Húsz évvel ezelőtt Nigel Mansell úgy dominált az F-1-ben, mint most Sebastian Vettel, a Williams-Renault pedig úgy uralta a pályákat, akár a Red Bull-Renault. A MotorSport Magazine 2002. júliusi száma a Williams akkori kulcsemberei, Patrick Head műszaki igazgató, Adrian Newey főtervező és David Brown versenymérnök szavaival meséli el a Brit Oroszlán legnagyobb ugrását.

Patrick Head: „Akkoriban az aktív futómű volt a nagy újdonság. Régóta foglalkoztunk ezzel az ötlettel, de sok fejfájást okozott, hogy ne csak gyors, megbízható is legyen vele az autó. 1991-ben nagyon sok problémánk volt a váltóval. Nigel eleinte nagyon ódzkodott tőle, mert sokat tesztelte a Lotus-féle rendszert, és jó párszor méretes olajtócsában csücsülve találta magát.”

Adrian Newey: „Az 1990-es szezon közepén csatlakoztam a Williamshez, épp a legjobbkor a következő évi FW14-es tervezése szempontjából. Ez volt az első alkalom, hogy futamgyőztes autót terveztem (1991). De nem voltunk valami megbízhatóak, sok váltóhibánk volt. Patrick Head nagyon jó volt hozzám, lényegében szabad kezet adott. Ő mindig is szeretett a váltókkal foglalkozni, én pedig foglalkozhattam az általános dizájnnal, a csomagolással és az aerodinamikai kialakítással. Mindig hálás leszek neki ezért.”

David Brown: „Nigel [az év eleji tesztelések után] hamar rájött, hogy valószínűleg a saját csapattársa, Riccardo Patrese lesz a legnagyobb ellenfele 1992-ben. Ezért elhatározta, hogy szisztematikusan demoralizálni fogja az olaszt. Az első versenyen, Dél-Afrikában lemérték az összes pilóta súlyát, és Nigel elhatározta, hogy könnyebb lesz, mint Riccardo. Mindenféle trükköt bevetett (Newey: „Még valami extrakönnyű bukósisakról szóló történetre is emlékszem”), végül Nigelnek 76 kilót, Patresének 78 kilót mutatott a mérleg. Riccardo nagyon 'olaszosan' reagált erre...”

Head: „Nigel és Riccardo teljesítménye nagyon közel volt egymáshoz 1991-ben, de '92-ben Nigel megemelte a lécet. Ennek a fő oka az volt, hogy jobban ráérzett az aktív rendszerre, jobb visszajelzéseket adott róla. Rájött, hogy ha sikerül meggyőznie magát, hogy a kocsi tapadni fog a tempós kanyarokban, akkor tapadni is fog, nem csúszik ki. Nigel hozzászoktatta magát; Riccardo mindig szeretett volna visszatérni a hagyományos megoldáshoz.”

Newey: „Az biztos, hogy Nigel pszichésen kikészítette Riccardót, de azt hiszem, enélkül is megverte volna azzal az autóval. Az aktív (felfüggesztéses) autó egyszerűen passzolt a stílusához: agresszívan bánt vele, berángatta a kanyarokba, hitt benne. Erőből kellett vezetni, mert olyan sok leszorítóerőt termelt, és Nigelnek nagyon erős a felső teste.”

Mansell megnyerte az első öt versenyt (Dél-Afrika, Mexikó, Brazília, Spanyolország, San Marino), egyértelműen látszott, hogy a Williams FW14B, a Renault RS3 V10-essel párosítva a mezőny legjobb autója. 

Head: „Az emberek azt beszélték, hogy az autó annyival gyorsabb a többinél, hogy Nigel játszva nyer vele. Ez rettentően bosszantotta őt, mert a sz*rt is kiverte belőle, apait-anyait beleadott. Meg tudom érteni, ha onnan nézzük, hogy korábban is volt nyerő helyzetben a bajnokságban, de nem jött össze neki. Most hirtelen megint nyerő helyzetben találta magát, és mindeki azt mondta: 'Na jó, de egy majom is nyerne ezzel a kocsival...'”

Newey: „Nigel kitalált egyet s mást, amivel engem, de még Patrickot is meglepte. Volt néhány gomb a pilótafülkében, amivel az autó hasmagasságán, a futómű helyzetén lehetett állítani. Miközben bejött a boxba, Nigel eltekergette a gombokat, így azok az állások kerültek rögzítésre a beállítási adatlapon – hiszen abban az állásban voltak a kapcsolók. Aztán, amikor újra kihajtott, David Brown áldásával visszaállította a helyes paramétereket a pályán. Ez odáig fajult, hogy Nigel és David bejött a technikai értekezletre, leültek az asztal egyik végébe, Riccardo, meg a mérnöke a másik végébe, de bármit mondtak, egy rakás lósz*r volt, amit arra találtak ki, hogy félrevezessék Riccardót. Aztán kimentek, félrevonultak és kettesben megtartották az igazi technikai egyeztetést. A csapat szempontjából ez nem éppen konstruktív, de Nigel szempontjából nagyon okos húzás volt.”

