Nem kellett a McLarennek, ezért a Renault-nál folytatja pályafutását a Formula-1 egyik legjobb versenymérnöke, Mark Slade.

Slade az elmúlt 15 évben valóságos "finn-specialistává" vált, hiszen ő volt Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen és Heikki Kovalainen első számú versenymérnöke is. Ettől az évtől kezdve a Renault orosz újonca, Vitalij Petrov fejlődésében játszik majd kulcsszerepet.

"A McLaren nem számított rám a továbbiakban a versenyeken, ezért váltottam a Renault-hoz" - mondta a finn Turun Sanomat című újság riporterének Slade.

Megvette a Dallara kasztnijának versenyeztetési jogát, ezzel lényegében megfosztotta az F1-es részvétel lehetőségétől a Campos Meta csapatát Zoran Stefanovic, a Stefan GP vezetője. Erről tudósított honlapján a német auto, motor und sport és a finn Turun Sanomat is.

Stefanovic csapatáról eddig azt lehetet tudni, hogy akár megszerzi az F1-es induláshoz szükséges engedélyeket, akár nem, egész szezonban tesztelni fog a beugrási lehetősére várva. A Dallara versenyjogának megszerzésével a Stefan GP jelentős lépést tett afelé, hogy ők töltsék be a 13. csapathelyet a Campos helyett.

Tavaly május végén Adrián Campos alakulata volt az első újonc csapat, amely beadta jelentkezését a száguldó cirkuszban való részvételre, és ősszel bejelentették Bruno Senna leigazolását is. Campos azonban 3 millió eurós tartozást halmozott fel a kocsikat gyártó Dallarával szemben, ezért már Bernie Ecclestone is aggodalmának adott hangot, hogy a spanyolok valóban készen állnak-e az F1-es beugrásra. Most úgy tűnik, Camposnak befellegzett, és a korábbi elutasítása ellenére is kitartóan készülődő (időközben a Toyota 2010-es versenyautóját, valamint a kölni központ felszereléseit is felvásárló) Stefanovic gárdája került helyzetbe.

A szerb származású, de Londonban élő csapatvezető egyelőre a Williamstől kiebrudalt Nakadzsima Kazukit szerződtette le, a másik pilóta posztja még kiadó. Elképzelhető, hogy vonzó neve és az emiatt behozható támogatók miatt megtartja Bruno Sennát, de még valószínűbb, hogy egy tapasztalt versenyzőt keres a fiatal japán mellé.

A Toyota TF110-en alapuló Stefan S01 versenyautó állítólag 90%-os készenléti állapotban van. Most Ecclestone-on a sor, aki megígérte, hogy mindent megtesz a Stefan GP indulásáért, akár a Campos helyén, akár egy új, 14. csapatposzt létrehozása árán.

Mindhárom napon a Ferrari érte el a legjobb köridőt a Valenciában megrendezett első hivatalos F1-es teszten. Hétfőn és kedden Felipe Massa, szerdán Fernando Alonso zárt a lista élén, a spanyol legjobb ideje 1:11,470 perc (=201,734 km/h átlag) volt. A Ferrari kevés benzinnel és teli tankkal (versenyszimuláció alatt) is egyenletes tempót hozott. Az F10 első bevetésén 353 kört (=1413,7 km) teljesített, műszaki hibák nélkül.

A második legszorgalmasabb csapat a Williams volt (303 kör= 213,5 km), Rubens Barrichello és Nico Hülkenberg kizárólag versenyszimulációkat teljesített. A GP2 bajnoki címvédője egy csúnya balesetbe is belekeveredett, rögtön a tesztelés első perceiben ütközött Pedro de la Rosával, aminek következtében mindkét autón ki kellett cserélni az első szárnyat, a Sauber C29 emellett új motorburkolatra és komplett alvázcserére szorult.

A Sauber is nagyon gyors volt: a svájci gárda 250 kört teljesített (1001 km), és mindhárom tesztnapot a második helyen zárták. Pedro de la Rosa két napig (hétfőn és szerdán) körözhetett, ez alatt 154 kört teljesített, míg Kobajasi Kamui 96 körrel vette ki a részét.

A Mercedes két (M. Schumacher, Rosberg), a McLaren három (Hamilton, Button, Paffett) pilótával körözött a délspanyol versenypályán, és közel egyforma távot teljesítettek. A Mercedes 280 kört (1121 km), a wokingi gárda 276 kört (1105 km) tett meg a három nap során. Hamilton 1:12,256-os köre volt a leggyorsabb, ezzel kedden harmadikként zárt, míg a Mercedes GP-nél Schumacher volt a leggyorsabb, a zárónapon 1:12,438 percet ért el. A Mercedesnél Rosberg csak a keddi nap végére találta meg a számára megfelelő üléspozíciót, ami hátráltatta a gyors körök elérésében, míg Schumacher tesztelésének egy kisebb olajfolyás vetett véget.

A többi résztvevő közül a Renault 263 kört (1053 km) teljesített – amiből Robert Kubica 188 kört vállalt be –, a Toro Rosso pedig 222 fordulót (889 km) teljesített.

A jó előre beharangozott internetes autóbemutató ugyan technikai okokból elmaradt (nem kuncogni, a Ferrari szerverével is voltak bajok a múlt héten…), de a Virgin Racing honlapján ma megjelentek az első képek a VR-01-ről, a csapat idei versenygépéről. Ezzel John Booth és Richard Branson csapata lett az első az újoncok közül, amely megmutatta magát a nyilvánosságnak.

A csapat színei (neon-narancs és sötétszürke) erősen emlékeztetnek a 2006-os Midland F1 színezésére. A Nick Wirth cége, a Wirth Research által tervezett VR-01 érdekssége, hogy a jelenlegi trendekkel ellentétben egy percet sem töltött szélcsatornában; tetejétől a talpáig számítógépen tervezték (CFD-technológia).

