Sir Frank Williams ismét kiállt a KERS visszaállítása mellett. A Williams F1 Team vezetője szerint ez a legjobb módja, hogy a száguldó cirkusz elszakadjon a környezetszennyező imázsától. Olyan eszköz, amely lecsendesítené a zöldszervezetek és a sajtó kirohanásait, ráadásul a versenyzés minőségét is javítaná.

A FOTA ugyan meghagyta a kinetikus energia-visszanyerő rendszereket a 2010-es technikai szabályzatban, ám a csapatvezetők megegyeztek, hogy ebben az évben nem vetik be a KERS-t. Tavaly a McLaren és a Ferrari már eredményesen használta a fékenergia-visszatápláló rendszert, különösen a szezon második felében. A Renault és a BMW Sauber viszont a bizonytalan jövőkép miatt felhagyott a költséges kísérletezéssel.

„Úgy gondolom, hogy a Formula-1-nek szüksége van egy ’áldozati bárányra’, amellyel el lehet kerülni a sportággal csak felületesen foglalkozó, kevésbé együttműködő újságírók figyelmét” – jelentette ki Frank Williams. „Szándékosan az ’áldozati bárány’ kifejezést használtam, pedig ez nem jó kifejezés, a KERS ugyanis rendkívül fontos eszköz a károsanyag-kibocsátás kordában tartása, valamint az energia-megtakarítás szempontjából.”

„A KERS költséges, technikailag bonyolult eszköz és nagy terhet jelent, de előbb-utóbb a Formula-1-nek is be kell szereznie valamelyik irányító testület jóváhagyását” – vázolta jövőképét Sir Frank Williams.

Tavaly a Brawn és a Red Bull KERS nélkül küzdött meg a világbajnoki címekért, de Williams szerint a rendszer mára olyan sokat fejlődött, hogy esetleges visszaállítása után elvesztené a versenyképtelenségét az a csapat, amelyik nem használná.

„Ha három istálló használja a KERS-t, hét viszont nem, az utóbbiak jelentős hátrányba kerülnének, annyira fejlett ez a megoldás. Úgy vélem, kötelezővé kellene tenni, vagy végleg betiltani” – mondja Frank Williams. (Egyetértek: ha egyszer már (szinte) minden csapat súlyos pénzeket fektetett be a KERS kifejlesztésébe, óriási hiba lenne végleg betiltani, pláne az után a látványos fejlődés után, amit tavaly a McLaren produkált.)

A Williams megoldása annyiban különleges, hogy a fékezéskor keletkező energiát lendkerekes (mechanikus) megoldással tárolja, majd továbbítja a motor felé. A McLaren, Ferrari, Renault és BMW megoldása ezzel szemben akkumulátorokat használt az energia tárolására. A grove-i alakulat szerint a tankolás betiltása (a triplájára növekedett benzintank) miatt immár nem lenne praktikus a lendkerekes KERS-t bevetni. Ez pedig arra utalhat, hogy a Williams is áttérne az akkumulátoros megoldásra.

A magam részéről teljesen egyetértek a rendszer visszaállításával. A Formula-1 az elmúlt években veszélyesen eltávolodott anyaiparágától; nagyon kevés F1-es fejlesztésnek veszik gyakorlati hasznát a személyautók tervezésekor. Az energiatároló és visszatápláló rendszerekből a személygépkocsi-vezetők és a környezet is sokat profitálna. 
KERS-t minden versenyautóba!

Régóta tudtuk, hogy David Coulthard unatkozik, szeretne újra versenyezni. A 39 éves egykori F1-es pilóta két DTM-teszten is részt vett már idén egy AMG Mercedes C-Klasséval, és bíztató köridőket ért el. A Mercedes konszern azonban csak most adta áldását a skót pilóta bejelentésére.

Az jelentette az akadályt, hogy Coulthard az elmúlt két esztendőben a Red Bull F1-es tanácsadója volt, ami ütközött a Mercedes (és a Red Bull) marketinges érdekeivel. A Red Bull ráadásul a konkurens Audit támogatja csapatszinten a DTM-ben, már 2004 óta. (Mennyivel könnyebb lett volna a megegyezés, ha a Red Bull Racingnek sikerül megállapodni a Mercedes-motorokról 2009 végén…)

„A német túraautó-bajnokság nagyon erős, kemény csatákra számítok” – mondta Coulthard a bejelentése alkalmával. „Minden tiszteletem a DTM-pilótáké. Remélem, hogy tapasztaltabb kollégáim segítségével gyorsan beletanulok a túraautózásba. A DTM új szakaszt nyit az életemben, ehhez azonban meg kell változtatnom a vezetési stílusomat. A Formula-1-es kocsik közismerten remek fékhatása után itt egy kicsit kevesebből kell gazdálkodni. Fogalmam sincs, hogy fog ez menni nekem, de az élet akkor szép, ha tele van új kihívásokkal” - mondta a 2001-es vb-ezüstérmes.

David első DTM-szezonjában egy egyéves C-Klassét vezethet, csapattársa lesz többek között a tavaly vb-ezüstérmes Jamie Green (korábbi brit F3-bajnok) és a Force India skót tesztpilótája, Paul di Resta is. Coulthard bukósisakjára a Red Bull logója mellett a Mercedes-csillag is felkerül, az viszont egyelőre kérdéses, milyen lesz kocsi festése. Valószínűleg a Red Bull jótékonysági alapítványának, a Wings for Life-nak a logója kerül fel rá.

A DTM 2010-es szezonja április 23-25-én kezdődik Hockenheimben.

A nap képe:

Kimi Räikkönen (FIN) West McLaren Mercedes, Francia GP, Magny-Cours, 2002. július 20.

Michael Schumacher kocsijának hátulja a Maláj Nagydíj 10. körében megbicsaklott, és a német a verseny feladására kényszerült. Ezek a tények, amelyek már az élő közvetítés alatt kiderültek. Norbert Haug csapatvezető később azt nyilatkozta a német RTL-nek, hogy a hétszeres világbajnok kiesését a bal hátsó kerékanya kilazulása, illetve elvesztése okozta. Eddig világos. De mitől lazult ki a kerék fő rögzítőcsavarja?