Brown: „Gyakran beszélgettünk a kocsiról a pályán kívül, nyugodt körülmények között. Nem hinném, hogy ezzel bárkinek kárt okoztunk volna a csapaton belül. Nigel mindig is igényelt egyfajta külön törődést, és ha ez volt az ára, hogy a legtöbbet tudja kihozni magából versenyzőként, boldogan találkozam vele péntek, vagy szombat esténkét. Ami az eligazításokat illeti, a csapatnak volt egy struktúrája, amihez mi is tartottuk magunkat.”

Mansell azét veszítette el a győzelmet Monacóban, mert amikor a csapat felrakta a kerekeket a rajtrácson, a gumimelegítő paplan széle beszorult a féktárcsához. Emiatt a jobb hátsó kerékanya nem volt rendesen meghúzva, kilazult, az angol pedig kerékcserére kényszerült. Második lett, Ayrton Senna McLarenje mögött. 

A Francia Nagydíj fordulópontot hozott Patrese számára. Az eső miatt félbeszakított futam első felében az olasz – a szezonban először – gyorsabb volt, mint az angol, de Patrick Head tudtára adta, hogy az új rajtot követően nem támadhatja Nigelt. A csapat számára a bajnoki cím megszerzése volt a legfontosabb.

Riccardo Patrese: „Szerintem már a szezon elején eldőlt, hogy nem versenyezhetek a bajnoki címért. De Magny-Cours előtt senki sem mondta nekem, hogy másodiknak kell lennem. Bennem az volt, hogy bajnok lehetek. Nagyon szomorú pillanat volt ez számomra, mert remek formában voltam, nyerhettem volna. De miután leállították a futamot, Patrick odajött és szólt, hogy álljak le. Szerintem neki is nehezére esett, mert ő mindig mellettem állt, de akkor rájöttem, hogy le kell szállnom a fellegekből.”

Silverstone következett, ahol Mansell korábban már kétszer nyert (1987, 1991), és ahol 1990-ben, a Ferrarival történt kiesése után bejelentette a visszavonulását. Most azonban itt volt újra, méghozzá bombaformában. Ezt mutatta, hogy a pénteki kvalifikáción 1:18,965 alatt ért körbe, az addigi leggyorsabb kört futva Silverstone-ban. Patrese 1.9, a póluskirály Senna 2.7, Michael Schumacher (Benetton) kerek 3 másodpercet kapott a nyakába.

Brown: „Meglehetősen lágyra állítottuk az autót, ezért elég sokat mozgott, kilengett oldalra. Riccardónak nehézséget is okozott a Copse kanyar környékén, hogy higgyen a kocsiban, miközben Nigel egyszerűen fogta, és odatette magát. Megvolt a kellő önbizalma hozzá. Riccardo ezek után besétált a kamionba, megállt Nigel előtt és csípőre tette a kezét. Közben olyan szúrósan nézett, hogy azt gondoltam: 'fedezékbe, ez mindjárt megüti!'. Patrese kinyújtotta a kezét és Nigel gatyájára mutatott: 'Látni akarom, mekkorák a golyóid!'”

Mansell 39 másodpercet adott Patresének a Brit Nagydíjon, majd nyert Hockenheimben is. A Magyar Nagydíj előtt karnyújtásnyira került élete álmához, a világbajnoki cím megszerzéséhez. Elég lett volna harmadiknak befutnia a Hugaroringen, függetlenül a többiek eredményétől...

Brown: „Nigel bal hátsó kereke lassúdefektet kapott a versenyen, amit az aktív felfüggesztés szenzorai azonnal jeleztek. Behívtuk a boxba, ami jelentősen visszavetette [a hatodik helyre]. Harmadiknak kellett lennie, ha világbajnok akart lenni, de Patrick [Head] félreértett valamit, és azt mondta neki a rádióban, hogy a második hely a cél. Nigel ezért bevállalt egy kockázatos manővert Gerhard Berger ellen (a célegyenes végén majdnem összeütköztek) – és megcsinálta!” 

A győztes Senna ezek után bejelentette, hogy 1993-ban akár ingyen is versenyezne a Williamsnél, miközben Alain Prost a Renault vonaláról támadott, Frank Williams már a Spanyol Nagydíj óta egyezkedett vele...

Folytatjuk...

Adrian Newey, a Red Bull Racing technikai igazgatója és az 1992-es világbajnok, Nigel Mansell neve is felkerült az angol királynő újévi kitüntetési listájára. Mansell CBE címet kapott, ezzel „előléptették” a ranglistán, míg Newey OBE rangra emelkedett.

Nigel Ernest James Mansell, CBE

Két Formula-1-es legenda, Adrian Newey és Nigel Mansell neve is felkerült Erzsébet angol királynő újévi kitüntetési listájára.

A Red Bull Racing technikai igazgatója, Adrian Newey az Officer of the Order of the British Empire (OBE) címet kapta meg, míg az 1992-es világbajnok, Mansell a Commander of the Order of the British Empire (CBE) rangra emelkedett.

