyzés után, a lemenő nap utolsó sugarainál a címvédő Alexander Wurz, Marc Gené és Anthony Davidson által dirigált, 1-es rajtszámú 908 HDi vezeti a versenyt. Második helyen a Franck Montagny, Stéphane Sarrazin, Nicolas Minassian alkotta francia trió áll, míg harmadik helyen a félgyári (az Oreca istálló színeiben induló) 908-as halad, épp Nicolas Lapierre vezetésével.

Az Audik közül jelenleg a Timo Bernhard, Romain Dumas, Mike Rockenfeller összeállítású trió áll a legjobb helyen (a negyediken) a 9-es rajtszámú kocsival. Kristensenék a hatodik helyre estek vissza, 3 kör hátránnyal, ami nem kevés, de nem behozhatatlan.

Az LMP2-es mezőnyben a rajt óta a Danny Watts, Johnny Kane, Carl Leventis trió Strakka HPD-je vezet, megelőzve Thomas Erdos Loláját.

Az 1980-as évek végén a Mercedes – a Peter Sauber csapata által felkészített C12 –, valamint a Silk Cut Jaguar XJR-9 (Tom Walkinshaw gárdája, a TWR égisze alatt) uralta a nemzetközi sportkocsi-színteret. A Porsche Amerikába való átvonulása után (amely 1981 óta megszakítás nélkül hétszer nyert Le Mans-ban) az volt a nagy kérdés, vajon a Mercedes, vagy a Jaguar kaparintja meg az irányítást a La Sarthe pályán?

Jaguar XJR-9 kontra Porsche 962C Le Mans-ban, 1988-ban. Fotó (c) DPPI

Tom Walkinshaw hároméves terve 1988-ban az utolsó fázisba ért: a Jaguarnak minden áron meg kellett nyernie a versenyek versenyét! A TWR semmit sem bízott a véletlenre: a TWR öt XJR-9-est nevezett be a versenyre, köztük két amerikai gárdát. A problémák ott kezdődtek, hogy kedden (a rajt előtt négy nappal) úgy nézett ki, hogy a „vadmacskák” nem mennek át a technikai ellenőrzésen, nem indulhatnak! Ennek banális oka volt: a hátsó szárny határoló lapjait tévedésből 3,5 cm-rel hosszabbra gyártották a kelleténél, és mivel csak a helyszínen szerelték össze először a két méter széles légterelőt, a gépátvételen derült fény a pontatlansága. Miután a The Times megírta ezt az arcpirító bakit, az angol motosrpot-rajongó közönség egy emberként hördült fel. Legfőképpen Sir John Egan, a Jaguar nagyfőnöke, aki telefonon azonnal felelősségre vonta a csapat vezetését. A szárnyrögzítő pontok előbbre hozásával a Jaguarok végül megfeleltek az előírásoknak.

A következő problémát a rendkívül kényes szélvédőüvegek jelentették. Egy ilyen törés közel négy perces csúszást okozott az egyik Jaguarnál vasárnap reggel – ha egy évvel korábban történt volna meg ez a baki, az a Jaguar kiesését jelentette volna. „Az előző évi kocsikon még ragasztva voltak a szélvédők. Ahhoz, hogy ki tudjuk cserélni őket, ki kellett volna vájni a keretből az összes maradék ragasztót” – emlékszik vissza az XJR tervezője, Tony Southgate (aki korábban az Arrows F1-es istálló főkonstruktőre volt). „Az IMSA [az akkoriban népszerű  amerikai sportkocsi-versenysorozat, melynek kedvéért a Porsche elhagyta Európát – S.I.] szabályai ugyanis kimondták, hogy a szélvédőnek biztonsági okokból kiemelhetőnek kell lennie. Miután kifejlesztettünk egy ráhajthatós fülecskékkel működő rögzítőrendszert, mindegyik kocsin bevezettük ezt a fajta megoldást. De őszintén szólva, álmomban sem gondoltam volna, hogy egyszer ki kell cserélnünk a szélvédőt egy versenyen…” – mondja Southgate.