Schumacher sepangi kiesése hasonlít Sebastian Vettel melbourne-i esetéhez, amikor is a Red Bull a vizsgálatok szerint azért szánkázott ki egyenesen a kavicságyba az Ascari-kanyarnál, mert „megszűnt a kapcsolat a fékezett kerék és a tengely között”. Magyarul: meglazult a bal első kerékrögzítő anya. Ugyanaz a hiba, mint most Schumachernél.

„Sajnos a hátsó kerékre szerelt biztonsági mechanizmus nem tartotta elég sokáig a helyén az anyacsavart. Ez kétszer olyan nehézzé teszi a hiba okának feltárását” – nyilatkozta a Mercedes GP technikai igazgatója, Ross Brawn. „Láttuk a telemetriából, hogy a kerék rövid időre megakad, Michael pedig erős vibrációt érzett hátulról. A kocsinak ezt a részét még jobban fel kell szerelnünk érzékelőkkel, és a közelmúlt adatait még egyszer alaposan át kell vizsgálni, hátha találunk néhány kapaszkodási pontot” – véli Brawn. Nehezíti a vizsgálat lefolytatását, hogy a leesett anyacsavar nem került vissza a csapathoz. Vélhetően valamelyik maláj pályaőr felkapta, és hazavitte ajándék gyanánt.

A Mercedesnél arra gyanakodnak, hogy az okozhatta a kerékanya leválását, hogy Schumacher meglehetősen agresszívan támadta a baleset helyszíne (Genting-kanyar) előtt lévő szegélyköveket, és a rázkódástól kilazult a csavar. Az Auto, Motor und Sport című német szaklap információi szerint viszont a szegélykőre hajtás nem az előzménye, hanem a következménye volt a csavar kilazulásának.

Reméljük, hogy Ross Brawn emberei hamarosan kielemzik a helyzetet, és közzé is teszik, mire jutottak ezzel a rejtélyes technikai hibával kapcsolatban.

Fernando Alonso motorhiba miatt búcsúzott a Maláj GP utolsó előtti körében, ami önmagában elég nagy (és látványos) pofon az olaszoknak. Még aggasztóbb azonban a helyzet, ha számításba vesszük, hogy a spanyolon kívül mindkét Sauber-Ferrari is motorhiba miatt kényszerült a verseny feladására. Sőt, Pedro de la Rosa el sem kezdhette a futamot…

A spanyol épphogy kihajtott a depóból a pályára, hogy a kör végén felálljon a C29-essel a rajtrácsra, a harmadik kanyarban megállt a Sauber-Ferrari. Csapattársa, az ígéretes pozícióból rajtoló Kobajasi Kamui verseny sem tartott sokáig: a motor (illetve, az ahhoz kapcsolódó pneumatikus rendszer) már a kilencedik körben felmondta a szolgálatot.

Alonso a verseny után a spanyol azt mondta, hogy élete legnehezebb versenyén van túl.
„A rajttól kezdve rosszul mentek a dolgok” – nyilatkozta a Ferrari pilótája a La Sexta televízió riporterének. „A felvezető körben tönkrement a váltóm, nem tudtam használni a kuplungot az egész versenyen, ezért bizarr módon kellett fékeznem a kanyarok előtt. Leváltottam egyesbe, aztán erős gázfröccsöket adtam, hogy [a váltóelektronika] a megfelelő fokozatba kapcsoljon. Vezetés szempontjából talán életem legkeményebb versenye volt, minden kanyarban improvizálnom kellett. Még így is képesek lettünk volna elcsípni néhány pontot, amit azonban a végén a motor hibája megakadályozott” – elemezte sanyarú helyzetét a kétszeres világbajnok.

Alonso idei első kiesése miatt elvesztette a vb-pontverseny vezetését. Jelenleg a második helyen áll, két ponttal lemaradva Felipe Massától, és holtversenyben a sepangi győztes Sebastian Vettellel.

A Sauber helyzete egyébként emlékeztet a 2002-es szituációra. Peter Sauber akkor is Maranellóból lízingelte az erőforrásokat, és miközben a Schumacher halomra nyerte magát a gyári Ferrarival, a Sauber az első szezonfélben nyolc motorhibát regisztrált.

Sebastian Vettel és Mark Webber fölényes kettős győzelmet aratott a Maláj Nagydíjon, ezzel kiköszörülték a csorbát, amely az első két futamon (Bahrein, Ausztrália) esett a csapat becsületén. Vettel mindkét futamot műszaki problémák miatt kényszerült feladni az élről, így a Red Bullnak nyernie kellett (lehetőleg kettős győzelemmel) Sepangban, hogy ne maradjanak le az első két futamot megnyerő Ferraritól, illetve McLaren-Mercedestől.

Vettel és Webber tökéletesen hajtotta végre a feladatot, így a német feljött a pontverseny 3. helyére (holtversenyben a 2. helyezett Alonsóval), míg a Red Bull Racing visszatért a komoly kihívók közél a konstruktőrök között.

A német az első kanyarban agresszívan támadta pole pozícióról induló csapattársát, majd szépen zárta a belső versenyvonalat, ennek köszönhetően rögtön a rajt után átvette a vezetést Webbertől. Az ausztrálnak egyetlen esélye nyílt a későbbiekben arra, hogy visszavegye a vezetést: a kerékcserénél. Miután azonban a szerelői nem tudták időben leválasztani a csavarpisztolyt az RB6 jobb első kerekéről, ami kb. másfél másodperc időveszteséget okozott, Vettel számára megnyílt az út idei első diadala felé.

A harmadik helyen Nico Rosberg ért célba, megszerezve a Mercedes első dobogós helyezését az 1955-ös Olasz Nagydíj után. Csapattársa, Michael Schumacher remek startja után (két helyet javított) a hatodik helyen haladt, ám a bal hátsó kerék meglazult anyacsavarja miatt a 11. körben fel kellett adnia a küzdelmet a hétszeres világbajnoknak.

Adrian Sutil remek védekezéssel "fárasztotta ki" az utolsó előtti rajtsorból számos látványos előzéssel előretörő Lewsi Hamiltont. Hiába volt jobb a McLaren végsebessége a Force Indiáéhoz képest, Sutil nem hibázott. Hamiltont talán tuadat alatt visszafogta az a tény is, hogy utolsó figyelmeztetést kapott a versenybíráktól, miután q verseny elején túl vehemensen, jobbra-balra kacsázva igyekezett megvédeni a Vitalij Petrovval szemben megszerzett pozícióját.