„Szerencsésnek mondhatom magam, hogy az F1 legjobb tervezőmérnökeivel dolgozhattam együtt, ezért pontosan tudom, mi kell ahhoz, hogy egy csapat sikeres legyen” – mondta Wirth, aki 1994/95-ben saját csapatát, a Simteket próbálta sikerre vezetni (sikertelenül), majd a Benettonnál dolgozott.

„Ha megnézzük, hogy a többi csapat mit ért el a hagyományos tervezési módszerekkel, nem meglepő, ha nagyfokú szkepticizmust tapasztalunk a mi CFD-alapú megközelítésünkkel szemben. De a sportág, amibe most belépni készülünk, nagyon komoly változásokon megy keresztül, miközben szembe kell néznie a kőkemény gazdasági realitásokkal. A költségmegszorítások idején a konvencionális dolgok túlságosan drágák, viszont a szükség az innováció, a fejlődés legfőbb mozgatórugója. Meggyőződésem, hogy a mi digitális alapokon nyugvó tervezési megközelítésünk – hogy a CFD-alapú tervezést a legmagasabb fokra fejlesszük – utat mutathat a Formula-1 jövője felé” – fogalmazott Wirth.

„Komoly versenyistálló vagyunk, komoly ambíciókkal, ezért nem akarunk rohanni, még mielőtt megtanulnánk járni” – utalt Wirth arra a felfogásra, hogy a Virgin Racing fokozatosan akarja megvetni a lábát a száguldó cirkuszban. „Először is az a célunk, hogy az autóink megbízhatóan, biztonságosan és hatékonyan fussanak. Csak azután megyünk rá a teljesítmény fokozására, a számítógép-szimulációs tesztprogramunk segítségével” – mondta Wirth.

A csapat két pilótája a Toyotától érkezett Timo Glock, illetve a 2008-as GP2-sorozat ezüstérmese, a brazil Lucas di Grassi lesz.

Több mint 37 ezer spanyol szurkoló ment ki (illetve, egy részük csak próbált kijutni, 4 kilométeres kocsisor alakult ki a bejáratnál!) a Ricardo Tormo versenypályára, ahol a szezon első tesztelése zajlik. A népvándorlás oka, hogy Fernando Alonso ma vezeti először élesben a Ferrari F10-et. (A szerdai hivatalos nézőszám: 37 400.)

Alonso eddig meg is hálálja a bizalmat: 1:11,470 perces köre a legjobb, amit idei versenyautóval futottak, ezzel természetesen vezeti az edzéslistát. A Ferrari spanyolja mögött a valenciai tesztelés legnagyobb meglepetését okozó Sauber áll, egy másik spanyollal, Pedro de la Rosával a volánnál (1:12,094).

Michael Schumacher eddig 70 kört tett meg a Mercedes W01-gyel (versenyszimulációt fut), legjobb köridejével a 3. helyen tanyázik (1:12,438).

A világbajnok Jenson Button egyelőre csak kóstolgatja a McLaren MP4-25-öt, 1:12,951 perces legjobbja pillanatnyilag az 5. helyre elég. Rajtuk kívül még Jaime Alguersuari (Toro Rosso), Nico Hülkenberg (Williams) és Vitalij Petrov (Renault) köröz ma Valenciában.

Végeredmény 17 óra után várható.

Ég és föld a különbség a tavalyi és az idei McLaren között, a szezon legelején mutatott forma alapján. Ezt Lewis Hamilton jelentette ki, miután tegnap Valenciában először próbálhatta ki a wokingiak új „fegyverét”, az MP4-25-öt.

„Ég és föld a különbség a 2009-es kocsi első tesztnapjához, első tesztköreihez viszonyítva” – mondta a 2008-as világbajnok. „Nyilván egészen közelről kísérhettem figyelemmel az autó fejlesztését, és ahogy láttam, hogyan alakul, egyre erősebben éreztem, hogy ki akarom próbálni az új alkatrészeket. Mosolyogva szálltam ki a kocsiból, jól éreztem magam a pályán. Pozitívak az érzéseim, reményeim szerint sikerült úrrá lenni azokon a problémákon, amelyek a tavalyi kocsival adódtak” – összegzett Hamilton.

Az angol pilóta arról is beszélt az autosport.com-nak, hogy mivel még csak a fejlesztési ciklus elején járunk, természetesen sok csiszolnivaló van az MP4-25-ön. De úgy véli, jó irányba haladnak afelé, hogy versenyben legyen ezzel a kocsival a világbajnoki címért.

„A Ferrari nagyon gyors, akárcsak a Sauber. De mi nem akarunk olyan (kevés – a szerk.) benzinmennyiséggel körözni, mint a többiek. Könnyedén hoztam a betervezett köridőket, de még rengeteget lehet fejleszteni a kocsin” – értékelte a McLaren helyzetét Lewis.

Világbajnoki címvédő csapattársa, Jenson Button ma (szerdán) próbálhatja ki először az MP4-25-öt.

Felipe Massa volt a leggyorsabb a valenciai tesztelés második napján is. A Ferrari brazil pilótája 0,852 másodpercet faragott le hétfői legjobb idejéből, ami két dolgot jelez. Egyrészt, hogy Massa a hosszú kihagyás ellenére bombaformában van, másrészt, hogy a Ferrari F10-nek (a mérnökök szkeptikus nyilatkozatai ellenére) a világon semmi baja.

