Bocs, de mégsem tudok olyan könnyen leszakadni a Vettel-Webber karambol(ok) témájáról. Megtaláltam az első ilyen eset videóját, amikor Vettel (Toro Rosso) hátulról eltrafálja Webbert (Red Bull) a 2008-as fudzsi futamon, a safety car mögött. Minden itt kezdődött.

Az angol kommentárban (BBC) Webber kertelés nélkül elküldi Vettelt az anyjába. "Kids, itsn't it?! There are kids with not enough experience, stealing your job and they fuck it all up!" - mondja Webber. (Magyarul valahogy így: "Ilyenek ezek a kölykök. Jönnek ezek a tapasztalatlan kölykök, lenyúlják a melódat, aztán elb***ák az egészet!"

Ma egy látványos fotóval igazolta a Red Bull, hogy a szarvukat Isztambulban összeakasztó "bikái", Sebastian Vettel és Mark Webber békét kötöttek. A képhez csatolt aláírás a Nagyfőnök, Didi Mateschitz első reakciója volt, amikor a balesetet látta: "Shit happens!"

No comment!

(Ez az utolsó alkalom, hogy ezen a blogon foglalkoztam a Webber-Vettel incidenssel. Ahogy Mark mondta: "Let's move on!")

A blog.szaguldocirkusz.hu nem hivatalos forrásokból úgy értesült, hogy 2011-től a Pirelli lesz a Formula-1 világbajnokság hivatalos gumiszállítója. A három évre szóló szerződést állítólag már Isztambulban aláírta Bernie Ecclestone és Mario Isola, a Pirelli versenydivíziójának vezetője. (Ez azért érdekes, mert Bernie nem hivatalos minőségében (mint a FOM elnöke), hanem a jelenlegi gumiszállító, a Bridgestone vendégeként volt jelen Isztambulban)

A Pirelli azzal utasította maga mögé a másik két jelentkezőt (Michelin, Cooper/Avon), hogy alacsonyabb lízingdíj fejében több gumit ígért a csapatoknak, és ezt az ütőkártyát a jelenlegi, nehéz gazdasági helyzetben semmi sem tudja überelni. "Több mint 100 éves motorsport-tevékenységünk alatt bebizonyítottuk, hogy a Pirelli tartós és konstans teljesítményre képes abroncsokat állít elő" - nyilatkozta nemrégiben Mario Isola egy svájci autós lapnak.

A Pirelli utoljára 1989 és 1991 között szerepelt a száguldó cirkuszban, utolsó győzelmét Nelson Piquet aratta 1991-ben, Kanadában. Sokan azonban attól tartanak, hogy a Pirelli érkezése - az "olasz tengely" miatt - a Ferrarit segíti majd "tisztességtelen" előnyhöz, ahogy annak idején a Bridgestone-nal is tapasztalhattuk.

Nelson Piquet (Benetton-Ford) a győzelem felé tart az 1991-es Kanadai Nagydíjon

Mark Webber azt kérte a csapatrádión keresztül, hogy Vettel vegyen vissza a tempóból, egy körrel azelőtt, hogy a Red Bull két kakasa összeütközött a Török Nagydíjon. Ezt csak ma hozta nyilvánosságra Christian Horner csapatvezető.

Webber az első 40 körben vezette a versenyt, de a csapat arra intette, hogy óvatosan bánjon a motorral, nehogy túlfogyasszon. Webber rádión arra kérte a csapatot, szóljanak Vettelnek is, hogy vegyen vissza – ez azonban nem történt meg, mivel a csapat szerint a McLarenek túl közel voltak. Vettel a 41. körben, a 12-es kanyar előtt befurakodott a csapattársa mellé, majd amikor jobbra húzta a kormányt, a két kocsi féktávon összeütközött. Vettel a helyszínen kiesett; Webber egy orrcsere után bejött harmadiknak.

„Nyilvánvaló volt, hogy a McLaren egyenesekben tapasztalható sebességelőnye miatt nem engedhettük meg, hogy a nyakunkra húzzuk őket” – mondta Horner az autosport.com-nak. „Mark az előző körben azt kérte, hogy Sebastian is vegyen vissza egy kicsit, de ezt nem tehette meg, mivel a McLarenek nagyon közel voltak.”

„Úgy látszott, hogy Marknak problémái vannak a hátsó kerekekkel – legalábbis így tűnt a depófal mellől. Sebastian a 39. és 40. körben nagyon gyorsan felzárkózott Mark mögé, megkockáztatott egy előzési manővert a 41.-ben, de mindketten olyan helyzetben találták magukat, amiben nem szerettek volna lenni” – mesélte Horner, azt sugallva, hogy Vettel kocsija valamiivel gyorsabb volt a baleset előtt.

A baleset miatt elhidegült a két pilóta közötti, eddig kifejezetten barátinak mondható viszony. „Az érzések magasra csaptak vasárnap, de minkét pilótánk vérbeli profi. Nem valószínű, hogy ezután együtt fognak kijárni kocsmázni, de profikhoz méltón fognak dolgozni a következő versenyeken is. Végeredményben ugyanazért a csapatárt hajtanak, és mindketten tudják, mik a szabályok” – elemezte az új helyzetet Horner.

Április 15-én lejárt a 2011-től érvényes tizenharmadik csapathelyre való nevezés határideje. A jelentkezők közül akad olyan, akinek a nevét már tavaly is hallhattuk, és vannak olyanok, akik az idén pályáznak először. Meglepetésre a tavaly ilyenkor még hevesen kampányoló Lola és Prodrive nem nyújtott be pályázatot az FIA-hoz.

Szöveg: Varga Viktória, Simon István

A Nemzetközi Autós Szövetség – okulva a US F1, és részben a Campos által okozott galibából – idén minden pályázónál meggyőződik arról, hogy rendelkeznek-e a Formula-1-hez szükséges technikai és financiális háttérrel. Továbbá több tartalékcsapatot is nevesít, hogy a 2011-es szezon már valóban 13 csapat versenye lehessen. Az FIA július elejére (nagyjából a Brit Nagydíj idejére) ígéri a nevezések elbírálását, illetve a döntéshozatalt.