Malajziában nem ment igazán a Ferrarinak: az eltaktikázott kvalifikáció után Felipe Massa és Fernando Alonso stabilan, de különösebb mutatvány nélkül futott a versenyen. Jobb gumitaktikájának köszönhetően a brazil meg tudta előzni Button McLarenjét, Alonsónak azonban a futam elejétől kezdve gondjai voltak a visszaváltással. A spanyol a kocsi valós képességein felül teljesítve megpróbált előzési távolságban maradni a vb-címvédőhöz képest, sőt, két körrel a leintés előtt sikerült megelőznie a McLarent. Ekkor azonban a Ferrari motorja - vélhetően a sok apró gázfröccstől, amit Alonso arra használt, hogy a kanyarokban nehogy túlságosan leessen a fordulatszám - füstölni kezdett, és a spanyol kénytelen volt kiszállni az F10-ből. Ez volt az első feladott versenye idén. Massa hetedikként ért célba, ezzel átvette a vb-pontverseny vezetését, mindössze két ponttal Alonso és Vettel előtt.

Button mögött nagy csata bopntakozott ki az utolsó pontszerző helyekért. A kielncedik pozíciót az élete legjobb versenyét produkáló Jaime Alguersuari szerezte meg, miután egy szép manőverrel, külső íven megelőzte a gumijaival bajlódó Hülkenberget. Mindkét ifjú pilóta az első F1-es pontjait ünnepelte Malajziában.

A Maláj Nagydíj végeredménye.
Sepang F1 Circuit, 56 kör = 310,408 km

1. S. Vettel (D) Red Bull-Renault 1:33:48,412 óra (198,540 km/h átlag)
2. M. Webber (AUS) Red Bull-Renault  + 4,849 mp.h.
3. N. Rosberg (D) Mercedes GP + 13,504"
4. R. Kubica (PL) Renault + 18,589"
5. A. Sutil (D) Force India-Mercedes + 21,059"
6. L. Hamilton (GB) McLaren-Mercedes + 23,471"
7. F. Massa (BRA) FErrari + 27,068"
8. J. Button (GB) McLaren-Mercedes + 37,918"
9. J. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari
10. N. Hülkenberg (D) Williams-Cosworth

Háromból három! Malajziában is folytatta hibátlan sorozatát a Red Bull Racing, ugyanis Sebastian Vettel bahreini és ausztráliai edzéselsősége után Mark Webber szerezte meg a pole pozíciót a rendkívül eseménydús, esős sepangi időmérő edzésen.

Úgy látszik, az FIA illetékesei mindent elkövetnek azért, hogy mesterséges izgalmakat csempésszenek bele az F1-es edzésekbe. A Malajziában szokásos délután 3 órai kezdés helyett egy órával későbbre tolták el a kvalifikáció kezdetét, annak ellenére (vagy inkább éppen azért), hogy a meteorológusok zivatart és felhőszakadást jeleztek előre fél órával későbbre.

A trópusi eső dörgéssel, villámlással együtt meg is érkezett, a Ferrari és a McLaren-Mercedes istálló nagy bánatára. Ők ugyanis a saját időjárás-előrejelzőikre hallgatva kivártak az edzés első szakaszában, de az eső hamarabb megérkezett és intenzívebb volt, mint várták, ezért rajtavesztettek. Fernando Alonso és Lewis Hamilton is megpördült, Felipe Massa többször is letért a pályáról, Jenson Button kocsija pedig a kavicságyba csúszott, ahonnan darus kocsival kellett kiemelni. Alonso így csak a 19., Hamilton a 20., Massa a 21. rajtkockából kezdheti meg a holnapi versenyt. Button korábbi idejével ugyan jogot szerzett arra, hogy továbblépjen a Q2-be, mivel azonban a kocsiját idegen segítséggel jutott vissza a garázsba, az angol nem vehetett részt a további küzdelmekben.

Az időjárás olyan mostohára fordult, hogy a Q3-at három perc után piros zászlóval félbe kellett szakítani, a rossz pálya- és látási viszonyok miatt. Húsz percig állt az edzés (ahogy a víz is a pályán), így a legjobb tíz pilótának mindössze három köre maradt arra, hogy időt állítson fel. Ez az egyedüliként intermediate abroncsokal kihajtó Webbernek sikerült jobban, 1:49,327 perces körideje 1,346 másodperccel bizonyult erősebbnek, mint a Mercedes GP legjobb rajtpozícióját megszerző Nico Rosberg legjobbja.

A második rajtsorból két német versenyző, Sebastian Vettel és Adrian Sutil kezdheti meg vasárnap a versenyt, míg a harmadik sorból a Williams újonca, Nico Hülkenberg, valamint a szabadedzéseken végig remeklő Robert Kubica vághat neki az 56 körös futamnak.

A verseny helyi idő szerint délután 4 órakor (magyar idő szerint délelőtt 10-kor) kezdődik, ami valószínűleg magában hordozza az újabb felhőszakadás esélyét. Van, aki ezt izgalmasnak, jópofának tartja - én személy szerint inkább veszélyesnek. És mások testi épségével játszani nem éppen bölcs emberekre vall odafent, az FIA versenyirányítóinál.

Maláj GP - A kvalifikáció végeredménye:

1.  Webber         Red Bull-Renault    1:49.327 (1:48.210 – Q2)
2.  Rosberg        Mercedes                 1:50.673 (1:47.417 – Q2)

3.  Vettel          Red Bull-Renault         1:50.789 (1:46.828 – Q2)
4.  Sutil            Force India-Mercedes  1:50.914 (1:47.085 – Q2)

5.  Hülkenberg     Williams-Cosworth   1:51.004 (1:47.346 – Q2)
6.  Kubica          Renault                    1:51.051 (1:46.951 – Q2)

7.  Barrichello    Williams-Cosworth     1:51.511 (1:48.371 –Q2)
8.  Schumacher     Mercedes              1:51.717 (1:48.400 – Q2)

9.  Kobajasi       Sauber-Ferrari            1:51.767 (1:47.792 – Q2)
10.  Liuzzi          Force India-Mercedes 1:52.254 (1:48.238 – Q2)

11.  Petrov         Renault                   1:48.760
12.  De la Rosa  Sauber-Ferrari         1:48.771 (1:47.153 – Q1)

13.  Buemi          Toro Rosso-Ferrari  1:49.207 (1:48.945 – Q1)
14.  Alguersuari  Toro Rosso-Ferrari   1:49.464 (1:48.655 – Q1)