Newey korábban a March, a Williams és a McLaren főtervezője volt, 2006 óta a Red Bull Racing technikai igazgatója. Sebastian Vettel és a Red Bull 2011-es sikerei révén az 53 éves szakember immár nyolc F1-es konstruktőr-világbajnoki címben vállalt aktív szerepet.

Adrian Newey, OBE 

Mansell pontosan 20 évvel ezelőtt nyert világbajnoki címet, a Newey által tervezett Williams FW14B volánjánál. 1993-ban – újoncként – megnyerte az Indycar-bajnokságot is a Newman/Haas istálló színeiben. Jelenleg két fia, Leo és Greg autóversenyzői karrierjét egyengeti és saját csapatot futtat a Le Mans-szériában.

Két év kihagyás után ismét indul magyar csapat a Dakar-ralin. Szalay Balázs sosem szeretett jósolni, most azonban kerek perec kijelentette: a legjobb tízbe várja az Opel Dakar Teamet az idei viadalon. Pedig Szalaynak és navigátorának, Bunkoczi Lászlónak olyan klasszisokkal kell felvennie a versenyt, mint Stéphane Peterhansel, Nani Roma, Robby Gordon, az orosz Novickij, a lengyel Holowczyc vagy a címvédő, Nasszer al-Attijah.

Mi jut eszébe a 334-es számról?

- Ez lesz a rajtszámom a Dakaron. Úgy érzem, szerencsés szám, az egész csapat nagy izgalommal és várakozással készül a versenyre. Mindig akadnak kisebb problémák az utolsó napokban, de valamiért azt érzem, hogy a 2012-es szerencsés versenyünk lesz.

 

Az elmúlt két évben a Dakar kimaradt, de több más fontos dolog történt a csapattal. Tavaly megnyerték az országos tereprali-bajnokságot, idén pedig az FIA zónatrófeáját. Milyen volt a díjátadó?

- Nagy megtiszteltetés számomra, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnökétől, Jean Todt úrtól vehettem át a győzelmi serleget. Már másodszor volt szerencsém kezet fogni vele: 2009-ben Montenegróban is ő adta át a kupát, amikor először nyertük meg a regionális tereprali-bajnokságot. Nagyobb elismerés magától az elnöktől átvenni egy díjat, még akkor is, ha igazából maga a sportteljesítmény számít, nem az átadó személye.

 

Tizenöt évvel ezelőtt, 1996-ban vett rész először a Dakar-ralin, akkor még Afrikában. Ennyi év után miben talál új kihívást, motivációt?

- Az első években inkább a kalandvágy vezetett bennünket, csak az volt a cél, hogy végigmenjünk a távon. Most már sokkal konkrétabb, nagyra törőbb céljaink vannak, ahogy a háttér, a csapat is sokkal komolyabb. Szeretnénk a legjobb tíz között végezni, ezért fogom nyomni a gázt, ezért fogunk küzdeni minden nap a navigátorommal.

 

Hogy van Bunkoczi László sérült háta? Tud már ásni, ha elakadnak a sivatagban?

- Lacit egyszerűen beszíjazzuk az ülésbe és majd szorítja a fogát, ha fáj valamije. Szorgalmasan edzett, úszott és kondizott az elmúlt hónapokban, remélem, teljesen rendben lesz a verseny rajtjáig.

 

A Volkswagen kivonulásával megszűntek a gyári csapatok. Ez mennyiben könnyíti meg a magyar csapat dolgát?

- Hadd pontosítsak: attól, hogy nincsenek klasszikus gyári csapatok, még több nagy gyártó – például a Mini, a Hummer, vagy a Toyota – nagyon komoly támogatással, profi háttérrel áll rajthoz. A néhány évvel ezelőtt sikert sikerre halmozó Mitsubishi ugyan hivatalosan, gyári csapatként nem lesz ott, de a privát indulóknak bérbe adott versenyautók gyakorlatilag egytől egyig gyári felszereltségű masinák.

 

Az idei verseny útvonala Argentína és Chile mellett Perut is érinti. Könnyebb, vagy nehezebb lesz ettől a Dakar-rali?

- A rendezők négy szakaszt jelöltek ki Peruban. Azt mondták, ezek olyan nehezek, hogy akik elérik Perut a tizenkettedik napon, azoknak csak fele jut el a célig. A verseny egy mindössze 30 kilométeres gyorsaságival zárul, a többi etap lesz, vagyis gyakorlatilag három nap alatt megfeleződik a mezőny. Ezek magaslati szakaszok lesznek, de laza, homokos-murvás talajra számítunk, amit ismerünk.

 

Mit gondol, kik a nagy esélyesek a dobogóra?

- Al-Attijah és új csapattársa, az amerikai Robby Gordon mindenképpen esélyes a két bivalyerős Hummerral. De azt gondolom, ha az autójával minden rendben lesz, Stéphane Peterhansel fog nyerni a Minivel. Második helyre al-Attijahot tippelném, a katari nagyon szívós és mindig képes meglepetésekre. Harmadiknak egy másik Mini-autót várok, vagy a lengyel Holowczycot, vagy az orosz Novickijt, akik korábban megnyerték a tereprali-világkupát is.