A 2-es rajtszámú XJR egyik pilótája, Jan Lammers úgy emlékszik, hogy Tom Walkinshaw egyszer egymaga emelte ki puszta kézzel a szélvédőt a helyéről. Sokáig azt gondoltuk, hogy a holland elütött egy madarat a hosszú Mulsanne-egyenesben (ez gyakran megesik Le Mans-ban), valójában azonban nem ez okozta a szélvédő sérülését. Hanem egy sima megpördülés, mely során nem ment neki senkinek és semminek! A legtöbb prototípushoz hasonlóan a Jaguar XJR-9-est is csak szembeszélben tesztelték a szélcsatornában, így senkinek sem volt fogalma arról, mi történne, ha nagy sebességnél hátrafelé csúszna, vagy pörögne. Lammersszel pontosan ez történt: hátrafelé pördült meg, a menetszél kivágta a kis műanyag ajtót, amely visszahajolva betörte a szélvédőt.

Mindezek azonban apróságnak számítanak ahhoz a váltóhibához képest, amely hajszál híján valóban a Jaguar-kaland végét jelentette az 1988-as Le Mans-i 24 óráson. Lammers az utolsó etapja előtt fültanúja volt csapattársa, Raul Boesel beszámolójának, amikor a brazil a kiesése okát magyarázta a szerelőknek. „Raul arról beszélt, hogy másodikból harmadikba akart váltani, de a váltó nem vette be a fokozatot, majd harmadikból negyedikbe váltáskor is ezt tapasztalta. Amikor megpróbálta ötösbe rakni a váltót, a kardántengely nagy reccsenéssel megadta magát” – idézi fel Lammers. „Én is ugyanígy jártam. Amikor nagy nehezen be tudtam rakni a dögöt negyedikbe, azt mondtam magamban: ’Na, erről ennyit, én többet hozzá nem nyúlok a váltókarhoz!’”

Lammers a verseny utolsó 12 körét négyes fokozatban tette meg, beleértve az utolsó depókiállását, amikor tankolnia kellett. Szerencséjére a Jaguar ekkor közel két perccel vezetett Klaus Ludwig privát Porsche 962-ese előtt, így az is belefért, hogy a holland 10 másodperccel lassabban menjen körönként, mint riválisai. „A fiúk is látták a boxból, hogy valami nem frankó, és beszóltak rádión, hogy ennél már ne menjek lassabban. Azt feleltem nekik: ne aggódjatok, nem fogok – de van egy kis titkom, amit a végén megosztanék veletek” – meséli nevetve Lammers. A V12-es „vadmacska” végül kitartott a célig, az ünnepi forgatagban senki sem foglalkozott a kocsi állapotával. Csak amikor visszaért a csapat a székhelyére, Oxfordshire-be, és darabjaira szedték a győztes XJR-t, derült ki, hogy a váltórúd konkrétan kettétört, és kizárólag Fortuna gondviselésének köszönhető, hogy nem esett darabjaira a befutó előtt!

Az 1988-ban győztes Andy Wallace, Jan Lammers és Johnny Dumfries Jaguar XJR-9-ese. Fotó (c) DPPI

De ezzel még mindig nem volt vége a Jaguar kálváriájának. A Sauber Mercedes csapata ugyanis – amely az edzéseken elszenvedett rejtélyes gumidefektek miatt végül nem állt rajthoz a ’88-as viadalon – meggyanúsította az angolokat, hogy a győztes kocsiba a többi autó számára kiporciózott üzemanyagból tankoltak! (Ez a C-csoport hőskorában, amikor a benzinfogyasztás szigorú szabályozásával igyekeztek gátat szabni a lőerők növekedésének, tilos lett volna). A TWR csapata azonban bizonyítékokkal szolgált az ACO-nak a felhasznált üzemanyag szabályosságát illetően, így a Jaguar 31 esztendő után visszatérhetett a csúcsra Le Mans-ban.

Egy szép tradíciót éleszt újjá az idei Le Mans-i 24 órás viadalon a verseny főszervezője, az Automobile Club de l'Ouest (ACO). Az 1923 óta megrendezett verseny hagyományosan úgy kezdődött, hogy a pilóták felsorakoztak a célegyenes egyik szélén felfestett záróvonalhoz, és a rajtbíró jelzésére átszaladtak a pálya túloldalán várakozó versenygépeikhez, így vetették bele magukat a versenybe.

Ez a tradíció 1969-ig tartotta magát, akkor a balesetveszélyre hivatkozva betiltották. Az ACO idén úgy döntött, hogy újjáéleszti a régi hagyományt, és a versenyzők, még ha csak jelképesen is, át kell szaladniuk a pályán a kocsijukig. Ezúttal a "fogócska" csak a körítés része lesz (a verseny csak 45 perccel az átfutás után indul útjára hivatalosan), de a szervezők igyekezete mindenképpen értékelendő!