15.  Kovalainen  Lotus-Cosworth       1:52.270
16.  Glock          Virgin-Cosworth      1:52.520 (1:52.398 – Q1)

17.  Button         McLaren-Mercedes  1:52.211
18.  Trulli           Lotus-Cosworth        1:52.884

19.  Alonso        Ferrari                     1:53.044
20.  Hamilton     McLaren-Mercedes   1:53.050

21.  Massa        Ferrari                     1:53.283
22.  Chandhok   Hispania-Cosworth    1:56.299

23.  Senna         Hispania-Cosworth   1:57.269
24.  Di Grassi     Virgin-Cosworth       1:59.977

A Ferrari csapatvezetője, Stefano Domenicali szerint helyesen döntöttek, amikor tavaly nyár végén leállítoták az F60 fejlesztését, hogy minden enegriával az idei versenyautóra koncentráljanak.

"Bárhol is végezzünk a szezon végén, bebizonyosodott, hogy tavaly helyes döntést hoztunk. Nem volt könnyű elfatározás az akkori kocsink fejlesztésének leállítása a nyár végén, de idén megnyertük az első futamot, a másodikon dobogón végeztünk, ami minket igazol. Visszatértünk a csapat kellős közepébe, ahová a Ferrari jogosan tartozik" - jelentette ki Domenicali Sepangban.

A Ferrari mérnöki vezető gárdája egyébként új taggal bővült: Matteo Frolino a  Maláj GP-től csaptakozott a csapathoz. Frolino korábban a GP2-es Trident Racingnél, az elmúlt két szezonban pedig a Toro Rossónál dolgozott.

Hamarosan négy új támogatója lehet a Lotus Racingnek, amely a legerősebbnek tűnik az új istállók közül. A csapat a maláj kormány, valamint Tony Fernandes csapatvezető vállalkozásainak (Air Asia) köszönhetően meglehetősen stabil anyagi lábakon áll, ám az F1-ben - mint tudjuk - nincs az a pénz, amit ne lehetne elkölteni.

Az első új szponzor máris felkerült a mélyzöld-sárga kocsikra: a malajziai telekommunikációs vállalat, a Maxis felirata a kocsik hátsó szárnyán reklámozza magát. "Különösen nagy jelentőséget tulajdonítunk annak, hogy a támogatóink Malajziából érkezzenek" - jelentette ki Fernandes.

A másik maláj "erős ember", aki a Lotus mögött áll, Sri Mazak Nasarudin, aki a Naza Group vezetőjeként szintén elejétől fogva támogatja a csapat fejlődését. A Naza-csoport Malajzia legnagyobb magánvállalkozása, mely ráadásul az autóiparban tevékenykedik. A hírek szerint hamarosan két további - még meg nem nevezett - maláj szponzor is bekapcsolódik az F1-es kalandba.

A Facebook, a Twitter és a többi közösségi portál a száguldó cirkuszban is egyre nagyobb népszerűségnek örvend (a Ferraritól a Virginig minden, magára valamit is adó csapatnak van saját Twitterezője, aki az edzések, versenyek alatt, sőt, azok között is update-eli a rajongókat a csapattal kapcsolatos aktuális eseményekről), Sebastian Vettel nem rajong ezekért a modern kommunikációs csatornákért.

"A mostani lakóhelyemen, Svájcban már egész szép kis baráti kört alakítottam ki, de természetesen a Németországban élő régi cimboráimmal is tartom a kapcsolatot. De nem a Facebookon, meg hasonlókon keresztül - ezek engem hidegen hagynak" - mondta a 22 éves német tinisztár.

Tőle vártuk volna ezt a kommentárt a legkevésbé.

Lewis Hamilton érte el a legjobb időt a Maláj Nagydíj mindkét pénteki szabadedzésén. A McLaren-Mercedes angol pilótája délelőtt egyedüliként tudott 95 másodperc alá menni a köridejével (1:34,921), amit délután 1:34,175-re javított.

Az első szabadedzésen Nico Rosberg (Mercedes GP) tudta a legjobban megközelíteni a 2008-as világbajnokot, és úgy tűnt, hogy a Mercedes GP pilótája délután is másodikként zár de az edzés utolsó perceiben Sebastian Vettelnek sikerült beférkőznie elé 1:34,441-es körével. A Red Bull Racing ennek ellenére sem lehet teléjesen elégedett a pénteki szereplésével, Mark Webber ugyanis műszaki probléma miatt kénytelen volt leállítani az RB6-ost a kilences kanyarnál. A csapat Sepangban mindenképp nyerni szeretne az első két versenyen elszenvedett technikai eredetű kiesések után, de úgy tűnik, hogy a kocsi még mindig nem állt össze teljesen.

Az Ausztrál GP győztese, Jenson Button eleinte elégedetlen volt az MP4-25 egyensúlyával, a kocsi nem úgy viselkedett a tempós kanyarokban, ahogy a vb-címvédő szerette volna. A délutáni edzésen azonban mérnökeivel együtt csiszolt a beállításokon, és a végére összeállt a kocsi. Button a 4. legjobb időt futotta, megelőzve Michael Schumachert, akinek ezen a hétvégén valami nagyot kell villantania, ha nem akarja, hogy tovább erősödjenek a felemás szezonkezdése miatt őt kritizáló hangok.

Robert Kubica délelőtt az ötödik, délután a hatodik legjobb idő megszerzésével hangsúlyozta, hogy a Renault ausztráliai remeklése (a lengyel 2. lett) nem csupán a szerencsén múlott, hanem az R30 valóban gyors.

Meglepetésre nem ment a Ferrarinak Sepangban. Fernando Alonso és Felipe Massa is csak a vert mezőnyben tanyázott a szabadedzés túlnyomó részében, a spanyolnak a végén sikerült összehoznia néhány valamire való kört (hetedik lett, 1,4 mp hátránnyal Hamilton mögött). Massának műszaki gondjai adódtak, més bár az edzés végén ki tudottt jönni a pályára, nem tudott elmozdunli a csalódást keltő 15. helyről. Szombaton sok munka vár az olaszok szerelőire.

A harmadik szabadedzés holnap (magyar idő szerint) reggel 7-kor, a kvalifikáció 10 órakor kezdődik.