 

Szalay Balázs január 1-jén már a 12. Dakarján fog elrajtolni, navigátora ismét Bunkoczi László lesz (hátul)

 

Milyen fejlesztéseket hajtottak végre az Opel Antarán?

- Elsősorban aerodinamikai fejlesztéseket végeztünk. Kaptunk egy vadonatúj motort a General Motorstól, Detroitból, amit szerettünk volna beépíteni az autóba, de mivel csak decemberben érkezett meg Magyarországra, nem maradt elég időnk, hogy kipróbáljuk. A Dakaron viszont nem szabad kockáztatni, így maradtunk a régi, bevált technikánál. Korábban azt tapasztaltuk, hogy a forróság miatt extra hűtést igényelnek a berendezések, 2009-ben többször meg kellett állnunk, mert szinte felforrt a benzin. Ezekre a problémákra is igyekeztünk megoldást találni.

 

Mi a menetrend, mikor utazik a csapat Dél-Amerikába?

- Az előörs már december 27-én repülőre szállt, ők vették ki a november végén hajóra pakolt versenyautót és a kamionokat a konténerekből. Huszonkilencedikén együtt utazunk le Argentína déli részére, Mar del Platára, onnan rajtol a verseny. Ott egy 14 állomásos adminisztratív átvételi procedúra vár ránk, amely során a nevezési díj befizetésétől kezdve a biztosításokig, a GPS nyomkövető rendszer használatától a benzinjegyek meglétéig mindent tüzetesen ellenőriznek a Dakar szervezői. Ha mind a tizennégy „OK” pecsét bekerült a menetlevélbe, nincs más dolgunk, mint várni a sorunkra január 1-jén, a rajtdobogónál. Sikerült megegyeznünk a TV2-vel, így a magyar nézők gyakorlatilag semmiről sem maradnak le velünk, illetve a versennyel kapcsolatban, ha követik a csatorna helyszíni beszámolóit.  

Júniusban még hetvenezer, lelkes rajongó ünnepelte Michelisz Norbert bravúros második helyezését a Hungaroringen. Ezután azonban lejtmenetbe kapcsolt a Zengő Dension Team váltója, amelynek technikai és emberi okai egyaránt voltak. A 2011-es Év magyar autóversenyzője erős közepesre értékeli a nemrég befejezett évadot.

Szöveg: Simon István (Köszönet Szabó Ildikó/Zengő Motorsport segítségéért)

Michelisz Norbert egyike a legszimpatikusabb magyar sportolóknak. Ezt nemcsak a különféle internetes szavazások eredménye, hanem számos hitavalos elismerés is bizonyítja. December elején a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) a 27 éves, mohácsi születésű pilótát választotta meg az Év autóversenyzőjének. Norbi második évadját töltötte idén az autósport egyik legpatinásabb sorozatában, a FIA túraautó-világbajnokságon (WTCC), de az év végi kilencedik hely után nehéz eldönteni, hogy félig tele van-e az a bizonyos pohár, vagy félig üres. 

"Ez volt a legtanulságosabb szezonom eddigi pályafutásom során. Megtanultam, hogy a kevesebb néha tényleg több. Amikor észrevettem, hogy nincs meg a kellő tempó, sokszor görcsössé váltam, ami néha hibákhoz vezetett. Valószínűleg, ha ilyen esetekben csak 'becsoszogtam' volna a célba, jobb helyezésre pályázhattam volna az év végén is"- értékeli évadját a hímesházai pilóta.

Mindenek előtt meg kellett barátkoznia új partnerével, egy háromszáz lóerős BMW 320 TC-vel, amely az első hátsókerékhajtásos versenyautó volt az életében. A bajor masina technikailag sokkal fejlettebb, mint az előző három szezonban használt Seat Leon volt, de úgy tűnt, a kiismerése hamarabb ment, mint azt sokan várták. Michelisz az első négy versenyén, Belgiumban és Monzában is pontokat szerzett, ami alapján a Zengő-csapat kezdett bízni abban, hogy nebulójuk megnyerheti a privát indulók számára kiírt Yokohama-kupát. Ez nemcsak komoly szakmai elismerést, de több tízezer eurós pénzdíjat is jelentett volna a pilóta és a csapat számára.

Nyár elején a mogyoródi dombok még a 70 ezres nézősereg ütemes „Nooor-bi! Nooor-bi!” skandálását visszhangozták, miután hősünk második lett az első futamon, s boldogan locsolhatta a pezsgőt a gyári Chevrolet-pilóták mellett. Ekkor még nem tudtuk, hogy ez volt a csúcs a magyar tehetség számára 2011-ben.

"Talán a tesztlehetőségek hiánya volt a legnagyobb korlátozó tényező. Amíg a többiek teszteltek, fejlődtek a szezon során, az volt az érzésem, hogy mi egy helyben ragadtunk. Habár az évad végéig sikerült lefaragni a hátrányunkból, később már nem tudtunk visszakapaszkodni arra a szintre, ahol az idény elején tartottunk" – mondja Michelisz.