A klasszikus Le Mans-i start egyébként nem egyedülálló jelenség az autósportban. Az Indianapolis-500 mezőnyét minden évben egy híresség  szólítja fel a motorok beindítására ("Gentlemen, start your engines!"). Sajnos a Formula-1-ben ez a fajta tradíció ismeretlen.

Klasszikus Le Mans-i start 1967-ben

A Ferrari sajtóközleményben tudatta, hogy 2012 végéig meghosszabbította Felipe Massa idén decemberben lejáró szerződését. Ez két dolgot jelent: egyik, hogy a brazil továbbra is élvezi a Scuderia teljes bizalmát, másrészt, hogy a Robert Kubica, illetve Mark Webber szerződtetéséről szóló híresztelések megint csak nagy, kövér kacsák voltak.

„Örülök, hogy további két szezonban versenyezhetek a Ferrarinál. A pályafutásom során végig Maranellóban készülő motorokkal versenyeztem, és büszkeséggel tölt el, hogy folytathatom a munkát azzal a csapattal, amelyet a második családomnak tekintek” – fogalmazott Massa az örömteli bejelentés alkalmával.

A Ferrari csapatvezetője, Stefano Domenicali szerint: „Felipe már közel egy évtizede a Ferrari-családhoz tartozik, velünk együtt fejlődött mint pilóta és mint ember, együtt mentünk át néhány nagyon nehéz időszakon és hatalmas boldogságon. Meg akartuk mutatni, hogy a jövőben is stabil alakulat maradunk, és továbbra is hiszünk a pilótapárosunkban, amelynek tehetség, gyorsaság és a csapat javára történő, közös munka terén nincs párja.”

Massa eddig 69 nagydíjon vett részt a Ferrari színeiben (2006 óta), ezek közül 11-et megnyert, harmincszor állt a dobogón és 15 pole pozíciót szerzett.

Felipe Massa (BRA) Ferrari F10, Monacói GP Fotó (c) Ferrari SpA

Egy év szünet után látogat el újra Kanadába a száguldó cirkusz mezőnye. A legendás Gilles Villeneuve nevét viselő aszfaltcsík egyike a versenyzők kedvenc helyszínének. Lássuk mi teszi olyan különlegessé ezt a pályát, és mivel kell megbirkóznia a pilótáknak, a versenyautóknak, és a mérnököknek ezen a hétvégén!

Szöveg: Kóti Gergő

Riccardo Patrese (Brabham-BMW Turbo) és Patrick Tambay (Ferrari Turbo) az 1983-as Kanadai Nagydíjon, Montrealban. Tambay harmadik lett a győztes Arnoux (Ferrari) és Eddie Cheever mögött. Fotó (c) HochZwei

Az 1967-es montreali világkiállítás helyszínén, a Szent Lőrinc-folyó torkolatában található Notre Dame-szigeten épült, 13 kanyarból álló, 4,361 kilométer hosszú pálya az utcai és az épített versenypályák jellegzetességeit ötvözi.

A rövid, első, második és harmadik fokozatos kanyarok, sikánok és hajtűkanyarok kombinációit négy hosszú egyenes köti össze, ami a végsebességre helyezi a hangsúlyt. Hogy az egyenesekben magas végsebességet érhessenek el, a csapatok közepes szárnyállást használnak. Az alacsony leszorítóerő miatt féktávokon könnyen „idegessé válhat” a kocsi, épp ezért az első futóműveket keményre hangolják a jó kanyarstabilitás érdekében, míg a hátsókat lágyabbra, hogy az autó minél kezelhetőbb legyen a kanyarbemeneti íveken, illetve a kigyorsításoknál.

A Circuit Gilles Villeneuve leginkább egy brutális fékezés-gyorsítás tesztre hasonlít. A versenyzők az utolsó pillanatban taposnak a fékre, és a következő másodpercben már padlógázzal száguldanak ki a kanyarból. Így a motorok és a fékek is extrém igénybevételnek vannak kitéve a hétvége folyamán. Nagyon fontos, hogy minél nyomatékosabb legyen a motor a kigyorsításoknál, ugyanakkor az egyenesekben elengedhetetlen a magas végsebesség, ezért a motorok itt kapják a legnagyobb terhelést az egész versenynaptárban.

Monzához hasonlóan a csapatok Montrealban is a megengedett legnagyobb féktárcsákat szerelik az autókra, melyek vastagsága 28 mm, átmérője 278 mm. A hosszú egyenesek végén 300 km/h fölötti tempóról kell 100 km/h körüli sebességre lassítani az autókat. A legnagyobb kihívást mégis az jelenti Kanadában, hogy a fékeket le tudjuk hűteni a 900-1000 Celsius-fokról két kanyar között, ez által optimális teljesítményt érhessenek el.