Maláj GP - a 2. szabadedzés végeredménye:

A Michelin készen áll arra, hogy a Bridgestone kivonulása után átvegye a hivatalos gumiszállító szerepét a Formula-1-ben – értesült az Autosport magazin.

A Michelin állítólag előrehaladott tárgyalásokat folytat az FIA-val arról, hogy 2011-től visszatérjen egykori sikerei színhelyére, ahonnan a 2006-os szezon végén botrányos körülmények között távozott. A franciák akkor azzal indokolták kilépésüket, hogy az FIA – a francia gyártó szerint – kiemelt bánásmódban részesítette a Bridgestone-t, ezen túlmenően a szövetség kizárólagos beszállítói törekvése nem volt összeegyeztethető a Michelin felfogásával, amely a versenyhelyzetre, a konkurens gyártó(k) legyőzésére alapul.

A Michelin egyik vezetője korábban gazdasági hírforrásoknak úgy nyilatkozott, hogy megfelelő feltételek esetén készek a visszatérésre. A franciák 1978-1984 között, majd 2001-2006 között szerepeltek a száguldó cirkuszban, világbajnoki címekhez segítetve a Ferrari, a Brabham, a McLaren és a Renault csapatát.

Jelen állás szerint az is elképzelhető, hogy az FIA ismét nyílt tendert hirdet, amelyen a Michelin mellett a szintén esélyesnek tartott koreai gyártók, a Kumho és a Hankook is elindulhatnak. A Kumho évek óta a brit Formula-3 bajnokság és az F3 Euroszéria gumiszállítója, míg a Hankook az olasz és német F3-as sorozatokban szerzett versenytapasztalatokat.

A Formula-1 hat évtizedes múltjára visszatekintve kitűnik, hogy alapvetően európai tradíciók alapján formálódott a sportág. Noha Bernie Ecclestone folyamatos rettegésben tartja az európai versenyhelyszíneket, az ázsiai futamok dömpingjével fenyeget, a helyszínek és a résztvevő autógyártók többsége még mindig Európához kötődik. De hátsó ajtón már dörömbölnek az ázsiai országok, gyártók és versenyzők, melyek egyre nagyobb helyet követelnek maguknak a száguldó cirkusz térképén. Ázsia-sorozatunk első részében Malajzia F1-es történetét vettük górcső alá.

Szöveg: Varga Viktória, Simon István

Köszönhetően a világgazdaság területi változásainak, valamint annak, hogy a megváltozott viszonyokat Bernie Ecclestone bő egy évtizeddel ezelőtt felismerte, a Formula-1 fejlődése immár túlnőtt Európa határain. A napjainkra globálissá szélesedett gazdasági szemlélet, továbbá az 1990-es évek végétől a világ felé nyitó ázsiai országok gazdasági fejlődése elkerülhetetlenné tette megjelenésüket a király-kategóriában is.

De miért is van szüksége egy európai hagyományokkal rendelkező sportnak Ázsiára? Illetve, akár meg is fordíthatjuk a kérdést: miért van szüksége Ázsiának a Formula-1-re? Először is azért, mert a Formula-1-es szereplés, a sajtómegjelenések az adott ország stabilitását, gazdasági potenciálját hangsúlyozzák a leendő befektetők számára. Emellett azért is, mert az F1-es futamrendezés sokkal több, mint pusztán egy verseny lebonyolítása: összetett gazdasági tevékenység, amely az infrastruktúra és a vendéglátóipar fejlesztésével, logisztikai tervezéssel, befektetésekkel és (általában) haszonnal, vagyis komoly cash-flow-val jár. A Formula-1-es versenyek a sportértékük mellett komoly televíziós események is, melyeket a világon több mint 600 millió ember követ nyomon élőben, és több mint egymilliárdan néznek az ismétlésekkel együtt.

Az ázsiai „F1-es országok” alaposabb megértéséhez fontos lehet egy kis történelmi háttér az érintett országok – Malajzia, Szingapúr, Kína, Bahrein, Abu Dzabi – közelmúltját illetően. Mert bár az okok hasonlóak, az egyes országok fejlődése és helyzete, illetve az, ahogyan eljutottak az F1-es futamok megrendezéséig, mindig más és más.

Először a technikai fejlődés akkori fellegvárában, Japánban vetette meg a lábát a Formula-1: az 1970-es években két nagydíjat is tartottak Fudzsiban. Ezután 20 év kihagyás következett, de a Honda Turbo sikereinek köszönhetően a sportág óriási boomot ért el a szigetországban, így 1987-től Szuzukába tért vissza a száguldó cirkusz. (Japán F1-es történetérvel sorozatunk egy későbbi epizódjában foglalkozunk bővebben.)

Japán után egy évtizedig nem volt új F1-es helyszín Ázsiában, és a nagy csendet Malajzia törte meg 1999-ben. Malajzia 1957-ben függetlenedett a Brit Nemzetközösségtől, az ezt követő négy évtizedben jelentős gazdasági-társadalmi átalakuláson ment keresztül. Az ipar robbanásszerűen, évi 8 százalékos ütemben növekedett. Az állami szerepvállalás kulcsfontosságú volt ebben a dinamikus fejlődésben. A délkelet-ázsiai országban már a ’90-es évek elején is népszerű volt a motorsport, gyorsasági motoros versenypálya is épült Sentulban, ez azonban hamar elavult. A Formula-1 bevonzásához egy színvonalas, új létesítményre volt szükség. Itt lépett a képbe az állami szerepvállalás: az akkori (meglehetősen autokratikusan irányító) miniszterelnök, Tun Mahathir Mohamad 100 millió dollárral támogatta, hogy Hermann Tilke megtervezze az első modern ázsiai versenypályát Sepangban, a főváros, Kuala Lumpur közelében elterülő dzsungel helyén. A televíziós közvetítéseken keresztül az ország és a maláj ipar bemutatkozhatott a világnak, néhány éven belül pedig jelentős hasznot realizált.

Malajzia legelső kapcsolatfelvétele az F1-gyel az ottani turisztikai hivatal által finanszírozott hirdetés volt, még 1997-ben, a Stewart csapat autóin („Visit Malaysia” kampány). Ez még csak egy egyszerű figyelemfelkeltés volt a szurkolók felé, hogy látogassanak el az országba, és költsék el ott a nyaralásra szánt pénzüket.