A Zengő-csapat mozgatórugója, Juni György a csapatmenedzseri székből árnyaltabban látja a visszaesés okait. "Mint csapat, jól működtünk, de voltak pillanatok, amikor improvizálni kellett. A hungaroringi második futam után, amikor két tekercs szigetelőszalag segítségével tudtuk újra versenyképes állapotba hozni a BMW-t a megismételt rajtra, azt mondtam: nincs javíthatatlan autó, csak kevés szigszalag. De csak szigszalaggal nem lehet futamot nyerni. A szívünk-lelkünk is kevés, ha nincsenek meg az erős alapok. A világ egyik legritkább 'hangszerén' próbáltunk szólózni, olykor sikerrel, máskor meg kudarccal."

Michelisz ezek után negyedik lett Portóban, vezetői hibából bekövetkezett kieséséig vezetett Németországban, majd a későbbi világbajnok, francia Yvan Muller Chevrolet-jét üldözte a vezetésért Valenciában. Győzelmi esélyt szimatolva, az utolsó kör utolsó kanyarjában a kevésbé tapadó belső ívre hajtott, a kocsi megpördült, így csak hatodik lett. Sejthető volt, hogy az így elkótyavetyélt pontok nagyon fognak hiányozni az év végi elszámolásnál. Norbi sokáig a bíztató hatodik-hetedik helyet őrizte a pontversenyben, végül kilencedikként zárt és lecsúszott a Yokohama-kupa dobogójáról is.

A magyar pilóta csak egyet tehet: igyekszik tanulni a hibákból. "Marad bennem néhány kellemetlen emlék 2011-ből. Van köztük technikai-, csapat- és versenyzői hiba is, de a legbosszantóbb az, hogy amikor a szezon vége felé újra kifelé tartottunk a gödörből, úgy éreztem, ha a fejünk tetejére is állunk, akkor se tudjuk megmutatni, hogy ott a helyünk a mezőny elején. Mindig közbejött valami. De biztos vagyok benne, hogy minden okkal történt, és azt is tudom, hogy jobb versenyző, érettebb személyiség lettem ezáltal."

Hogy lesz-e, és ha igen, mit hoz a folytatás a magyar csapat számára? Juni György szerint a jelenlegi, nehéz gazdasági helyzetben minden bizonytalan. "A szívem azt súgja, jövőre is ott leszünk a WTCC-ben, de az eszem mondja, ilyen gazdasági szűkülés mellett ezt nem lehet megígérni. Mindent megteszünk ezért, a BMW Magyarországtól is minden támogatást megkapunk. Sok tapasztalatot szereztünk idén, amit nem szabadna veszni hagyni. A holland Coronel negyedik lett a vébén, ugyanilyen autóval, vagyis nem lehet annyira rossz. A gyári Chevyket pedig csak friss, folyamatosan fejlesztett technikával lehet megelőzni. Meglátjuk!"

A jövő évtől négy éven át, 2016-ig a Magyar Televízió közvetíti a Formula-1 versenyeit. A közvetésben részt vevő stábot az ígéretek szerint január közepén mutatják be.

Böröcz István, az MTVA vezérigazgatója és Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt.  elnök-vezérigazgatója aláírja a szerződést
 

Arian Newey, a Red Bull Racing főtervezője elmondása szerint kénytelen volt visszaülni a rajzasztalhoz. A jövő évi RB8 ugyanis teljesen más tervezői felfogást igényel, mint az idei vb-címeket nagy fölénnyel besöprő RB7-es.

Adrian Newey eddigi legjobb munkáját, a világbajnok RB7-est szemlézi (Fotó: Red Bull/GEPA)

A Red Bull RB7 egyértelműen dominált 2011-ben: Sebastian Vettel tizenegy, Mark Webber egy győzelmet szerzett; a 19 futamon csupán egy edzéselsőséget engedtek át a konkurenciának. A Milton Keynes-i gárda 650 pontos rekorderedménnyel nyerte meg zsinórban második konstruktőr-világbajnoki címét.

A Red Bull előnyének egyik fontos okaként a kipufogógáz különleges felhasználását jelölték meg a szakemberek. Ennek lényege, hogy a kipufogógázok akkor is áramlottak az alvázvégződésre, amikor a pilóta elvette a lábát a gázról, ezáltal is stabilizálva az autó hátsó részét. Az ún. off-throttle blown-diffuser (gázelvételkor is működő befújt diffúzor) azonban szerepel az FIA 2012-es tiltólistáján, ami szinte minden csapattól új autó tervezését követeli meg.