De vajon kik állnak az újonnan jelentkező csapatok mögött, és milyen céllal szeretnének a száguldó cirkusz mezőnyébe bekerülni?

Legesélyesebbnek a spanyol Epsilon Euskadi tűnik, amelyet 2003-ban a baszkföldi Azgoitiában alapítottak. A bajuszos csapatfőnök, Joan Villadelprat közel harminc évet húzott le a Formula-1-ben, olyan istállóknál, mint a McLaren, a Ferrari, a Benetton, a Tyrrell és a Prost GP. Az Epsilon Euskadi megalakulásakor a Nissan Word Series-ben indult, és már a kezdetekkor célul tűzte ki egy világszínvonalú technológiai innovációs központ kialakítását. Az elképzelést tettek követték, és 2009-re készült el a Parque de Tecnológico Alava, a csapat reprezentatív, 17 ezer négyzetméteres központja, ahol a legmodernebb technika – többek között korszerű tesztpad, szélcsatorna és autoklávok (szénszálas elemek gyártásához szükséges kemence) – is rendelkezésükre áll.

Joan Villadelprat, az Epsilon Euskadi vezetője

Az Epsilon 2008-ban saját gyártású kocsival nevezett a Le Mans-i 24 órás versenyre. Jelenleg a Le Mans-i projekt mellett a World Series by Renault-ban és a Formula Renault 2.0 Euro Cup-ban szerepelnek. Eddigi legjobb eredményüket 2005-ben érték el, amikor Robert Kubicával a WSR-bajnoki címet szereztek. A baszk gárda már tavaly nevezett a királykategóriába, de akkor még csak mint tartalékcsapat szerepelt a kiválasztottak között. Ennek egyik oka az lehetett, hogy az istálló Renault V8-as erőforrásával tervezett, az FIA ezzel szemben (nem hivatalosan) a Cosworth motorokkal való indulást támogatta. Villadelprat már akkor elmondta, hogy az F1-es projektre évente legalább 75 millió eurót szánnak. Úgy gondolja, konstruktőrként már bizonyítottak, mégis komoly szándékkal és alázattal állnak az F1-hez. Hihetőek a csapatvezető érvei, ő ugyanis azon kevesek közé tartozik, akik valóban tudják, mit jelent a száguldó cirkuszban versenyezni. Amennyiben az Epsilon kapná meg az indulás jogát, a második spanyol nemzetiségű istálló lenne az F1-ben.

Az Epsilon kocsija a WSR 3.5 bajnokságban (Keiszuke Kunimoto)

Az olasz Durango Automotive csapatát 1980-ban alapította Ivone Pinton és Enrico Magro. 1987 és 1992 között több olasz formula-bajnokságban megfordultak, 1991-ben részt vettek a Le Mans-i 24 óráson, majd a Formula-3000-ben és a brit Formula-2-ben. 2005-től négy szezont húztak le a GP2-sorozatban. A jelenlegi F1-es pilóták közül Lucas di Grassi és Karun Chandhok versenyzett korábban a gárdánál. Az olasz istálló financiális okokra hivatkozva visszavonta nevezését a GP2 Ázsia sorozat 2009-10 szezonjára, és tavaly év elején kivonult a GP2-ből is.
Ivone Pinton, a Durango csapatvezetője

Erre a szezonra az olaszországi AutoGP bajnokságra adták le nevezésüket, és nagy meglepetést keltett, amikor bejelentették, hogy pályáznak a 13. F1-es csapat helyére. Nevezésüket sokan egyszerű PR fogásnak vélik, amivel az olaszok a 2009-es anyagi kudarcukat próbálják eltussolni. Ivone Pinton csapatfőnök ugyanakkor elmondta, hogy sikerült két komoly befektetőt találniuk, akik szívesebben vennének részt a száguldó cirkuszban, mint az alsóbb kategóriákban. A csapatvezető asszony szerint a Durango megérett arra, hogy a motorsportok csúcsán is bizonyítson.

Davide Valsecchi és a Durango a GP2 silverstone-i futamán, 2008-ban

Érdekes színfolt a szerb-német érdekeltségű Stefan Grand Prix megjelenése. A csapatot a szerb származású, Londonban élő mérnök-üzletember, Zoran Stefanović alapította, és feltűnése óta folyamatosan „viharok tombolnak” körülötte. Tavaly sikertelenül pályáztak erre a szezonra, de ez nem szegte kedvét a tulajdonosnak, aki továbbra is sínre akarja tenni Szerbia első F1-es csapatát. Miután pályázatukat az FIA 2009-ben elutasította, panaszt tettek az Európai Unió versenyhivatalánál, és kérték, hogy a tender eredményét nyilvánítsák érvénytelennek. Indoklásuk szerint az FIA a Cosworth-motort választó alakulatokat részesítette előnyben. A keresetet végül 2009 decemberében visszavonták, abban reménykedve, hogy így nagyobb eséllyel indulhatnak az időközben becsődölt US F1 megüresedett helyéért.

Az FIA tavaly októberben leköszönt elnöke, Max Mosley a csapatról többször is elítélően nyilatkozott, kiemelve, hogy nem látja biztosítva a szükséges anyagi hátteret, mivel nem mutattak be megfelelő üzleti tervet.

A szerbek a 2009 végén kivonuló Toyota részbeni felvásárlásával, valamint a szakembergárda egy részének átvételével újabb lépés tettek az F1 felé, és egészen az idénynyitóig abban reménykedtek, hogy a USF1 kiesésével automatikusan bekerülnek az idei mezőnybe. Erre végül nem került sor, most viszont újra beadták nevezésüket a 2011-es szezonra. Továbbra is nagy a felhajtás körülöttük: most éppen kampányba kezdtek az interneten, hogy cáfolják a róluk terjengő rosszindulatú híreszteléseket. Stefanovic áprilisban bejelentette, hogy Belgrádtól 25 km-re egy olyan technológiai park építésébe kezd, ami alkalmas lesz F1-es futamok megrendezésére is. A csapattal számos pilótát hoztak hírbe, így Nakadzsima Kazukit, Ralf Schumachert, sőt, az 1997-es világbajnokot, Jacques Villeneuve-öt, aki hajlandónak is mutatkozott a megegyezésre.