Másodikként megint egy Sauber-Ferrari végzett, ezúttal a japán csodagyerekkel, Kobajasi Kamuival a volánnál. A hinwili gárda tempója részben Kobajasi ifjonti lelkesedésével magyarázható (0,7 mp-cel volt gyorsabb, mint csapattársa, De la Rosa tegnap), de még inkább azzal, hogy a Saubernek égető szüksége van pénzes támogatókra. Mutatni kell a kocsiban rejlő lehetőségeket, ahol csak lehet.

Lewis Hamilton a nap túlnyomó részét az eredménylista harmadik helyén töltötte, ott is fejezte be. Kissé meglepő, hogy Nico Rosberg csak az 5. legjobb időt érte el, de a Mercedes új pilótája sok benzinnel körözött.

Amikor már úgy tűnt, hogy megússzuk a napot piros zászló nélkül, Robert Kubica Renault-ja megadta magát a célegyenesben, 5 perccel a hivatalos edzésidő letelte előtt! A Renault lengyel pilótája két verseny-szimulációt akart teljesíteni ezen a napon, de csak az elsőt sikerült befejeznie.

Szerdán Michael Schumacher visszatér a pályára a Mercedesszel, Fernando Alonso pedig végre  bemutatkozik a Ferrarival. A hétfői 7200 fizető néző után kedden is hasonló méreteket öltött a közönség, de az igazi roham holnapra várható, amikor a spanyol közönségkedvenc is kint lesz a pályán.

F1 tesztelés, Valencia (2. nap)

1. F. Massa (BR) Ferrari 1:11,722
2. K. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari 1:12,056
3. L. Hamilton (GB) McLaren-Mercedes 1:12,256
4. R. Kubica (PL) Renault 1:12,426
5. N. Rosberg (D) Mercedes 1:12,899
6. R. Barrichello (BR) Williams-Cosworth 1:13,377
7. S. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari 1:13,823

Jelenleg ugyan nem rendelkezik F1-es rajtjoggal, mégis ott lesz a bahreini szezonnyitón a Stefan GP felszerelése. Ezt a szerb „bábistálló” milliomos vezetője, Zoran Stefanović tudatta az Autosport magazinnal egy sajtóközleményen keresztül.

A Stefan GP nyilván arra számít, hogy az új istállók egyike – minden bizonnyal a nehéz anyagi helyzetben lévő Campos Meta – nem készül el a szezonkezdetre az új kocsijával, vagy a felhalmozott adóssága nem teszi lehetővé az indulást.

Habár nem kapták meg az indulási jogot (ami miatt eredetileg beperelték az FIA-t, majd decemberben visszavonták a bírósági keresetüket), a Stefan GP továbbra is aktívan igyekszik bizonyítani, hogy nem adták fel a reményt. Stefanović még decemberben megegyezett a Toyota kölni bázisán John Howett volt csapatfőnökkel, hogy átveszi a japánok 2010-re kifejlesztett autójának terveit, a marsdorfi gyár és a munkaerő egy részét, illetve a kocsi már legyártott alkatrészeit. Eredeti célja szerint a Stefan GP több tesztet is lebonyolít az év folyamán kipróbált, illetve feltörekvő pilótákkal, hogy ha esélyük nyílna a belépésre, csatlakozhassanak a száguldó cirkuszhoz.

A Londonban élő szerb mágnás alighanem abban reménykedik, hogy „aktív ellenállásával” elnyeri majd Bernie Ecclestone szimpátiáját, bizonyítja rátermettségét (és a beszálláshoz szükséges anyagi hátteret), és ha a Camposnak valóban problémái akadnának, beugorhatnak a felszabaduló helyre.

Addig pedig ki-ki döntse el maga, hogy a Stefan GP egy rettenthetetlen, bátor oroszlán, vagy csak egy dögkeselyű, amely prédára lesve köröz a levegőben…

A csapatvezetőkből, valamint a FOM illetékeseiből álló Formula-1-es Tanács (F1 Commission) kedden újabb változtatásokat fogadott el a 2010-es szezonra. A legújabb változtatások a pontozási rendszerre és a gumiabroncsok használatára vonatkoznak.

Az új pontrendszerrel a sportág irányítóinak és szereplőinek célja az, hogy még értékesebbé tegyék a győzelmet, illetve a dobogós helyezéseket. Hátulütője, hogy a korábban 60 éven át csak kisebb módosításokkal alkalmazott pontrendszer (8-6-5-4-3-2 és 1 pont a leggyorsabb körért, majd 9 pont a győzelemért, végül 10-8-6-5-4-3-2-1) alapján kialakult statisztikák teljesen elveszítik a jelentőségüket.

Az új pontrendszer a következő:
1. hely: 25 pont (korábban 25)
2. hely: 18 pont (korábban  20)
3. hely: 15 pont (korábban 15)
4. hely: 12 pont (korábban 10)
5. hely: 10 pont (korábban 8)
6. hely: 8 pont (korábban  6)
7. hely: 6 pont (korábban 5)
8. hely: 4 pont (korábban 3)
9. hely: 2 pont (korábban 2)
10. hely: 1 pont (korábban 1)

Még érdekesebb változást jelentenek a gumiszabályok. Ennek értelmében 2010-től ugyanazzal a garnitúra gumival kell kiállni a verseny rajtjához, amelyet a kvalifikáció utolsó szakaszában használtak (ez a megkötés csak a legjobbakra vonatkozik).

További szigorítás, hogy a pénteki második szabadedzés előtt egy, a harmadik tréning előtt pedig további két garnitúra gumit kell visszaszolgáltatni a Bridgestone-nak. Ezzel az a cél, hogy fokozzák a pénteki edzésnap izgalmait, illetve, hogy az autók a lehető legtöbb időt töltsék kint a pályán.

Végül (de nem utolsósorban) egybehangzó döntés született a duplafedeles diffúzorok végleges betiltásáról - igaz, csak 2011-től.