A száguldó cirkusz kínálta nemzetközi figyelmet az állami tulajdonban lévő Petronas olajvállalat használta ki először. A Petronas a Maláj GP névadó szponzora lett. Ezen túlmenően 1995-től 2005-ig a Sauber, 2006-2009 között a BMW Sauber csapat főtámogatója volt, majd 2010-től a Mercedes GP főszponzora lett. Az időközben – nem utolsó sorban az F1-es marketingnek köszönhetően – Ázsia legnagyobb forgalmat lebonyolító olajipari vállalatává váló cég a Mercedes csapattal olyan stratégiai együttműködést kötött, ami a pályákon kívülre is kiterjed. A svábok már a közúti autók tekintetében is beszállítóként számítanak az olajóriásra. A Petronast több éves beszállítói kapcsolat köti a Fiat cégcsoporthoz is, ami szintén az európai térhódítást jelzi. Mindezek mellett továbbra is főtámogatója a Maláj Nagydíjnak.

2001-ben a malajziai Magnum fogadóiroda támogatásával a Minardinál három futam erejéig lehetőséget kapott az első maláj versenyző, Alex Yoong is. Debütálása nem sikerült rosszul, és a csapat a következő évre leszerződtette. Legjobb eredménye azonban egy hetedik hely volt, így a 2002-es szezon végén leváltották. Yoong F1-es karrierje lezárulta után még próbálkozott a ChampCar-sorozatban, majd az A1 Grand Prix-szériában, tavaly pedig a GP2 Ázsia sorozatában – nem túl nagy eredménnyel. Jelenleg az ESPN sportcsatorna ázsiai ágának F1-es szakkommentátoraként tevékenykedik.

Az ország 2009-ben újabb lépést tett az F1 iránti elkötelezettség jegyében: megalakult a Lotus Formula One Team. A csapatnak számos tulajdonosa van: a maláj kormány (amely a Proton márka révén a Lotus Cars birtokosa), a Sepang International Circuit, a csapatvezető, Tony Fernandes tulajdonában lévő Air Asia légitársaság, a Naza Motors, valamint a Maláj Motorsport Szövetség és a Maláj Automobil Szövetség. Újonc alakulatként viszonylag alacsony költségvetéssel, kb. 40 millió euróval indultak, de a maláj kormány tervei szerint jövőre ez már 100 millió is lehet.

Idén újabb hazai tehetség kapott helyet a szériában, Fairuz Fauzy személyében. Fauzy jelenleg – Jarno Trulli és Heikki Kovalainen mellett – a Lotus harmadik számú pilótája, és nem mellesleg a Sepang International Circuit nagykövete. A megtisztelő cím mellett legfontosabb feladata, hogy hazájában népszerűsítse a motorsportot, illetve a biztonságos vezetést. A 27 éves pilóta a tavalyi évben a Formula Renault 3.5 szériában a Hungaroringen futamgyőzelmet aratott, az év végi összesítésben pedig a dobogó második fokán végzett. Ezt megelőzően versenyzett még az A1 GP-ben, a GP2-ben, és a GP2 Ázsia-sorozatban. Mindemellett már 2007-ben F1-es tesztpilóta állást kapott a Spykernél, azonban a gyakorlatban nem sokat vezethetett. Idén februárban, a kollektív teszteken Fauzy már kipróbálhatta a Lotus T127-est, most pedig hazai közönsége előtt is bemutatkozhat. A csapat ugyanis lehetőséget adott arra, hogy a pénteki szabadedzésen Kovalainen helyett tesztelje a versenyautót. Ez lesz az első alkalom 2002 óta, hogy egy maláj versenyző részt vesz hivatalos F1-es futamon.

Malajzia tehát egyre több szálon kötődik a száguldó cirkuszhoz, ami tovább erősíti az országról kialakult kedvező megítélést a nemzetközi piacokon, és természetesen az F1 számára is folyamatosan megújuló lehetőségeket biztosít. A szervezők az idén minden eddiginél nagyobb nézőszámot várnak a versenyhétvégére, egyrészt a Lotus, másrészt a Petronas által támogatott Mercedes színeiben visszatérő Michael Schumacher miatt. Eddig 128 ezer néző volt a rekord a Maláj Nagydíj történelmében (2008), az idei versenyhétvége alatt viszont 140-150 ezres tömegre számítanak.

(Folytatjuk...)

Nick Wirth bejelentette, hogy cége, a Wirth Research állja a Virgin VR-01 átépítésének költségeit. A jelentős átalakítást az tette szükségessé, hogy a csapat rájött: az alulméretezett benzintank miatt kocsijai nem tudnák befejezni a versenyeket. (Ez a "veszély" egyébként eddig nem fenyegette az újonc istállót: Bahreinben a 17., Melbourne-ben a 42. körre mindkét kocsi elvérzett.)

Wirth Ausztráliában azzal magyarázta a szükségesnél kisebb kapacitású benzintank használatát, hogy amikor a csapat 2009 derekán beadta a jelentkezését erre az idényre, még más dimenziókról szólt a fáma. Ráadásul tavaly októberben, a Brazil Nagydíj idején megtartott csapatvezetői technikai egyeztetésen ismét módosították a benzintartály dimenzióit.

"Mi vagyunk a csapat kasztnibeszállítói, így miénk a felelősség. Ehhez a kérdéshez semmi köze a motorpartnernek, vagy az üzemanyag-beszállítónknak. Épp ezért nem fogjuk kiszámlázni a többletköltségeket a csapatnak" - mondta Wirth az Autosport magazinnak. Mivel azonban a Virgin új kocsija csak az európai szezon nyitányára, Barcelonára készül el, a narancs-feketéknek még legalább két versenyt (Malajzia, Kína) ki kell húzniuk a jelenlegi konstrukcióval.

A Virgin Racing technikai igazgatója megjegyezte, hogy ha takarékosabb üzemmódra váltanának - ahogyan azt a hosszútávú versenyeken szokták -, akkor ki lehetne húzni az egész versenyt a jelenlegi tank kapacitásából. "Vannak [üzemanyag-takarékos] technikák, amelyeket megtanultunk a sportkocsi-versenyeken, de az nem autóversenyzés. Mi azért vagyunk itt, hogy versenyezzünk" - tette hozzá harciasan.

Na igen, de ahhoz előbb egy megfelelő versenyautót kell építeni...