A Monacói Nagydíj hétvégéjén a GP2 legsikeresebb csapata, az ART Grand Prix is bejelentette, hogy az április 15-i határidő előtt beadta nevezését a 2011-es Formula-1 világbajnokságba. Az istálló a GP2-sorozat megalakulásakor, 2005-ben jött létre, és három bajnoki címével rövid idő alatt a széria legeredményesebb csapatává vált.

Nicolas Todt, az ART Grand Prix csapatvezetője

A Formula-3 legsikeresebb alakulatának, az ASM-nek a tulajdonosa, Frédéric Vasseur szeretett volna feljebb lépni a GP2-be, és az elképzelése találkozott az addig csak autóversenyzők menedzselésével foglalkozó Nicolas Todt terveivel. Felipe Massa, Sébastien Bourdais, és Jules Bianchi menedzsere ugyanis szintén a GP2 felé kacsingatott, de nem kívánt kizárólag csapatirányításra váltani. A két francia így a közös érdekek mentén megalapította az ART Grand Prix-t, amely rögtön 2005-ben Nico Rosberggel, majd 2006-ban Lewis Hamiltonnal is a bajnoki címig menetelt. 2008-tól a Formula-3-as alakulat is ART névre váltott, így jelenleg az F3 Euroszériában, a GP2-ben, a GP2 Ázsia sorozatban, valamint az idei évtől a GP3-ban is sikeresen szerepelnek.

Az F3 Euroszériában zsinórban hét bajnoki címmel büszkélkedhetnek (2003-2009). A GP2 Ázsia sorozatban Romain Grosjean (2008), majd a GP2 fősorozatban Nico Hülkenberg (2009) is bajnokságot nyert a csapattal. Jelenlegi a Ferrari tartalékpilótája, Jules Bianchi, valamint az angol Sam Bird versenyez a csapatnál. Az ifjabb Todt és Vasseur csapata a fent említett sikerek tükrében jó eséllyel pályázik a tizenharmadik F1-es csapat posztjára, de Nicolas Todt szerint édesapja (aki az FIA elnöke) pozíciója miatt nehezebb dolguk van, mint a többi jelentkezőnek. Ahhoz ugyanis, hogy ne érje őket a protekcionizmus vádja, kétszer olyan erős pályázatot kellett letenniük az FIA asztalára, mint a többieknek.

Lewis Hamilton 2006-os GP2 bajnoki címe felé robog az ART kocsiján

Újabban összehozták őket Peter Sauber csapatával is (esetleges társulási céllal) Törökországban ugyanakkor Sauber kijelentette, hogy csapata nem eladó. Elismerte, hogy Nicolas Todt valóban járt a hinwili főhadiszálláson, a csapattulajdonos a Motorsport-Aktuell.com-nak adott interjúban mindössze a jó baráti kapcsolattal magyarázta a vizitet.

A nevezését leadó négy gárda mellett egy amerikai alakulat, a Cypher Group is megerősítette, hogy bár a határidő lejártáig nem jelentkeztek az FIA tenderére, amennyiben biztosítottnak látják a projekt anyagi fedezetét (és a szövetség lehetővé teszi), beadják a nevezésüket. A Cypher-csoportról egyelőre annyit tudni, hogy tapasztalt F1-es mérnökökből, tervezőkből és üzletemberekből áll, és bár központjukat ugyancsak Észak-Karolinába tervezik megépíteni, de a csúnyán megbukott US F1-nek nincs köze a csapathoz. Legfeljebb annyi, hogy több hoppon maradt, a US F1-nél alkalmazott mérnök jelezte, hogy beállna az új gárdába.

A Cypher Group mellett, korábban a US F1 megmentésén fáradozó You Tube tanácsadója, Parris Mullins is úgy nyilatkozott, hogy a cég minden lehetséges módon szerepet vállalna a Forma1-ben, hiszen véleménye szerint minden nagyvállalatnak érdeke valamilyen módon megjelenni a király-kategóriában.

Mullins a US F1 kudarcba fulladt projektjére hivatkozva, nem feltétlen egy új csapaton gondolkodik, sokkal inkább egy meglévő istálló technikai hátterére, és tapasztalataira építene. Úgy véli a jövőben több olyan működőképes lehetőség adódhat, mint például az idei évben, a Renault és Genii Capital összefonódása.

Egy londoni bíróság teljeskörű jótállást ítélt meg a Lotus F1-es istálló tulajdonosa, az 1Malaysia Racing Team javára abban a perben, amelyet a Force India F1 Team indított a francia Aerolab/Fondtech tervezővállalat és az 1Malaysia konzorcium (Lotus) ellen.

A Force India azzal vádolja az aerodinamikai tesztekre és kivitelezésre specializálódott Aerolabot, hogy a csapat engedélye nélkül lemásolta a szélcsatornai modelljüket, és Mike Gascoyne főkonstruktőr annak segítségével építette meg az idei Lotus T127 versenyautót.

Az Aerolab tagadja, hogy adatokat adott volna át a Lotusnak – ezt azonban a Force India nem ismeri el, ezért továbbra is fenntartja keresetét a londoni bíróságnál. Vijay Mallya csapata mai (szerda) sajtóközleményében megerősíti: 2009 őszén közel egymillió eurót fizettek az Aerolabnak a szélcsatornai munkálatokért, amit azonban most visszakövetelnek.

A Force India ügyvédei azzal érvelnek, hogy a Lotusnak komoly versenyelőnye származott a szélcsatornai modell és az ahhoz kötődő információk kiszivárogtatásából. A Lotus azonban – noha másodfokú alperesként szerepelt az idézésben – most garanciát kapott a bíróságtól, hogy nem vonják őket felelősségre.

A jogi perpatvar kiváltója, a Lotus T127 modellje a Fondtech szélcsatornájában

Hihetetlen videóba botlottam bele a minap az interneten - érdemes végignézni!

A helyszín a Donington Park (béke poraira!), az év 2001, az esemény egy Minardi VIP autóztatás, kétüléses Minardi show-carokkal. Az egyikben Nigel Mansell (meg egy utas), a másikban a fiatal Fernando Alonso (aki első évét tölti épp a Formula-1-ben) gépészkedik. Az 1992-es világbajnok egy kicsit bravúroskodik, kicsit túl agresszív, és máris kész a baj...