A fenti módosítások akkor válnak hivatalossá, ha az FIA Motorsport Világtanácsa ezen a héten ratifikálja azokat, ami – tekintve, hogy a csapatok egybehangzó akaratát jelentik – várhatóan formalitás lesz csupán.

Angol sajtóértesülések szerint órák kérdése, és a Force India istálló bejelenti, hogy Paul di Resta lesz a csapat tartalékpilkótája 2010-ben. A 23 éves skót 2005 óta a DTM-ben versenyez a Mercedesszel, tavaly és tavalyelőtt dobogós lett a szezon végén.

A Mercedes neveltjeként tavaly decemberben lehetőséget kapott a Force India VJM02 tesztelésére Jerezben. Három nap alatt 157 kört tett meg, és az utolsó napon sokáig övé volt az abszolút legjobb idő, mígnem az utolsó percekben Daniel Ricciardo (Red Bull) leszorította az első helyről. Di Restát az egyik legnagyobb tehetségnek tartják, és miután a Force India mérnökei nagyon elégedettek voltak a tesztelésen elvégzett munkájával, a hírek szerint nem akarják kiengedni a kezükből a nagynak ígérkező "fogást".

A Force India két pilótája a német Adrian Sutil és az olasz Vitantonio Liuzzi lesz, de Di Resta leigazolásával egyikük sem lehet teljesen biztos abban, hogy végig fogja versenyezni a szezont.

Névjegy: Paul di Resta (skót, 23 éves). A McLaren Autosport Award győztese (2004). A DTM-sorozat bronzérmese (2009), előtte ezüstérmese (2008). Az F3 Euroszéria bajnoka, megelőzve Sebastian Vettelt (2006). Harmadik a brit Formula Renault bajnokságban (Manor Motorsport, 2004). Nagyon jó benyomást keltett a tavaly decemberi, jerezi F1-es teszten.

Egyfajta időutazáshoz hasonlította visszatérését Michael Schumacher. A németek hétszeres világbajnoka hétfőn három és fél év kihagyás után ült vissza a Mercedes Ezüstnyilát tesztelni Valenciában.

“Olyan érzésem van, mintha 1991 lenne megint. Amikor az F1-be érkeztem, az első körben szinte sokkot kaptam, de a második és az azt követő körökben rendkívül élveztem a vezetést. Pontosan ugyanezt éreztem ma is. Úgy érzem magam, mint egy kisfiú, akinek játékot adtak a kezébe, és rettentően élvezi” – mondta Schumi.

Michael arról is beszélt, milyen volt viszontlátni a Ferrari csapatát és autóját, amellyel 13 évet húzott le.  „Furcsa érzés volt látni a piros kocsit a pályán úgy, hogy nem én vezettem. De jó érzés volt látni benne a "tesómat" (Felipe Massát – SI), és örültem a ferraris barátaimmal való találkozásnak is.”

Schumacher  az első tesztnapon 40 kört tett meg az MGP W01-gyel és a harmadik legjobb időt érte el, Massa és Pedro de la Rosa (Sauber) mögött.

Felipe Massa érte el a legjobb köridőt a szezon első hivatalos tesztelésén, Valenciában. A Ferrari brazil pilótája – aki most vezethetett először kortárs F1-es autót azóta, hogy tavaly augusztusban, a Hungaroringen egy pályán pattogó rugó majdnem agyoncsapta – fél másodperccel tornászta le a délelőtti legjobb idejét (1:12,574). A brazil 101 kört tett meg a Ferrari F10-zel, hogy teljesíteni tudja legfőbb feladatát, a tavalyi versenygéppel való alapos összehasonlítást.

Némi meglepetésre a Sauber új szerzeménye, Pedro de la Rosa végzett másodikként (1:12,784), aki 74 kört tett meg probléma nélkül. A McLarennél a spanyol szerepét átvevő Gary Paffett feladata az ún. system-check volt (hogy minden megfelelően működik-e az MP4-25-ön), így az angol ötödik legjobb ideje kielégítő.

A nap legjobban várt eseménye Michael Schumacher visszatérése volt a Mercedes GP volánjánál. A hétszeres világbajnok délelőtt pihent (Nico Rosberg körözött az egyetlen elkészült W01-essel), délután azonban gyorsan „hetedik sebességbe” kapcsolt. Schumi 40 kört tett meg, és Massa és de la Rosa mellett csak ő tudott 1:13 perc alá kerülni (1:12,947), ami a harmadik helyet jelentette számára.

Háromnegyed órával a napi program vége előtt Rubens Barrichello okozott némi fennakadást: a brazil Williamse megállt a pályán (valószínűleg kifogyott a benzinje), ezért elővigyázatosságból kirakták a piros zászlót. A 20 perces leállás után azonban folytatódott a tréning, és Massa az utolsó percekben futotta meg a nap legjobb idejét.

F1 tesztelés, Valencia (1. nap)

1. F. Massa (BR) Ferrari 1:12,574
2. P. de la Rosa (E) Sauber-Ferrari 1:12,784
3. M. Schumacher (D) Mercedes 1:12,947
4. N. Rosberg (D) Mercedes 1:13,543
5. G. Paffett (GB) McLaren-Mercedes 1:13,846
6. R. Barrichello (BR) Williams-Cosworth 1:14,449
7. S. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari 1:14,762
8. R. Kubica (PL) Renault 1:15,021

Hétfő reggel Valenciában hét autó dübörgött ki a Ricardo Tormo versenypályára,  ezzel végre megkezdődött a 2010-es Formula-1-es idény. Reggel 8 óra 56 perckor a szerelők mindenféle színjáték nélkül kitolták a garázsból a Mercedes MGP W01-est - amellyel Nico Rosberg és a három év kihagyás után visszatérő Michael Schumacher versenyez majd -, ezzel 55 év után az Ezüstnyilak is hivatalosan visszatértek a száguldó cirkuszba.