A Red Bull Racing fékrendszer-partnere, a Brembo nyilatkozatban cáfolta, hogy fékhiba okozta volna Sebastian Vettel kiesését a múlt hétvégi Ausztrál Nagydíjon.

A 22 éves német már közel hat másodperccel vezetett az Albert parki versenyen, amikor az Ascari-kanyarnál nem tudta lelassítani a kocsiját, nyílegyenesen kivágtatott a pályáról és a kavicságy foglya maradt. A csapat vasárnapi sajtóközleményében az állt, hogy a bal első kerékkel volt probléma, amelyből sokan fékhibára asszociáltak. A Brembo szerint azonban nem az ő termékük okozta a kiesést.

„Vettel pályáról való letérését a 13-as kanyarban nem a Brembo által készített fékrendszer okozta, ellentétben néhány sajtótermékben megjelent tudósítással. A Red Bull Racing megerősítette, hogy Vettel annak következtében adta fel az Ausztrál Nagydíjat, hogy megszűnt a nyomatékleadás a bal első tengely és a kerék között. A verseny utáni vizsgálatok megerősítették, hogy a kerékanyát rendesen meghúzták a boxkiállás idején, továbbá a meghibásodás egyéb lehetséges okait [is feltárták]” – áll az olasz gyártó közleményében.

A Brembo adatai szerint a kérdéses kanyarban 300 km/órás sebességről kell 145-150 km/órára lassulniuk a kocsiknak, ami 89 méteres fékutat és 4,3 G-s negatív nehézségi gyorsulást (lassulást) jelent. Ez az egyik legmagasabb érték az egész versenynaptárban.

Az olasz cég a Red Bull mellett a Ferrari, a Renault és a Sauber csapatát látja el fékrendszerekkel a Formula-1-ben.

Az Ausztrál Nagydíj a rengeteg akcióról marad sokáig emlékezetes, de a legnagyobb meglepetést kétségkívül Robert Kubica ragyogó második helye okozta a sokak által lesajnált Renault-val. A lengyel tudja, hogy kiugró eredményéhez a rendkívüli körülmények is hozzájárultak. Mi viszont tudjuk, hogy ha nem ő ült volna abban a kocsiban, a Renault aligha ünnepelt volna dobogós helyezést...

Robert, a melbourne-i második helyed bizonyára feledtette veled a bahreini csalódást…
R.K.: Azt hiszem, mondhatjuk, hogy tökéletes verseny volt, kitűnő eredmény a csapat számára. Jól rajtoltam, eléggé könnyedén vettem a dolgokat az első kanyarban, nehogy megint olyan helyzetbe keveredjek, mint Bahreinben [ahol Mark Webber füstfelhőjétől elvakítva a második kanyarban ütközött az újonc Hülkenberggel – a szerk.]. Aztán a korai kerékcserémnek köszönhetően sikerült még néhány helyet előrelépnem – itt szeretnék köszönetet mondani a szerelőknek a nagyszerű munkáért. A verseny hátra lévő része arról szólt, hogy egyenletesen menjek és ne hibázzak, ami a lágy abroncsok leépülése, meg a változó pályaviszonyok miatt nem volt könnyű feladat. Ötven kört húztam le a lágy gumikon, nem volt könnyű magam mögött tartani a gyorsabb kocsikat.  

Kívülről rendkívül akciódús versenyt láttunk – milyen volt belülről?
R.K.: Számomra eléggé egyhangú volt a verseny, a boxkiállás után ugyanis csak az egyenletes köridőkre és a gumik megóvására kellett odafigyelnem. Jót csatáztam Hamiltonnal és Massával, de azt hiszem, az előzések, balesetek túlnyomó része mögöttem történt.

Mennyit javult az R30-as az új fejlesztések hatására?
R.K.: Ezt még mindig nehéz megmondani, hiszen az Albert parki pálya teljesen más, mint a szahíri volt. Természetesen érzékelhető némi előrelépés, elégedett vagyok az autó egyenletességével és azzal, hogy könnyű vezetni. Ugyanakkor még mindig vannak területek, ahol fejlődnünk kell, hogyha egyenrangúak akarunk lenni a topcsapatokkal. A melbourne-i futam a változékony időjárás miatt rendkívüli versenynek számított, és ugyan nagyon örülök, hogy a dobogón végeztem, realistán kell felmérni a teljesítményünket. Az ilyen szokatlan versenyek elég ritkák, ezért keményen kell dolgoznunk, hogy minden egyes futamon a dobogós helyekért csatázhassunk.

Ha előre nézünk a hétvégi sepangi versenyre, ezen a pályán a közepes- és nagysebességű kanyarok vannak többségben. Mit gondolsz, hogy fog menni ott a Renault R30?
R.K.: Nehéz lenne megmondani, hiszen még csak két futamon vagyunk túl. Nem gondolom, hogy ez lenne az ideális versenypálya számunkra, ugyanakkor Ausztráliában bebizonyosodott, hogy a kocsi jobban teljesít melegben, vagyis a malajziai hőség segítségünkre lehet. Sepang egy nehéz pálya, sok-sok különböző kanyarral, az aszfalt szélessége pedig arra csábítja a pilótákat, hogy keményen beletapossanak a gázba, hogy keressék a limitet. Mostanában ezek a gyors kanyarok már nem jelentettek akkora kihívást [mint régebben], de azt gondolom, hogy a tele tankos indulás miatt idén megint nehezebb dolgunk lesz. Ezen kívül mindig van esély egy trópusi viharra, és miután a verseny megint késő délután rajtol, könnyen lehet, hogy újabb esős verseny vár ránk.

Forrás: formula1.com

Karun Chandhok, a Hispania F1 Team indiai pilótája a 14. helyen ért célba az Ausztrál Nagydíjon, amit a csapat úgy ünnepelt, mintha megnyerték volna a versenyt. A Colin Kolles-vezette gárda két kocsija csak az utolsó pillanatban készült el, Chandhoké ráadásul csak a bahreini kvalifikációra került menetkész állapotba.

A szezonnyitó Bahreini Nagydíjon Bruno Senna a három szabadedzésen, a kvalifikáción és a versenyen összesen 54 kört tudott megtenni, míg Chandhok csupán 8 fordulóra volt képes a sorozatos technikai hibák miatt (az összehasonlítás végett: a Ferrari kettőse, Massa és Alonso ezzel szemben 128, illetve 126 kört tett meg Szahírban).