Nagyon más szelek fújnak mostanában a McLaren-Mercedes istálló pilótapárosa, Jenson Button és Lewis Hamilton háza táján.

Button két év felhőtlennek tűnő együttlét után szakított japán modell barátnőjével, Jessica Michibatával. A száguldó cirkusz egyik legkedveltebb párosa bő két héttel ezelőtt, a Monacói Nagydíjon még kéz a kézben sétált fel-alá; úgy tűnt, minden a legnagyobb rendben van. Jenson Jessicával együtt vett részt a TAG Heuer verseny előtti partiján és egy jótékonysági árverésen is. Törökországban azonban kiszivárgott, hogy a világbajnoki címvédő nehezen viselte az ingázást monte-carlói bázisa és barátnője tokiói otthona között, ezért szakított a csinos Jessicával.

Lewis Hamilton eközben arra készül, hogy - két mosolyszünet után - még az idén feleségül veszi a Pussycat Dolls lányegyüttes énekesnőjét, Nicole Scherzingert (vagy ahogy kedvenc kommentátorunk mondaná: "Szejcingert"). Hamilton a Török GP-t megelőző hetet Los Angelesben töltötte, ahol állítólag sort kerített a lánykérésre is. Az újdonsült futamgyőztes a jegygyűrű mellett azzal is meglepte jövendőbelijét, hogy apró fekete fülbevalót lövetett be mindkét fülébe.

Jessica és Jenson: Tokió túl messze volt Monte-Carlótól...

Nem csillapodnak a kedélyek a Red Bull Racing két pilótáját érintő isztambuli incidens körül. A csapat vezetője, Christian Horner most úgy nyilatkozott: nem engedik meg, hogy a pilótáik egymásra haragudjanak, mert az elterelheti a figyelmet a csapat első számú céljáról, a világbajnoki cím megszerzéséről.

Tovább nehezíti a helyzetet, hogy a csapat vezetői sincsenek azonos állásponton a tekintetben, hogy Vettelt vagy Webbert terheli nagyobb felelősség a futam 41. körében történt incidens miatt. Míg a Red Bull szaktanácsadója, Helmut Marko a verseny után Webbert (illetve annak főmérnökét, Ciaron Pilbeamet) hibáztatta, amiért az ausztrál nem hagyott elég helyet, addig Horner inkább afelé hajlik, hogy Vettel vállalt túl nagy kockázatot a 12-es kanyar előtti féktávon.

„Pályafutásom során már átéltem hasonló helyzeteket az alsóbb kategóriákban. A legfontosabb teendőnk, hogy nyíltan beszéljünk a problémákról és megoldást találjunk rájuk – és pontosan ezt fogjuk tenni. A versenyzőink között nincs egyetértés. Mindkettőben erős a versenyszellem. Mindkettő „éhes vadállat”, és rajtunk [a csapatvezetésen – SI] múlik, hogy gondoskodjunk arról, hogy tanuljanak ebből, és ne forduljon elő még egyszer” – mondta Horner az Autosportnak.

Horner szerint Webbernek és Vettelnek is tisztában kell lennie azzal, hogy nemcsak a saját, hanem az értük dolgozó csapat versenyét is elrontották felelőtlen viselkedésükkel. „Mind a ketten a Red Bullt reprezentálják kint a pályán, és tudniuk kell, hogy ami történt, nemcsak saját magunknak, hanem a Red Bullnak, mint csapatnak is sok pontjába került” – véli a csapatfőnök.

Webber és Vettel is van annyira intelligens, hogy belássa: nem viselkedtek a csapat érdekeinek megfelelően. Kérdés, vajon egy „osztályfőnöki intő” elég lesz-e ahhoz, hogy a jövőben bármelyikük lemondjon a megszerzett előnyéről a másik javára…

Az RB6 bemutatóján még úgy tűnt, minden rózsaszín Webber és Vettel között...
Fotó (c) Red Bull Racing

Kómában tartják az orvosok Marcel Tiemannt, aki súlyos sérüléseket szenvedett a nemzetközi GT Open sorozat vasárnapi futamának rajtjánál bekövetkezett karambol során, Imolában. A Phoenix csapat német versenyzője – aki korábban a Mercedes Le Mans-i és DTM-pilótája volt – koponyaalapi törést, nyakcsigolya-sérülést és többszörös bordatörést szenvedett.

Tiemann 1996-ban megnyerte a Formula-3 monacói futamát, aminek köszönhetően a Mercedes gyári pilótája lett a sportkocsi-csapatban (Mercedes CLK-GTR). 2000-től két éven keresztül gyári AMG Mercedest kormányzott a DTM-ben, majd az Opelhez igazolt, amellyel 2003-ban megnyerte a Nürburgringi 24 órás viadalt. Azóta még négyszer ismételte meg ezt a sikert a Manthey-Porsche csapat színeiben.

A 36 éves Tiemannt jelenleg a bolognai klinikán ápolják, az orvosok szerint legkorábban tíz nap múlva ébresztik fel a kómából.

A baleset videója:

Dario Franchitti és a Chip Ganassi Racing diadalával ért véget vasárnap (magyar idő szerint) este az Indianapolis 500. A skót pilóta 2007 után másodszor nyerte meg Amerika legnagyobb autóversenyét, de győzelmét beárnyékolta egy hatalmas karambol.

Az utolsó előtti körben az angol Mike Conway a hatodik helyért csatázott az amerikai Ryan Hunter-Reayjel, a kerekeik összeértek és a korábbi GP2-es menő kocsija a levegőbe emelkedett, majd a védőkerítésnek csapódott. Conway kocsija a tank mögött kettétört - hihetetlen szerencse, hogy egyik pilótának sem esett komolyabb baja*.

Vannak, akik szerint Franchitti a baleset miatt belengetett sárga zászlóknak (a tempó mérséklésének) köszönheti sikerét, máskülönben az üzemanyaga nem lett volna elég a célig.

* Későbbi hír: Mike Conway bal lábszárát törések miatt meg kellett operálni, és az orvosok szerint további korrekciós műtétekre lesz szükség. Az angol tehetség legalább 3 hónapig nem versenyezhet az IndyCar-sorozatban.