Délelőtt hét autó körözött a pályán, a legjobb köridőt Felipe Massa jegyezte az új Ferrarival (1:13,088), alig 0,159 mp-cel megelőzve a Sauber új szerzeményét, Pedro de la Rosát. Nico Rosberg egy bemelegítő kör után hosszasan időzött a garázsban (amíg a Mercedes szerelői alaposan átvizsgálták a kocsit), de később folyamatosan javultak az eredményei, a német végül a 3. legjobb időt érte el.

Michael Schumacher kora délután vette át a W01-es volánját. (Később bővebben beszámolunk a nap eseményeiről.)

Ötödik csapatként a Renault F1 Team is bemutatta 2010-es pilótáit és versenygépét (pontosabban, csak a színezését) vasárnap Valenciában. A nem is olyan rég sokkal szebb napokat megélt francia-brit istálló új csapatfőnökkel, két kelet-európai versenyzővel (Robert Kubica, Vitalij Petrov), új technikai vezetéssel és egy forradalminak nem nevezhető autóval vág neki a 2010-es szezonnak.

Tavaly év végén sorra távoztak a franciáktól a korábbi sikerek kovácsai, Flavio Briatore, Pat Symonds és Fernando Alonso, de egyikük elvesztése sem fájhatott annyira, mint a főszponzor ING-é, amely évi 35 millió eurót pumpált a csapatba. Ennek pótlására a Renault még december közepén eladta a csapat többségi tulajdonrészét a mexikói származású luxemburgi üzletembernek, Gérard Lopeznek, akinek cége, a Genii Capital egyebek mellett a Skype és a GP2-ben szereplő DAMS istálló tulajdonosa.

Az R30-as az új technikai igazgató, Bob Bell irányításával készült el, ám a vasárnapi bemutatón még a 2009-es masina átalakított verzióját tárták az újságírók elé. Feltűnő változást egyelőre csak a kocsik színezése jelent: a Renault – az újrakezdés jeleként – visszatért a sárga-fekete színkombinációhoz, amelyet az 1970-es évek végén viseltek a francia kocsik, amikor a turbómotort meghonosították az F1-ben. A kasztnit továbbra is az angliai Enstone-ban, a motort a Párizs melletti Viry-Châtillonban fejlesztik majd.

A DAMS-tól december elején a Renault-hoz érkezett Eric Boullier arról beszélt, hogy az R30-cal vissza akarnak térni a régi sikerekhez, de nincs megszabott határidő ennek elérésére. „Én azonban meglehetősen merész célokat tűztem a csapatom elé. Minden mérnök arról álmodik, hogy a Formula-1-ben dolgozzon, és én nem akarom elszalasztani ezt a lehetőséget. Hangsúlyozom, nincs nyomás rajtunk, csak a belső motivációnk, hogy a tőlünk telhető legjobban végezzük a munkánkat“ – mondta a 36 éves csapatvezér.

Kubica leszerződtetése november óta ismert, és a szakértők jóslata is bevélt, amikor Vitalij Petrovot jelölték a kettes számú pilótaülésbe. A tavalyi GP2-sorozat ezüstérmese lesz az első orosz, aki bemutatkozhat a száguldó cirkuszban. (Szergej Zlobin 2002-ben a Gazprom jóvoltából Minardi-tesztpilótai szerződéshez jutott, egy utcai bemutatón kívül azonban nem jutott szerephez.) Petrov 16 millió eurót hoz a csapat kasszájába szponzorai, a Lukoil és a Red Bull jóvoltából.

Az előzetes híreknek megfelelően a Renault a kínai Ho-Pin Tungot jelölte meg tartalékpilótának, ám a hivatalos bemutatón kiderült, hogy a francia GP2-es pilóta, Jerome d’Ambrosio, valamint az Aston Martin csapatával a megbízhatósági versenyeken sikeres cseh Ján Charouz is tesztelheti majd az R30-at idén. Vagy ha nem, legalábbis jól jönnek a Renault utcai parádéin...

Ma kora délután, a valenciai pálya depójában bemutatták a Sauber 2010-es csapatfelállását. A C29-es versenyautót a spanyol Pedro de la Rosa és a japán Kobajasi Kamui fogja vezetni idén. Az új autó tesztelése hétfőn kezdődik Valenciában.

A Sauber részvétele az idei világbajnoki sorozatban sokáig kétséges volt, miután bizonytalan volt, hogy az FIA megadja-e az engedélyt a 13. csapatnak az indulásra (a két kiszálló – BMW, Toyota – mellett négy új istálló is beadta a nevezését 2010-re). Csak miután a Toyota is kiszállt, nyílt meg az út Peter Sauber előtt, aki 25 millió euróért visszavásárolta egykori csapatát a BMW-től.

A versenyben maradásért mégis nagy árat kellett fizetnie Herr Saubernek: 130 embert kellett elbocsátani a hinwili és müncheni gyárból, így 240 főre fogyatkozott a szakembergárda. Érdekesség, hogy az FIA – a Mercedes GP-vel ellentétben – nem járult hozzá a névváltoztatáshoz, így a gárda hivatalosan továbbra is BMW Sauber F1 Team néven áll csatasorba. A névvel együtt járó jogfolytonosság ugyanakkor lehetőséget kínál arra, hogy a Sauber statisztikái gyarapodjanak a BMW Sauber által elért sikerekkel, legfőképpen a 2007-es konstruktőri 2. helyezéssel és a 2008-ban, Montrealban aratott győzelemmel.

Még fontosabb azonban, hogy így az új Sauber-csapat jogosult a BMW Sauber tavalyi vb-6. helye után a FOM-tól járó jogdíj felhasználására. Szponzorokban ugyanis nem bővelkedik a régi-új alakulat, amit az új kocsin tátongó hatalmas fehér felületek is jeleznek.