„Nincsenek komoly szabályváltozások a következő szezonra, kivéve a kipufogó pozicionálását. Ezt mi fejlesztettük ki az elmúlt években, tudniillik azt, hogy az alvázvégződés belső részén vezettük ki a kipufogógázt. De minderről le kell mondanunk jövőre. Miután az (idei) autót e köré terveztük, most szó szerint vissza kell ülnünk a rajzasztalhoz, és meg kell próbálnunk úgy felfogni: oké, most, hogy ezt elvették tőlünk, hogyan tudjuk újra optimalizálni az autó [menettulajdonságait]?” - fejtette ki a SkySports-nak az 52 éves tervezőguru.

Arra a kérdésre, hogy vajon a befújt diffúzor betiltása szorosabb küzdelmet fog-e eredményezni 2012-ben, Newey nem tudott pontos választ adni.

„Nehéz lenne megmondani. A többi csapat nyomasztóan jó munkát végzett a [befújt diffúzor] lekoppintásával, különösen a McLaren, amelynek sikerült már az első versenyre áttervezni a kocsiját. Mi eleve ezzel a megoldással terveztük az autót, ezért reméltem, hogy többet fogunk tudni kihozni belőle, mint a többiek, akik utólag szerelték fel vele. Mostantól arról szól a történet, hogy ki tudja jobban csökkenteni a veszteségeket az autó újraoptimalizálása révén.”

„Ez egyébként teljesen normális a Formula-1-ben. Mindenki ezerrel dolgozik a téli szünetben, és mindenki tudja, mit csinált ez idő alatt. De fogalmunk sincs arról, milyen munkát végeztek a többiek, egészen addig, amíg el nem kezdődnek a tesztelések, és főleg az első verseny.”

Daniel Ricciardo és Jean-Eric Vergne vezetheti 2012-ben a Toro Rosso autóit, miután a faenzai gárda meglepetésre kiadta Sébastien Buemi és Jaime Alguersuari útját. Az ausztrál idén 11 futamon indult a HRT színeiben, míg a francia két pénteki szabadedzésen vett részt az STR-rel.

Daniel Ricciardo sem tavaly, sem idén nem nyerte meg a WSR-bajnokságot, mégis lett helye a Toro Rossónál

A Red Bull juniorcsapata legutóbb 2006-ban cserélte le mindkét pilótáját egyszerre. Jaime Alguersuari 26 ponttal a vb 14. helyén zárt, míg Sébastien Buemi 15 pontja a tizenötödik helyhez volt elég. Ez azonban kevés volt a csapat vezetőinek, ezért drasztikus döntést hoztak.

Az új pilóták, Daniel Ricciardo és Jean-Eric Vergne alig-alig rendelkeznek F1-es tapasztalattal: az ausztrál idén tizenegy futamon rajtolt a HRT-vel (a Red Bull pénzének köszönhetően), míg a Renault Világsorozat bajnoki ezüstérmese csupán két szabadedzésen vett részt az STR-rel. De ezt éppen belefér a Toro Rosso filozófiájába.

„Örülök, hogy ilyen korai időpontban nyilvánosságra tudtuk hozni a jövő évi versenyzőink kilétét. Most már minden erőnkkel 2012-re koncentrálhatunk. A Toro Rosso megalapítása, 2005 óta az a cél vezérel minket, hogy bemutatkozási lehetőséget biztosítsunk a Red Bull juniorprogramban részt vevő, fiatal tehetségeknek. Ezért kell időről időre megváltoztatnunk a felállásunkat” - indokolta a váratlan döntést Franz Tost csapatvezető.

„Ez egy kitűnő lehetőség számomra, egy esély, amire azóta várok, hogy először vezethettem a Toro Rosso autóját pénteki szabadedzésen [Melbourne-ben, 2010-ben]. Kiszaladnék a világból örömömben! A szezon második felében, tizenegy verseny alatt sokat tanultam, amiért köszönettel tartozom a csapatnak. Alig várom, hogy elkezdődjön a tesztelés!” - örvendezett Ricciardo.

Vergne sem nyerte meg a WSR-t, de legalább közel került hozzá idén. Grosjeannal és Charles Pic-kel együtt rögtön három francia pilóta lesz 2012-ben

„Idén hamarabb jött el a karácsony, mint szokott. Az abu-dzabi tesztelés után [FIA-Pirelli Young Drivers Test – a szerk.] úgy érzem, készen állok erre az ugrásra, még akkor is, ha természetesen tudom, hogy a tesztelés és a versenyzés között óriási különbség van. Nagyon élveztem a közös munkát idén a Toro Rossóval, alig várom, hogy végre rendes csapattag legyek” - jelentette ki magabiztosan Vergne. 

Szerződést bontott Colin Kolles csapatvezetővel a Hispania HRT F1 Team. A spanyol kiscsapat júliusban került új tulajdonos kezébe, amely a jelek szerint többé nem tart igényt a Debreceni Orvostudományi Egyetemen végzett, egykori fogorvos szolgálataira.

Dr. Colin Kolles (jobbra, Tonio Liuzzival) 2010 óta kulcsszerepet játszott a HRT F1-es bevezetésében. Két év után mégis menesztették. (Fotók: HRT)

December 15-én, azaz holnaptól megszűnik Colin Kolles munkaviszonya a Hispania HRT F1-es istállónál – derül ki a spanyol csapat szerdai sajtóközleményéből. 