Itt a baleset videója (csak 18 éven felülieknek!:))

Lewis Hamilton és Jenson Button révén kettős McLaren-győzelemmel zárult a Török Nagydíj. Az idei első győzelmét arató Hamilton öröme mégsem volt felhőtlen az eredményhirdetés alatt és után. Ennek oka valószínűleg az lehet, hogy a csapat nem ugyanazokat az utasításokat adta Buttonnak („save tyres and fuel” – takarékoskodj a gumikkal és az üzemanyaggal!), mint Hamiltonnak.

Hamilton megpróbált kulturáltan viselkedni és mosolyogni a kamerába, de az arcára volt írva a csalódottság. Amikor Button megpróbálta elmagyarázni neki, miért és hogyan támadta meg őt a vezető helyért a 49. körben, Hamilton sokat sejtetően az őket filmező operatőr felé biccentett a fejével, és azt mormolta: „Ne most!”.

A kockás zászló lecsapódása után szokásos örömujjongás is elmaradt. Lewis mindössze annyit jegyzett meg a csapatrádión, hogy „Köszönöm mindenkinek a kemény munkát. Remélem, ez a lendület kitart a következő futamokra is!”.

A Red Bull pilótáinak összeütközése után (erről később!) Hamilton került az élre, de Button tartani tudta fiatalabb kollégája tempóját, sőt, a 49. körben, a 12-es kanyar felé haladva bebújt mellé és átvette a vezetést. A világbajnok három kanyaron keresztül védte pozícióját Lewisszal szemben, mígnem a 2-es számú McLaren pilótája a következő forduló elején, a célegyenes végén, visszaelőzte, meglehetősen erőszakosan. A McLaren csak ezután szólt Buttonnak (burkoltan), hogy vegyen vissza a tempóból, így Hamilton 2,645 másodperc előnnyel ért célba az 58 körös futam végén, mint csapattársa.

Idén ez volt a második kettős McLaren-győzelem a Kínai Nagydíj után, ahol fordított sorrendben (Button, Hamilton) intették le a wokingi srácokat.

A verseny másik komoly incidense a Red Bull két pilótája, Mark Webber és Sebastian Vettel között történt a verseny kétharmadánál. Webber vezetett, de – egyelőre nehezen érthető okból – visszavett a tempóból a 10-es és 12-es kanyar közötti egyenesben, magára húzva a csapattársát. Vettellel még korábban közölte a csapata, hogy a McLarenek veszélyesen közel vannak, ezért a német kipécézte magának a pálya bal oldalát, és egy bátor manőverrel bebújt Webber mellé a 12-es kanyar előtti féktávon. A kanyar előtt Vettel megpróbált jobbra (a kedvezőbb fékezési pozíció felé) helyezkedni, az ausztrál azonban nem adta fel a védekező versenyvonalat és a kerekeik összeértek. Vettel kocsijának orra erősen megrongálódott és kipördült a pályáról, míg Webber első szárnyának a bal oldala sérült meg (amiért a következő körben a depóba kényszerült).

A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko a verseny után úgy nyilatkozott a német RTL televíziónak, hogy Vettel nem lassíthatott (hiszen a McLarenek a sarkukban voltak), és Webbernek is tudnia kellett volna, hogy ez a helyzet – amiért az ausztrál versenymérnökét, Ciaron Pilbeamet illeti a felelősség. Marko abban is látja Webber felelősségét, hogy nem adott elég helyet a csapattársának, holott nyilvánvaló volt, hogy nem mehetnek sokáig egymás mellett, mivel Vettel alól „elfogyott volna az út”.

A forgatókönyv szerint a Török Nagydíjnak a Red Bullok és McLarenek remek négyes csatájáról kellett volna szólnia. Ehelyett biztosra vehetjük, hogy a Kanadai GP-ig hátra lévő két hétben még sok vádaskodást, célozgatást és magyarázkodást fogunk hallani.

Lewis Hamilton (GB) McLaren-Mercedes, Török GP 2010 Fotó (c) McLaren

Török Nagydíj - Istanbul Otodrom
58 kör = 309,396 km

1. L. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes  1:28:47,620 óra (209,066 km/h)
2. J. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes     + 2,645 mp.h.
3. M. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault   + 24,285"
4. M. SCHUMACHER (D) Mercedes GP   + 31,110"
5. N. ROSBERG (D) Mercedes GP          + 32,266"
6. R. KUBICA (PL) Renault                     + 32,824"
7. F. MASSA (BRA) Ferrari                    + 36,635" 
8. F. ALONSO (SPA) Ferrari                  + 46,544"
9. A. SUTIL (D) Force India-Mercedes    + 49,029"
10. K. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari  + 1:05,650

Leggyorsabb kör: 1:29,165 (215,519 km/h) V. Petrov, Renault (az 57. körben)

A magyar rendőrök elfogták azt a férfit, aki májusban a Formula-1 rendezvény nevével visszaélve csapott be több fiatal lányt, hostess-munkák ígéretével.

A férfi Szabó Zsolt és Balogh István nevet használva májusban kötött hostess-munkák elvégzésére szerződéseket, állítása szerint a Magyar Nagydíjra. Rászedett „ügyfeleitől” ötezer forintot kért fejenként munkaruha legyártására. Valójában nem csináltatott ruhákat és munkát sem biztosított.

A férfit a hét elején fogták el a kőbányai rendőrök, miután az egyik áldozata segítségével egy találkozót szerveztek meg vele. Kiderült, hogy a a XI. kerületi rendőrkapitányság is keresi a férfit, csalás miatt adtak ki ellene elfogatóparancsot. A bíróság azóta előzetes letartóztatásba helyezte.

(A teljes cikket itt találod.)

Barcelona és Monte-Carlo után Isztambulban sem talált legyőzőre a kvalifikáción Mark Webber. A Red Bull Racing bombaformában lévő ausztrálja mögött Lewis Hamilton végzett másodikként (idei legjobb edzéseredményét elérve), míg Sebastian Vettel csak a 3. rajtkockjából kezdheti meg az 58 körös vasárnapi futamot.