Melbourne-ben már valamivel jobb volt a HRT helyzete, de azzal valószínűleg senki nem számolt komolyan, hogy végig tudják csinálni a második versenyüket. Senna ugyan már az 5. körben búcsúzot (hidraulikai problémák miatt), Chandhok azonban – ha a győztes Buttonhoz képest öt kör, az előtte végző Kovalainennel (Lotus) szemben pedig 3 kör hátránnyal is – behozta a célba a Cosworth-motoros kocsit.

„Ragyogó eredmény! Az első számú célunk az volt, hogy sikerüljön teljesítnünk egy versenytávot. Akadtak problémáink a kocsival a hétvégén, főleg a bukkanók miatt szenvedtünk, úgy vélem, tönkretettünk néhány lökésgátlót is. De a csapat minden dicséretet megérdemel, amiért eljutottunk a végéig” – értékelt Chandhok. „Fura verseny volt ez számomra – eddig még életemben nem köröztek le, most meg ötöt is kaptam, ami egy kicsit durva” – viccelődött az indiai pilóta.

A most hétvégén esedékes Maláj Nagydíj előtt Senna és Chandhok is magabiztosabb, ugyanis mindketten versenyeztek már korábban Sepangban. „Mivel ismerem a pályát a GP2 Ázsia-sorozatból, tiszta fejjel vághatok neki a hétvégének, így jobb teljesítményre lehetek képes a versenyen” – nyilatkozta a brazil.

Chandhok korábban már nyert is Sepangban, méghozzá az ázsiai Formula Renault-sorozatban. „A GP2 Ázsiában az iSport kocsijával már rajtoltam az első sorból, és a Formula (Renault) Ázsiában is többször versenyeztem Sepangban. Megérte keményen edzeni a télen, Ausztráliában ugyanis a verseny után teljesen fitt voltam, egyáltalán nem voltam kiégve. Ez jó jel a Maláj GP előtt, ott ugyanis mindig nagyon meleg van, és magas a páratartalom” – mondta Chandhok.

Lewis Hamilton és a hatszoros ralivilágbajnok, Sébastien Loeb után Michael Schumacher is csatlakozott a Bridgestone és az FIA „Zöld autókért” programjához.

A Bridgestone 2008 óta támogatja a Nemzetközi Autós Szövetség globális kezdeményezését, mely környezetkímélő gondolkodásra oktatja és ösztönzi az autósokat.
A program célja, hogy csökkentsék a gépjárművek környezetre gyakorolt káros hatásait.

„A klímaváltozás az egész világon problémát jelent, de minden autós kiveheti a részét a járművek károsanyag-kibocsátásának csökkentéséből. Olyan egyszerű dolgok, mint a guminyomás ellenőrzése, a finom gázadás, a légkondicionálás indokolt használata, vagy a motor kíméletes használata igenis megteszik a hatásukat” – mondta Schumacher az Ausztrál Autóklub által szervezett eseményen.

„Nagy örömünkre szolgál, hogy Michael csatlakozott hozzánk, hogy támogassa a „Make Cars Green” programot” – nyilatkozta Andrew Moffatt, a Bridgestone ausztrál leányvállalatának vezetője. „A „Zöld autókért” program globális támogatása jeleként valamennyi F1-es Bridgestone Potenza abroncson ott szerepel a világoszöld csík.”

Ausztráliában most jelent meg a Bridgestone Ecopia abroncs, mely az alacsony gördülési ellenállás technológiájával elősegíti a kisebb üzemanyag-fogyasztást és az alacsonyabb széndioxid-kibocsátást.„Ez a termék mérföldkőnek számít kampányunkban, mely annak felismerésére ösztönzi az ausztrál autósokat, milyen fontos szerepe van az abroncsnak az autók környezetre gyakorolt hatásában” – mondta Moffatt.

A Make Cars Green program 10 pontja:

1. Vásárolj ’zöld’ terméket!
2. Előre tervezd meg az útvonalat!
3. Rendszeresen ellenőrizd a guminyomást!
4. Csökkentsd az autód terhelését és kerüld a tetőcsomagtartó használatát!
5. Ne túráztasd a motort indulás előtt!
6. Csak akkor használd a légkondicionálást, amikor feltétlenül szükséges!
7. Fokozatosan gyorsíts, vezess állandó sebességgel!
8. Használd a motorféket!
9. Ne járasd feleslegesen a motort!
10. Csökkentsd a széndioxid-kibocsátást!

A hétvégi Ausztrál Nagydíjon ünnepelte a 450. versenyét a Ferrari csapatával a Shell. Ebből az alkalomból a Shell és a Ferrari vezetői aláírták az 1996 óta tartó együttműködés újabb ötéves meghosszabbításáról szóló szerződést, melynek értelmében 2011-2016 között továbbra is a Shell látja el a Scuderiát üzem- és kenőanyagokkal.

A szponzori megállapodás értékét hiteles gazdasági források évi 32 millió dollárra becsülik, ami az ötéves időtartam alatt 160 millió dollárt jelent a holland olajvállalat részéről. A Ferrarival közös promóciók és programok reklámértéke révén azonban ez a befektetés többszörösen megtérül a Shellnek. A szponzoráció ugyanis az F1-es csapaton kívül a Ferrari utcai sportkocsijaira, továbbá a tehetős vásárlói körön alapuló egyéb versenyaktivitásra (Corse Clienti) is kiterjed.

„A Ferrari és a Shell együttműködése egyedülálló partneri viszony, nemcsak a Formula-1, hanem az autósport történetében is” – jelentette ki Stefano Domenicali, a Ferrari F1-es csapatvezetője Melbourne-ben. Bahreini sikere révén egyébként Fernando Alonso lett a 25. Ferrari-pilóta, aki versenyt nyert ilyen üzemanyaggal meghajtott kocsival.

A Scuderia Ferrari már alapítása évében, 1929-ben Shell üzemanyagokat használt, majd 1950-ben a sárga-piros márka „folyékony aranyával” mutatkozott be az F1 világbajnokságban. Enzo Ferrari alakulata 1974-1995 között az olasz állami olajvállalat, az Agip üzem- és kenőanyagait használta, majd Michael Schumacher érkezésekor visszatért a Shellhez.

A technikai együttműködés eddig 10 konstruktőri, valamint 12 egyéni világbajnoki címet eredményezett a Ferrarinak.