Ezért a mérnökök rendszerint plusz hűtőnyílásokat és -csatornákat alakítanak ki a kocsi oldaldobozán, valamint az első és hátsó kerekek környékén. De nagyon észnél kell lenniük, különben úgy járhatnak, mint a Williams és a Toyota 2004-ben. A két istálló mind a négy autóját kizárták a verseny utáni technikai ellenőrzést követően, mivel az első fékhűtőcsatornák nem feleltek meg a szabályoknak!

Stefan Johansson (Ferrari 156/85 Turbo) előzi Elio de Angelist (Lotus-Renault Turbo) az 1985-ös montreali futamon. A svédet másodikként, az olaszt ötödikként intették le. Fotó (c) DPPI

A pálya nehézségét az adja, hogy – a Hungaroringhez hasonlóan – évente csak néhány alkalommal rendeznek rajta versenyt. Az aszfalt ezért rendkívül alacsony tapadású (főleg pénteken) amit a szél által a Szent Lőrinc-folyóból a pályára hordott vízpermet még csúszósabbá tesz. Ehhez társul, hogy a kanyarok nagy részében nincs, vagy csak minimális a bukótér, így hibázni nem lehet. Aki mégis elszámítja a féktávot az rendszerint a fallal találkozik. Így a Safety Car rendre a Kanadai Nagydíj egyik főszereplőjévé válik. 1997 óta eddig 20 alkalommal kellett a pályára küldeni a biztonsági autót, 1998-ban, 1999-ben és 2007-ben négy alkalommal is a futam során!

És akkor még nem is szóltunk a mormotákról, akik évről évre – a legnagyobb elővigyázatosság ellenére is – betévednek a pályára, és nem egyszer kellemetlen pillanatokat okoznak a versenyzőknek.

Tech file: Circuit Gilles Villeneuve, Montréal

Pályahossz: 4,361 km
Versenytáv: 305,270 km
Padlógáz: 64 %
Fékek igénybevétele: igen magas
Leszorítóerő: közepes (10/5)
Gumikopás: magas

2008-as eredmények:
Pole pozíció: 1:17,886 (201,572 km/h) Lewis Hamilton, McLaren-Mercedes
Leggyorsabb kör: 1:17,387 (202.871 km/h) Kimi Räikkönen, Ferrari
Csúcssebesség: 322 km/h – Hamilton, McLaren-Mercedes

A két Korea között kialakult feszült, háborúközeli helyzet miatt ismét veszélybe került az október 24-re betervezett Koreai Nagydíj. A pattanásig feszült belpolitikai helyzetben állítólag leálltak a jeongami pálya építési munkálatai, ami természetesen veszélybe sodorhatja a futam megrendezését.

Bernie Ecclestone most először nyilatkozott úgy, hogy amennyiben a politikai helyzet nem enyhül, lemondják a versenyt. A csapatok aligha hullatnának könnyeket a dél-koreai futam elmaradása esetén, az október 10-re kiírt Japán GP és a november 7-én esedékes Brazil GP közé ugyanis logikusan nem fér bele egy koreai utazás, nem beszélve annak magas költségeiről.

Két pilótája isztambuli incidense után egy héttel a Red Bull Racing bejelentette, hogy egy évvel meghosszabbítja Mark Webber szerződését. Az 33 éves ausztrál pilóta 2007-ben került az energiaital-gyártó csapatához, első futamgyőzelmeit tavaly aratta (Nürburgring és Interlagos).

"Közös megegyezéssel jutottunk az egy éves szerződéshosszabbításra. Mindenki tudja rólam, hogy nem a lábamat lógatni jöttem a Formula-1-be; a karrieremnek ebben a szakaszában nagyon örülök az egy éves hosszabbításnak. Továbbra is remekül érzem magam a csapatnál, a Milton Keynes-i bázis pedig számomra olyan, mintha hazajárnék. Óriási megtiszteltetés, hogy részese lehetek a csapatnak, amint középcsapatból olyanná válik, amely a világbajnoki címekért küzd" - mondta Webber.

Az ausztrál szerződéshosszabbítása után egy jelölttel kevesebb áll majd az újságírók listáján a "potenciális Ferrari-pilóták" bejegyzés alatt.

Nico Rosberg (D) Török Nagydíj, 2010  Fotó (c) Mercedes GP