A vb-címvédő Jenson Buttopn arra panaszkodott az edzés után, hogy McLarenje gyakran lepadlózott a huplis 8-as kanyarban (ahol az edzés végén Michael Schumacher is kiszánkázott a pályáról). Button szerint túl alacsonyra állították a kocsi hasmagasságát, de bízik abban, hogy a McLaren - szokás szerint - a versenyen, teli tankkal gyorsabb lesz, mint a kvalifikáción.

Vettel az időmérő edzés után elmondta: az RB6 tökéletesen működött, egészen az utolsó előtti gyorsköréig. Akkor a kör vége felé, a 12-es kanyar előtti féktávon blokkolt a bal első kereke, és azután már képtelen volt javítani az idején. Christian Horner csapatvezető bejelentette, hogy alapos vizsgálatnak vetik alá az RB6 első felfügesztését, amely már Melbourne-ben is okozott hasonló problémát.

Vettelhez hasonlóan a 12-es kanyarnál járt pórul Fernando Alonso is: a spanyol elvétette a féktávot a Q2 hajrájában, és olyan csúnyán elfékezte az első gumijait, hogy az utolsó gyorskörében (csak annyira maradt már idő) nem tudott javítani. Alonso így csak a 12. helyről rajtolhat, míg csapattársa, Felipe Massa a 8. hely megszerzésével javított valamit a renoméján. Mindez azonban így is édeskevés a világbajnoki esélyesnek tartott Ferrarival.

Webber 1:26,295 perces köre a legjobb idő, amelyet az Istanbul Otodromon valaha elértek, beleértve a 2005-ös (még V10-es motorokkal teljesített) kvalifikációt.

Török Nagydíj - az időmérő edzés végeredménye:

1.  M. Webber (AUS)   Red Bull-Renault      1:26,295
2.  L. Hamilton (GB)    McLaren-Mercedes  1:26,433
3.  S. Vettel (D)            Red Bull-Renault     1:26,760 (1:26,729 – Q2)
4.  J. Button (GB)        McLaren-Mercedes  1:26,781
5.  M. Schumacher (D)  Mercedes              1:26,857
6.  N. Rosberg (D)       Mercedes                1:26,952
7.  R. Kubica (PL)        Renault                   1:27,039
8.  F. Massa (BRA)      Ferrari                     1:27,082
9.  V. Petrov (RUS)      Renault                   1:27,430 (1:27,387 – Q2)
10.  Kobajasi K. (JAP)    Sauber-Ferrari       1:28,122 (1:27,434 – Q2)
11.  A. Sutil (D)          Force India-Mercedes  1:27,525
12.  F. Alonso (SPA)        Ferrari                  1:27,612
13.  P. de la Rosa (SPA)    Sauber-Ferrari    1:27,879
14.  S. Buemi (CH)    Toro Rosso-Ferrari       1:28,273
15.  R. Barrichello (BRA)   Williams-Cosworth  1:28,392 (1:28,336 – Q1)
16.  J. Alguersuari (SPA)  Toro Rosso-Ferrari   1:28,540 (1:28,460 – Q1)
17.  N. Hülkenberg (D)      Williams-Cosworth   1:28,841 (1:28,227 – Q1)
18.  V. Liuzzi (ITA)      Force India-Mercedes    1:28,958
19.  J. Trulli (ITA)              Lotus-Cosworth       1:30,23
20.  H. Kovalainen (FIN)    Lotus-Cosworth       1:30,519
21.  T. Glock (D)             Virgin-Cosworth        1:30,744
22.  B. Senna (BRA)      Hispania-Cosworth     1:31,266
23.  L. di Grassi (BRA)   Virgin-Cosworth         1:31,989
24.  K. Chandhok (IND)  Hispania-Cosworth     1:32,060

Sebastian Vettel futotta a leggyorsabb kört a Török Nagydíj utolsó szabadedzésén, szombat délelőtt. Nico Rosberg a tréning utolsó pillanataiban csusszant be másodiknak, letaszítva az edzés túlnyomó részében a lista élén tanyázó Lewis Hamiltont a 3. helyre.

Az előző két futam győztese, Mark Webber kocsijában az edzés elején beragadt a váltó, de rövid szervizelés (14 perc) után az ausztrál azonnal fel tudta venni a legjobbak tempóját. Egyelőre nem tisztázott, hogy kellett-e váltót cseréni az RB6-ban, és ha igen, Webbernek kell-e 10 rajthelyes büntetéssel számolnia.

Török GP - a 3. szabadedzés eredménye:

1.  Vettel          Red Bull-Renault        1:27,086 (220,664 km/h átlag)
2.  Rosberg       Mercedes                 1:27,359  + 0,273"
3.  Hamilton      McLaren-Mercedes    1:27,396  + 0,310"
4.  Webber       Red Bull-Renault        1:27,553  + 0,467"
5.  Kubica         Renault                     1:27,784  + 0,698"
6.  Alonso         Ferrari                      1:27,861  + 0,775"
7.  Schumacher  Mercedes               1:27,879  + 0,793"
8.  Button         McLaren-Mercedes   1:27,963  + 0,877"
9.  Massa         Ferrari                     1:27,969  + 0,883"
10.  Petrov         Renault                   1:28,344  + 1,258"
11.  Buemi         Toro Rosso-Ferrari    1:28,610
12.  De la Rosa   Sauber-Ferrari          1:28,652
13.  Alguersuari   Toro Rosso-Ferrari   1:28,734
14.  Kobajasi       Sauber-Ferrari         1:29,036
15.  Hülkenberg   Williams-Cosworth    1:29,044
16.  Liuzzi           Force India-Mercedes  1:29,211
17.  Barrichello    Williams-Cosworth     1:29,305
18.  Trulli            Lotus-Cosworth          1:30,618
19.  Kovalainen   Lotus-Cosworth          1:30,884
20.  Glock          Virgin-Cosworth          1:31,341
21.  Di Grassi      Virgin-Cosworth         1:32,180
22.  Senna         Hispania-Cosworth      1:32,230
23.  Chandhok    Hispania-Cosworth      1:32,762
24.  Sutil           Force India-Mercedes   idő nélkül

A pénteki szabadedzéseken mindkét kocsiján kipróbálta, de egyelőre nem biztos, hogy a versenyen is használni fogja az idei év technikai szenzációját, az F-csatornát a Red Bull. Ezt Christian Horner csapatezető erősítette meg Isztambulban.