A Sauber C29 magasra emelt orrával leginkább a 2009-es Force Indiához hasonlít, megspékelve az új McLarenen is látott, magasra kinyúló motorburkolati légterelő idommal. Az autót a Sauber kötelékében maradt Willy Rampf mérnökcsapata tervezte, és a Ferrari nyolchengerese fogja hajtani. A Sauber – a Toro Rossótól eltérően – megkapja a Ferrari 7+1 sebességes váltóját is a motorhoz.

„Az elmúlt hónapok rendkívül intenzíven teltek számunkra” – mondta Peter Sauber a bemutatón. „Először is, biztosítanunk kellett a csapat túlélését, majd azon dolgoztunk, hogy biztos alapokra fektessük a csapat jövőjét. Mindeközben a technikai felkészülésünk töretlenül folytatódott 2009 tavasza óta, és a gazdasági válság ellenére sikerült mindennel időben elkészülnünk. Régi tradíciókkal rendelkezünk a tekintetben, hogy egy tehetséges fiatalt és egy tapasztalt versenyzőt szerepeltetünk egy párban – és ez a megközelítésünk számos sikerhez vezetett a múltban” – jelentette ki Sauber.

Újdonság, hogy az F1-ben szokatlan módon egy nő, Monisha Kaltenborn vette át a csapatmenedzseri pozíciót Beat Zehndertől. A 38 éves Kaltenborn korábban a csapat jogi tanácsadója volt.

Pedro de la Rosa tesztpilótaként kilenc éven át állt a McLaren szolgálatában, 2005-ben egy futam erejéig (Bahreini GP) helyettesítette a sérült Montoyát, majd a kolumbiai váratlan távozása után az évad második felére ő lett Kimi Räikkönen csapattársa. Joggal várják el tőle, hogy kivételes szakmai tudást hozzon magával. „Pedro technikai értelemben a legmagasabb szinten dolgozott egy élcsapatnál, így biztos vagyok benne, hogy sokat profitálhatunk a tapasztalataiból” – mondta Sauber.

Kobajasi mindenkit meglepett a tavalyi utolsó két versenyen nyújtott teljesítményével, amikor a sérült Timo Glock helyére ugrott be a Toyotánál, és a második versenyén, Abu Dzabiban pontszerző helyen (hatodikként) végzett, megelőzve akkori csapattársát, Jarno Trullit.

„Büszke vagyok rá, hogy Peter Sauber ilyen nagy bizalmat szavazott nekem, és elszánt vagyok, hogy ne okozzak neki csalódást. Célom, hogy végül ő is büszke legyen rám” – fogalmazott Kobajasi, akit sokan a leggyorsabb japán pilótának tartanak, aki valaha szerepelt az F1-ben.

A Ferrari után a McLaren volt a második csapat, amely bemutatta 2010-es autóját, az MP4-25-öt.

Az idei szabályváltozások miatt dupla akkora méretű benzintankot (legalább 230 literest) kell beépíteni a kocsiba, emiatt nyilván hosszabbak lesznek az idei gépek. Ám hogy mennyire, az még a profikat is meglepte. Martin Withmarsh elmesélte, hogy a szerelőüzem kocsiliftjébe nem fért bele az MP4- 25-ös, amikor összerakták, mert túl hosszú lett. Még szerencse, hogy az orrkúp másodpercek alatt leszedhető...

A Ferrari kocsija hosszabbnak tűnik, bár a tengelytávja az MP4-25-ösnek nagyobb. Mint ismeretes, a Ferrari évközben felhagyott a 2009-es autó fejlesztésével, hogy az ideire koncentrálhassanak, míg a McLaren nem állt le –mondván, hogy a tapasztalatot majd az idei modellen is felhasználják – mindezek ellenére a britek kocsija sokkal több dologban tér el az eddig megszokottaktól, akár forradalminak is nevezhetjük.

Eddig úgy tűnik, hogy az idei minta a tavalyi Red Bull kocsiján alapul, mindenki ezt másolja (nemcsak a Ferrari, de a kémfotókon már látott Williams FW32 is). Első ránézésre a McLaren koncepciója is hasonló. A kocsi orra magas, de sokkal inkább hasonlít a tavalyi Force Indiára, mint a Red Bullra. Utóbbinak ugyanis védjegye volt az orrkúp tetejének két szélén, az első futómű felett kibukkanó kitüremkedés (ún. „csatornaorr”), ami közvetetten azt tette lehetővé, hogy a kedvezőbb futómű-geometria érdekében az alsó lengőkar bekötési pontjait beljebb tolják.

A McLaren – a Ferrarival ellentétben – nem ezt a megoldást választotta. Az első futóműnél a Brawn tavalyi megoldását másolta le: az alsó lengőkarba integrálták a kormányösszekötőt (1), ami az orrkúp alján jóval több helyet igényel, így nem hozták közelebb a bekötési pontokat és nem tettek az orrkúp tetejére semmilyen látványos kitüremkedést.

A Ferrari után a McLaren volt a második csapat, amely bemutatta 2010-es autóját, az MP4-25-öt.

Az idei szabályváltozások miatt dupla akkora méretű benzintankot (legalább 230 literest) kell beépíteni a kocsiba, emiatt nyilván hosszabbak lesznek az idei gépek. Ám hogy mennyire, az még a profikat is meglepte. Martin Withmarsh elmesélte, hogy a szerelőüzem kocsiliftjébe nem fért bele az MP4- 25-ös, amikor összerakták, mert túl hosszú lett. Még szerencse, hogy az orrkúp másodpercek alatt leszedhető... A Ferrari kocsija hosszabbnak tűnik, bár a tengelytávja az MP4-25-ösnek nagyobb. Mint ismeretes, a Ferrari évközben felhagyott a 2009-es autó fejlesztésével, hogy az ideire koncentrálhassanak, míg a McLaren nem állt le –mondván, hogy a tapasztalatot majd az idei modellen is felhasználják – mindezek ellenére a britek kocsija sokkal több dologban tér el az eddig megszokottaktól, akár forradalminak is nevezhetjük. 