A HRT a spanyol Carabante-család tulajdonában, Kolles irányítása alatt vágott neki a 2011-es szezonnak, de júliusban, a Brit Nagydíjon bejelentették, hogy José Ramón Carabante és üzlettársai eladták tulajdonrészüket a Thesan Capital Groupnak. Az átadás-átvételt Kolles vezényelte le, és sokáig úgy tűnt, a Debrecenben diplomázott fogorvos maradhat a csapat élén. A Thesan Capital azonban a jelek szerint mással képzeli el a HRT jövőjét. 

Kolles az elmúlt másfél évben elintézte, hogy a HRT használhassa a Toyota marsdorfi (Németország) szélcsatornáját és telephelyét, ez az irány azonban nem tetszett a Thesan vezetőinek, akik most vissza szeretnék költöztetni az istállót Spanyolországba. A (volt) csapatfőnök, illetve a tulajdonosok tervei éles ellentétben állnak egymással, Kolles menesztése így elkerülhetetlenné vált.

Red Bull Home Run (hazafutás, vagy inkább hazai futás) fedőnév alatt rendezte meg szezonzáró utcai parádéját a Red Bull Racing otthon, Milton Keynes-ben. Közelben élő barátom, Juhász Laci ott volt, és lőtt néhány érdekes képet a Száguldó cirkusz blog kedvéért. Élvezzétek!

A világbajnok, meg az F1-es autó hangja rendesen felrázta a kissé álmos-fázós Milton Keynes-t (Fotó: RBR/GEPA)

Sebastian Vettelnek - szokása szerint - volt ideje a rajongóira, rengeteg autogramot osztott ki

Mark Webber is meghajtotta az idei RB7-est az utcán

Adrian Newey ráncai már kisimultak, a technikai igazgató "charming", ahogy az angolok mondják

David Coulthard kettős minőségben volt jelen az eseményen: ő a Red Bull moderátora, de F1-es autót is vezetett (Fotó: Juhász L.)

A Red Bull az RB7 mellett néhány régebbi autóját is kiállította. Csak ki kellett tolni őket a garázsból a Bradbourne Drive-ra...

Két év után jövőre újra lesz francia F1-es pilóta a mezőnyben, miután a Lotus Renault GP Romain Grosjeant nevezte meg Kimi Räikkönen csapattársaként. A GP2 bajnoka két évvel ezelőtt már részt vett hét futamon, szintén a Renault-val.

Romain Grosjean a GP2 bajnokaként tér vissza a száguldó cirkuszba 2012-ben

Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Timo Glock, Giorgio Pantano, Nico Hülkenberg és Pastor Maldonado után újabb GP2-es bajnok, Romain Grosjean is megtalálta az útját a száguldó cirkuszba. A Lotus Renault GP, amely jövőre már Lotus Grand Prix néven indul az F1-ben, a francia versenyzőt nevezte meg Kimi Räikkönen csapattársaként.

Grosjean 2000-ben kezdte pályafutását gokarttal, 2003-ban váltott formulaautókra. Az azóta eltelt időben a francia hét bajnoki címet zsebelt be, köztük a Formula-3 Euroszéria (2007), a GP2 Ázsia-sorozat (2008, 2011), az AutoGP-sorozat (2010), idén pedig a GP2 fősorozat bajnoki koronáját. A GP2-ben öt futamgyőzelemmel lett bajnok az ART GP színeiben.

Romain egyébként már túl van az F1-es bemutatkozásán, 2009-ben kilenc nagydíjon indult a Renault-val, a szezon közben kirúgott Nelson Piquet Jr. helyetteseként. Az akkor még éretlen fiatal pilótát menedzsere (egyben a Lotus Renault csapatfőnöke), Eric Boullier 2010-ben visszaküldte a GP2-be, hogy tanuljon, fejlődjön még.

A Lotus Renault döntése azt jelenti, hogy Vitalij Petrov – aki az Abu-dzabi Nagydíj után nyíltan kritizálta a csapatot – és Bruno Senna új istálló után nézhet.

Az FIA Motorsport Világtanácsa (WMSC) elfogadta a Formula-1 2012-es versenynaptárát és technikai szabályzatát. Jövőre – a sportág történetében először – húsz futamot rendeznek. A lekörözöttek megelőzhetik a biztonsági autót, de betiltják a befújt diffúzort és szigorúan szabályozzák a kipufogógáz-kivezetést.

Szerdán Új-Delhiben ülésezett a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Motorsport Világtanácsa (WMSC). Az ülésen véglegesítették az autós világbajnoki sorozatok, köztük a Formula-1 2012-es versenynaptárait, emellett elfogadták a csapatok által javasolt technikai változtatásokat.