"Eddig egész jól vizsgázott az F-csatornánk. Úgy tűnik, hozza azokat az eredményeket, amelyeket a szélcsatornában és a szimulátoron elvégzett kutatásaink alapján vártunk tőle. Ma este (pénteken - S.I.) kielemezzük az adatainkat, és annak függvényében döntünk a további alkalmazásról" - fogalmazott Horner. Ha a hétvége további részében leszerelnék a kocsikról az aerodinamikai segédeszközt, akkor Montrealban egy továbbfejlesztett megoldást próbál majd ki a csapat. Horner: "Első számú célunk az, hogy a többiek előtt maradjunk. A McLaren és a Mercedes-motorok különösen erősnek tűnnek a pálya utolsó szektorában, ezért semmit sem mondhatunk biztosra."

"Ma este mindent alaposan ki fogunk elemezni" - erősítette meg a vb-éllovas Mark Webber, akinek péntek délutáni programját motorhiba szakította félbe. "Ez után hoznak döntést a mérnökeink."

A másik istálló, amely régóta "adós" az F-csatornával ellátott modell bemutatásával, a Mercedes GP. "Az F-csatorna egy folyamatban lévő projekt" - erősítette meg Ross Brawn technikai igazgató. "Nagy szükségünk lenne néhány tesztelési lehetőségre, hogy próbára tehessük a saját megoldásunkat."

Brawn és Horner egyetért abban, hogy az F-csatorna vonatkozásában továbbra is a McLaren az éllovas. "Nagyon okos húzás volt a McLarentől, hogy már a téli teszteken forszírozták az F-csatorna kifejlesztését. Nekünk többieknek, akik utólag igyekeznek működőképessé tenni a rendszert, ez nagy kihívást jelent" - ismerte el Brawn.

Jenson Button érte el a legjobb köridőt a hétvégi Török Nagydíj péntek délutáni szabadedzésén. A világbajnoki címvédő alig egy tizeddel (0,098") tudott gyorsabb kört futni, mint az előző két verseny győztese, a red bullos Mark Webber. Érdekesség, hogy a rendkívül poros isztambuli aszfalt alig-alig gyorsult fel délutánra, Button ideje csupán 0,4 mp-cel volt jobb, mint csapattársa délelőtti legjobb ideje.

Az ausztrál mögött 0,212 mp-cel elmaradva Sebastian Vettel zárta a harmadik helyen a pénteki napot, megelőzve a délelőtt még edzéselső Lewis Hamilton McLarenjét. A Ferrari -pilóták közül Fernando Alonso szerepelt jobban - ötödik lett - míg Felipe Massa továbbra is szenved az F10-essel, a nyolcas kanyarban történt látványos keresztbe állása után csak a 10.helyen végzett.

A Mercedes GP két pilótája, Nico Rosberg és Michael Schumacher között mindössze 6 századmásodperc döntött a fiatalabbik német javára; míg Vitalij Petrov meglepően közel "merészkedett" a kilencedikként záró Robert Kubicához. A Renault orosz újoncának szereplése mégsem számít nagy meglepetésnek, Petrov ugyanis tavaly megnyerte a GP2 szombati főversenyét az isztambuli pályán.

Az újonc csapatok pilótái közül Heikki Kovalainen bizonyult a leggyorsabbnak (19.), és a Lotus számára biztató előjel, hogy csak 3,330 másodperccel maradt el az éllovas Button eredményétől.

Török GP - a 2. szabadedzés eredménye:

1.  Button (GB)      McLaren-Mercedes      1:28.280 (30 kör) 217,680 km/h átlag
2.  Webber (AUS)  Red Bull-Renault         1:28.378 (24 kör) +0,098”
3.  Vettel (D)         Red Bull-Renault          1:28.590 (26 kör) +0,310”
4.  Hamilton (GB)   McLaren-Mercedes    1:28.672 (32 kör) +0,392”
5.  Alonso (SPA)       Ferrari                    1:28.725 (30 kör)    +0,445   
6.  Rosberg (D)        Mercedes                1:28.914 (22 kör) + 0,634”
7.  Schumacher (D)   Mercedes               1:28.974 (22 kör) + 0,694”
8.  Kubica (PL)         Renault                  1:29.225 (34 kör)
9.  Petrov (RUS)       Renault                  1:29.501 (36 kör)
10. Massa (BRA)       Ferrari                   1:29.620 (26 kör)
11. Sutil (D)       Force India-Mercedes     1:29.629 (16 kör)
12. Hülkenberg (D)  Williams-Cosworth    1:29.987 (17 kör)
13. Kobajasi (JAP)    Sauber-Ferrari         1:30.053 (34 kör)
14. De la Rosa (SPA) Sauber-Ferrari         1:30.176 (34 kör)
15. Buemi (CH)       Toro Rosso-Ferrari     1:30.386 (32 kör)
16. Liuzzi (ITA)       Force India-Mercedes   1:30.627 (28 kör)
17. Barrichello (BRA)  Williams-Cosworth    1:30.766 (32 kör)
18. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari    1:30.933 (37 kör)
19. Kovalainen (FIN) Lotus-Cosworth          1:31.610 (37 kör)
20. Di Grassi (BRA)  Virgin-Cosworth         1:33.013 (28 kör)
21. Trulli (ITA)           Lotus-Cosworth          1:33.081 (11 kör)
22. Glock (D)           Virgin-Cosworth          1:33.312 (29 kör)
23. Senna (BRA)      Hispania-Cosworth      1:33.420 (35 kör)
24. Chandhok (IND)  Hispania-Cosworth      1:33.740 (25 kör)

Vadonatúj kasztnit kapott a Red Bulltól Sebastian Vettel a Török GP hétvégéjére, és a 22 éves német – régi jó szokásához híven – ezt a kocsit is elkeresztelte. Sebastian új „élettársának” neve: Randy Mandy.