Eddig úgy tűnik, hogy az idei minta a tavalyi Red Bull kocsiján alapul, mindenki ezt másolja (nemcsak a Ferrari, de a kémfotókon már látott Williams FW32 is). Első ránézésre a McLaren koncepciója is hasonló. A kocsi orra magas, de sokkal inkább hasonlít a tavalyi Force Indiára, mint a Red Bullra. Utóbbinak ugyanis védjegye volt az orrkúp tetejének két szélén, az első futómű felett kibukkanó kitüremkedés (ún. „csatornaorr”), ami közvetetten azt tette lehetővé, hogy a kedvezőbb futómű-geometria érdekében az alsó lengőkar bekötési pontjait beljebb tolják. A McLaren – a Ferrarival ellentétben – nem ezt a megoldást választotta. Az első futóműnél a Brawn tavalyi megoldását másolta le: az alsó lengőkarba integrálták a kormányösszekötőt (1), ami az orrkúp alján jóval több helyet igényel, így nem hozták közelebb a bekötési pontokat és nem tettek az orrkúp tetejére semmilyen látványos kitüremkedést.

Az első szárny a szokásos McLaren-féle sokelemű szárnylapot alkalmazza (2), új, többlépcsős szárnyvéglapokkal (3) és egy belső terelőlemezzel (4). A magasra emelt orr alatt egy másik újdonság, egy légterelő-megoldás (5), amely az orr alatt beáramló levegő felső részét először lemetszi az alsóról, majd két oldalra kitolja. Ilyet tavaly a Williams alkalmazott, de sokkal szerényebb méretben. A kamera rögzítési pontok ennek a megoldásnak a folytatásaiként, a szárnytartók külső oldalán helyezkednek el (6).
Az oldaldobozok a tavalyi modell továbbfejlesztései, szögletesebb, előrenyilazott beömlőnyílásokkal (7), és Brawn-stílusú alávágással (8). Maga a hűtőborítás jóval meredekebben lejt hátrafelé (9), mint a Ferrarié, elképesztően kicsire csomagolták a hűtőt, a motor körüli berendezéseket és a kipufogót. Maga a kipufogó sokkal hátrébb is végződik, mint a Ferrarié, és szinte függőleges lemezből bukkan elő (10). Ez az egyik leglátványosabb elem a kocsi újításai közül. Paddy Lowe technikai igazgató elárulta, hogy a hűtés néhány elemét a motorburkolat felső meghosszabbításába tették (11. ezt szokás cápauszonynak, vagy vitorlának nevezni). Ezt a részt a pilóta feje mögött-felett található rész táplálja levegővel. A túlélőcella tetején lévő háromszögletű nyílás, ami eddig csak a motort látta el levegővel, most két részre oszlik, egy lemez a felső részt már a nyílásnál leválasztja (12), ez a felső levegő fut hátra a cápauszonyba, hogy aztán a hátsó szárny alsó eleme felett egy szögletes nyíláson távozzon az autóból (13) (a beömlőn az alsó részt továbbra is a motor táplálására használják, 14). Ám a sofőr feje mögött még egy nyílást láthatunk, ami eddig egy nyitott megoldással a levegőt oldalra terelte, most egy zárt csövet képez (15), azaz ez a levegő is valamilyen hűtési célt szolgál. Feltehetően az üzemanyagot hűti.Lowe ugyanis kiemelte, hogy úrrá kellett lenni az üzemanyag hőmérsékletének problémáján. A túlélőcellába épített benzintankot folyamatosan melegíti a cella hátsó részéhez erősített motor. Ez eddig nem volt akkora probléma, mert a tankolásoknál friss, hideg üzemanyag érkezett, de most – mivel nem lesz tankolás – meg kellett oldani, hogy a túlzott párolgást és a motorhoz érkező benzin hőmérsékletét kordában tartsák.A hátsó felfüggesztéshez tolórudas (pushrod) megoldást alkalmaztak (16). A Red Bull 2009-es megoldását a húzórúddal (pullrod) idén alighanem senkitől sem fogjuk viszontlátni, mert a duplafedeles diffúzorok pont az ilyen megoldások útjába állnak, és a diffúzor által termelt leszorítóerő fontosabb, mint az árnyalatnyival mélyebb súlypont. A mérnökök szerint egyébként a diffúzor megoldásánál a végletekig kihasználták a szabályok adta kereteket, ezért aztán a bemutatón le is takarták hátulról a kérdéses részt, hogy csak a teszteken derüljön fény a titokra.
A bemutatott autóhoz képest várható, hogy a teszteken néhány megoldás más lesz. Az oldaldobozok hátsó részén valószínűleg újabb nyílásokat láthatunk majd felbukkanni – ahogy tavaly is –, mert a beáramló levegőnek távoznia kell valahol. Ebben a formában ugyanis sokkal kevesebb a kivezető nyílás, mint amire a beömlők alapján számíthatunk. A teszteken számítani lehet majd arra is, hogy az első, illetve a hátsó szárny változik, a bemutatókon ugyanis ezekből általában nem a véglegest mutatják meg a közönségnek.
Putz Patrik(a szerző a Sport Auto magazin sportszerkesztője)

Megváltoztatta a hétfőn, Valenciában kezdődő F1-es tesztsorozat tervezett menetrendjét a Ferrari. Miután a Fioranóban uralkodó fagyos időjárás miatt Felipe Massa nem próbálhatta ki az F10-est a csütörtöki bemutató után, a csapat úgy döntött, hogy a brazil tölthet több időt az ismerkedéssel Valenciában.