Tizenhárom évvel ezelőtt a Ferrari kezdte el a kipufogógáz tudatos kivezetését a hátsó szárny felé. A képen Rubens Barrichello, a 2000-es Monacói Nagydíjon (Fotó: HochZwei)

Húsz F1-es futamot rendeznek jövőre, miután az FIA Motorsport Világtanácsa új-delhi ülésén hivatalosan jóváhagyta a 2012-es versenynaptárt. Az emberi jogok megsértése miatt vitatott Bahreini GP, illetve a Bernie Ecclestone-nal folytatott anyagi huzavona miatt a levegőben lógó Amerikai Nagydíj is helyet kapott a kalendáriumban.

Soha nem látott mennyiségű futamot, 20 versenyt rendeznek 2012-ben a Formula-1-ben. Eddig a legtöbb futmot 2005-ben és 2011-ben láthattuk, egyformán 19-et.

Miután a hivatalos kalendáriumban a sokáig lebegtetett Amerikai Nagydíj is helyet kapott, arra lehet következtetni, hogy az austini Circuit of the Americas vezetőinek az utolsó pillanatban sikerült megfelelő pénzügyi garanciákat nyújtani Bernie Ecclestone-nak. Ez a garancia biztosítja, hogy az új pálya időben elkészül, illetve a texasiak ki tudják fizetni a 25 millió dolláros licencdíjat a FOM-nak.
 

A versenynaptárban negyedik futamként szerepel az idén elmaradt Bahreini Nagydíj is. A közel-keleti államot március óta folyamatos és éles kritikák érik, amiért az uralkodóház hadserege az utcai tiltakozásokon részt vevő tömegbe lövetett, majd több emberijogi aktivistát (orvosokat is) letartóztatott. Kérdés, hogy a Red Bull és a Ferrari kiszállása után meggyengült csapatszövetség, a FOTA szó nélkül hagyja-e a Bahreini GP megrendezését, vagy tiltakozó akciót szervez.
 

További újdonság, hogy a WMSC elfogadta egy májusban megrendezendő, háromnapos teszt tervét (Barcelonában), így 2008 után újra lehet tesztelni szezon közben a száguldó cirkuszban.

Formula-1 versenynaptár - 2012

1. Március 18. - Ausztrál Nagydíj, Melbourne

2. Március 25. - Maláj Nagydíj, Sepang

3. Április 15. - Kínai Nagydíj, Sanghaj

4. Április 22. - Bahreini Nagydíj, Szahír

5. Május 13. - Spanyol Nagydíj, Barcelona

6. Május 27. - Monacói Nagydíj, Monte-Carlo

7. Június 10. - Kanadai Nagydíj, Montreal

8. Június 24. - Európa Nagydíj, Valencia

9. Július 8. - Brit Nagydíj, Silverstone

10. Július 22. - Német Nagydíj, Hockenheim

11. Július 29. - Magyar Nagydíj, Hungaroring

12. Szept. 2. - Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps

13. Szeptember 9. - Olasz Nagydíj, Monza

14. Szeptember 23. - Szingapúri Nagydíj, Szingapúr

15. Október 7. - Japán Nagydíj, Szuzuka

16. Október 14. - Koreai Nagydíj, Jeongam

17. Október 28. - Indiai Nagydíj, Új-Delhi

18. November 4. - Abu-dzabi Nagydíj, Abu Dzabi

19. November 18. - Amerikai Nagydíj, Austin
20. November 25. - Brazil Nagydíj, São Paulo 

Pénzhiány miatt nem vesz részt a 2012-es szezonban az Indycar-sorozat egyik legsikeresebb csapata, a Newman/Haas Racing. A Carl Haas és Paul Newman által alapított istálló olyan kiváló pilótákkal szerzett bajnoki címeket, mint Nigel Mansell, Mario és Michael Andretti, Cristiano da Matta, vagy Sébastien Bourdais.

Nigel Mansell 1993-ban az Év újonca cím mellé a bajnoki címet is begyűjtötte a Newman-Haas Lola-Cosworth-szal

„A jelenlegi gazdasági helyzet nem teszi leetővé, hogy a Newman/Haas Racing részt vegyen az együléses versenysorozatban” - jelentette ki az alapító, Carl Haas a csapat sajtóközleményében.

A Newman/Haas 1983 óta minden szezonban indult az Indycar (később CART) sorozatban, fennállása 29 éve alatt nyolc egyéni bajnoki címet szerzett. Mario Andretti 1984-ben szerezte meg az első trófeát, amit 1991-ben fia, Michael Andretti, 1993-ban Nigel Mansell, majd 2002-ben a brazil Cristiano da Matta követett. A későbbi Toro Rosso F1-es pilóta, Sébastien Bourdais 2004-től megszakítás nélkül négyszer hódította el a bajnoki koronát. A gárda 107 futamgyőzelemmel és 109 pole pozícióval benne van a sorozat három legsikeresebb csapata között.

„Nagyon szomorú bejelentés ez a motorsport egészére nézve. A Newman/Haas volt az egyik legjobb csapat, amelynél valaha vezettem” - mondta da Matta. A gárda idén a katalán Oriol Serviával, illetve az amerikai James Hinchcliffe-fel képviseltette magát az Indycarban, Serviá negyedik lett a bajnokságban.