Amióta a Toro Rossónál versenyzett, Vettel eddig minden F1-es autóját valamilyen női névre keresztelte. A 2008-as Toro Rossót (amellyel nyert Monzában) Juliának becézte. A 2009-es Red Bull RB5 első verzióját Kate-nek szólította, a Silverstone-ban bemutatott, jelentősen átalakított verzió pedig a Kate’s Dirty Sister („Kate piszkos nővére”) névre hallgatott.

Az idei RB6-ost eredetileg Luscious Liz-nek („Buja Liz”) hívta, de miután a Monacói GP alatt a szerelők hajszálrepedéseket fedeztek fel az alvázán (repedtsarkú?!), a csapattal egyetértésben úgy döntött, hogy ejti őt. Vettel abban bízik, hogy Randy Mandy visszasegíti őt a győztesek sorába.

Ezen a hétvégén hetedik állomásához érkezik a Formula-1 világbajnokság, május 28-30. között Törökországban vendégszerepel a száguldó cirkusz mezőnye. Röviden áttekintjük, hogy technikailag milyen követelményeket támaszt az Istanbul Otodrom a versenyzőkkel, mérnökökkel és az autókkal szemben.

Az idei versenynaptár 19 állomása közül mindössze öt helyszínen – Szingapúrban, Interlagosban, a Yas Marina pályán (Abu Dzabi), Jeongamban (Korea) és Isztambulban – köröznek a versenyzők az óramutató járásával ellentétes irányban. A versenyzők számára ez extra megterhelést jelent, hiszen ezeken a pályákon a balos kanyarok vannak többségben, vagyis a nyakuk „gyengébbik” oldalát veszik jobban igénybe.

Az 5,338 kilométer hosszú, átlagosan 15 méter széles pályán a versenyzőknek 58 kört, azaz 309,396 kilométert kell teljesíteniük a verseny alatt, rendszerint nagy melegben. Erre a hétvégére 26-28 fokos kora-nyári hőmérsékletet jósolnak a meteorológusok, ami különösen a gumikat és a fékeket állítja komoly próbatétel elé.

Mivel hosszú, padlógázas egyenesek, gyors kanyarok, és lassú visszafordítók egyaránt megtalálhatóak az Istanbul Parkban fekvő aszfaltcsíkon, a mérnököknek kompromisszumot kell kötniük az autók beállításakor. Legkifizetődőbb a közepes szárnyállás, ami biztosítja a kellő tapadást a kanyarokban, mégis magas végsebességet tesz lehetővé az egyenesekben.

A pálya kulcspontja a 8-as hajlat, ami egy négy ívérintőből álló, hosszú balkanyar.
A versenyzők 250-260 km/órás sebességgel, padlógázon száguldanak át rajta, és közel 8 másodpercen keresztül kell elviselniük a rájuk nehezedő 5G-s nehézségi erőt. A kanyar középső része meglehetősen huplis, ami főként a verseny első köreiben jelenthet problémát, amikor a gumik még nem érték el az üzemi hőmérsékletet, és az autók teletankolva száguldanak. További nehézség, hogy a nagy sebesség következtében a kanyar a jobb első gumiknak is extrém megterhelést jelent. Ez a szakasz döntő jelentőségű a jó köridő elérése szempontjából, ezért tökéletesen kiegyensúlyozott autóra van szükség, hogy a versenyzők minél nagyobb sebességgel tudják teljesíteni.

Egy kör alatt öt alkalommal kell 300 km/órás tempóról lelassítaniuk a pilótáknak. Az első, valamint a 3-as, 6-os, 9-es és 12-es kanyarok féktávjain – melyek jó előzési lehetőségeket kínálnak – a féktárcsák akár a 900 C-fokos hőmérsékletet is elérhetik. Ám a hosszú egyenesek megfelelő hűtést biztosítanak, így összességében az isztambuli pálya közepes igénybevételt jelent a fékek számára.

A legmodernebb pályákhoz hasonlóan az Isztambul Park is óriási kihívást jelent a motorok számára. A kör 65 százalékában padlógázzal közlekednek a versenyzők. A 10-es és 12-es kanyar között közel 16 másodpercen keresztül teljes gázt nyomnak. És mivel az év ezen szakában rendszerint nagy meleg fogadja a mezőnyt Törökországban, rendkívül fontos az is, hogy biztosítsák az erőforrások megfelelő hűtését.
Szöveg: Kóti Gergő

Tech file: Istanbul Otodrom, Isztambul
Pályahossz: 5,338 km
Padlógáz: 62 %
Fékek igénybevétele: közepes
Leszorítóerő szintje: közepes (10/6)
Gumikopás: közepes

2009-es eredmények:
Pole pozíció: 1:28,316 (217,591 km/) S. Vettel, Red Bull-Renault
Leggyorsabb kör: 1:27,579 (219,422 km/h) J. Button, Brawn-Mercedes
Csúcssebesség: 312,8 km/h (H. Kovalainen, McLaren-Mercedes)

Felipe Massa menedzsere, Nicolas Todt szerint védence jövőre is a Ferrarinál folytatja pályafutását. Massa idei hullámzó futása, illetve Robert Kubica (Rernault) vártnál erősebb teljesítménye miatt egyre több spekulációt hallani, melyek szerint a brazil szerződésének lejárta után (2010. vége) a lengyel váltaná fel őt a Ferrarinál.

„Ez egy különleges kapcsolat a Ferrarival, ami remélem, még sok évig kitart. Ez Felipe kívánsága, és abból indulunk ki, hogy a Ferrarié is. Minden egyes évad előtt úgy kezelik őt, mint a kevésbé jó pilótát a Ferrarinál, holott az évad végén rendre jobban jön ki, mint a csapattársa” - méltatlankodott Todt az Autosport magazinnak.

Massa idei gyengébb formáját Todt azzal magyarázza, hogy a brazil nem igazán érzi még a keményebb gumikat. Ez azonban önmagában nem magyarázza az olykor jelentős elmaradását.

„Amikor azt látom, hogy Felipe körönként hat tizeddel lassabb, nem hiszem el, hogy ez csak az ő hibája. Valóban vannak problémái a kemény gumikkal. A kocsi nem igazán passzol az ő vezetési stílusához, többet kell küzdenie vele, mint Alonsónak. De a Ferrari már felismerte a problémát, és a mérnökök azon dolgoznak, hogy változtassanak ezen.”

Fotó (c) Ferrari