Eredetileg Massa körözött volna az új autóval a bemutató napján és a spanyolországi tesztelés első napján, ezt követően két napra Alonso vette volna át a volánt. Az új felállás szerint azonban Massa vezetheti a Ferrari F10-est hétfőn és kedden, míg Alonso csak szerdán próbálhatja ki új munkaeszközét.

Ennek oka, hogy egyedül a brazil tud közvetlen összehasonlítással szolgálni a mérnököknek a 2009-es F60 és az idei F10 közötti eltérésekről, a fejlődés mértékéről.

Már vasárnap reggel, több órával a Renault F1 Team hivatalos prezentációja előtt kiszivárgott, hogy Robert Kubica mellett az orosz Vitalij Petrov lesz a csapat másik pilótája. Petrov azért lehet csak kettes számú pilóta, mert Kubica menedzsmentje azzal a feltétellel fogadta el a franciák ajánlatát tavaly novemberben, ha szerződésben rögzítik, hogy a lengyel kiemelt státuszt kap a csapattól.

Várható volt, hogy a 2009-es GP2-sorozat ezüstérmese kap majd bizalmat az új csapatvezetőtől, Eric Boullier-től. Petrov ugyanis amellett, hogy nyilvánvalóan gyors, a szükséges anyagi háttérrel is rendelkezik ahhoz, hogy vonzó „préda“ legyen egy F1-es alakulat számára. Az orosz 15 millió eurót hoz magával szponzorai, a Lukoil olajtársaság, valamint a Red Bull jóvoltából. A Renault idén további 10 millió euróra számíthat a Red Bull Racingtől a V8-as motorok lízingelési díjaként.

A csapat tesztpilótája minden valószínűség szerint a kínai Ho-Pin Tung lesz, akit az a Gravity Sports nevű vállalkozás menedzsel, amelyet a csapatfőnök, Boullier dirigál és a Renault F1 egyik társtulajdonosa, Gérard Lopez cégéhez, a Genii Capitalhoz tartozik. Tung a tavaly decemberi, jerezi Young Drivers teszten mutatkozott be a Renault-val, ahol a legjobb körideje 2,7 mp-cel maradt el a második napi leggyorsabb, Gary Paffett (McLaren) ieredményétől.

Tung legjobb esetben is csak a fiatal autóversenyzők második vonalába sorolható, így valószínű, hogy a Renault – ahogy Petrovval az orosz piacot célozza meg – rajta keresztül próbál eljutni a tehetős kínai támogatókhoz.

Még csak három csapat – a Mercedes, a Ferrari és a McLaren – mutatta be 2010-es versenyautóját, de máris puskapor van a levegőben. A Ferrari köreiben keletkezett gyanakváshullám kiváltó oka a konkurensek újfajta diffúzora – az az alvázvégződés, amely már 2009-ben is sok vádaskodásra adott alapot.

A Ferrarinak tavaly nem nagyon akaródzott beletörődni abba, hogy az FIA a szezon elején engedte a Brawn, a Williams és a Toyota számára a duplafedeles diffúzorok használatát. Még jobban fájt az olaszoknak, amikor a szövetség tavaly áprilisban szentesítette a szerintük a szabályok szellemiségével ellentétes alvázvégződés alkalmazását.

Aldo Costa, a Ferrari főkonstruktőre a minap kijelentette, hogy a többi csapat idei megoldása „közel áll a szabályszerűség határához”, amivel azt sugallta, hogy ez az év sem kezdődik majd békésen. Costa aggodalmai arra is utalhatnak, hogy Ferrari ismét egy konzervatív megoldást dolgozott ki az F10-re.

Tény, hogy a McLaren MP4-25 bemutatóján szinte csak oldalról lehetett fényképezni a magas dobogóra állított masinát, a hátsó traktusról még csak véletlenül sem készülhettek felvételek. A wokingi gárda technikai igazgatója, Paddy Lowe azonban meg van győződve arról, hogy az általuk alkalmazott diffúzormegoldás teljesen szabályos.

„Szerintünk egyértelmű a szabályozás, nincs szükség tisztázásra. Néhány kérdésben kikértük az FIA illetékeseinek a véleményét is, és úgy véljük, hogy ez a fajta kommunikáció a többi csapat számára is járható út lenne.” Lowe hozzáfűzte: „Sokkal nyugodtabb szezonkezdést remélünk, mint amilyen a tavalyi volt, ez tükrözi ugyanis a csapatunk hozzáállását.”

A Ferrarinál azonban továbbra is nyugtalanok. „Tavaly köztudottan egy igen kényelmetlen helyzetbe kerültünk, és még most is úgy gondoljuk, hogy a dupladiffúzor illegális. De talán most mégis új lendületet vesz ez a történet” – mondta Costa. A Scuderia vezető aerodinamikai mérnöke, Nikolas Tombazis szerint „a dupladiffúzor egy sor kísérletezésnek nyit utat, ami nekünk komoly fejfájást okoz.”

Az olasz sajtó szerint a Mercedes nem véletlenül használt egy tavalyi Brawn-kocsit a csapat új színezésének bemutatására. Ezzel akarták ugyanis elkerülni, hogy meg kelljen mutatni az új diffúzort, amely – mint az tavaly kiderült – győzelem és vereség kérdésében döntött. A Mercedes GP csak a hétfőn kezdődő valenciai tesztelésen mutatja be a valódi 2010-es autóját, hasonlóan a McLarenhez, a Sauberhez és a Renault-hoz.