Sir Frank Williams ma töltötte be 71. születésnapját. Az SzC_blog három évvel ezelőtt, a Hungaroringen készített vele interjút, egy az egyben, csak ő, meg mi. Közben ment a GP3-as futam, és Sir Frank néha kitekintett az eredménylistára. Egy finn srác, Valtteri Bottas egész jól ment...

Frank Williams és a Száguldó cirkusz blog szerkesztője, Simon István interjú közben (Fotó: Szabó-Jilek)

Frank Williams az egyetlen csapatfőnök, aki 1986 óta mind a huszonöt Magyar Nagydíjon részt vett. A tolószékében ülve is roppant kedélyes, az öniróniától sem visszariadó, kilencszeres konstruktőr-világbajnok csapatvezető a Hungaroringen adott exkluzív interjút a Száguldó cirkusznak.

Szöveg: Simon István   Képek: Williams F1, Szabó-Jilek Ádám

Mr. Williams, az ön autói hagyományosan jól szerepelnek a Hungaroringen. Milyen emlékei vannak a legelső Magyar Nagydíjról?
- Az 1986-os Magyar Nagydíj volt a második versenyem azután, hogy egy autóbalesetben kitörtem a nyakamat. Emlékszem, rettentő meleg volt, és a pálya környékén mindenütt felriadt darazsak köröztek. De semmi sem tántoríthatott el attól, hogy eljöjjek Budapestre.

Magyarország akkoriban még kommunista ország volt. Akadtak problémáik a bürokráciával?
- Nem, mert már akkor is mellettem állt régi partnerem, Patrick Head, aki a technikai részleg irányítása mellett a csapat vezetését is átvette. Én a saját kisrepülőgépemmel érkeztem Ferihegyre, és emlékszem, milyen szúrós szemekkel vizsgálták át a csomagjaimat a vámosok. Attól tartottak, becsempészek valamit, pedig akkoriban inkább kifelé volt érdemes vinni néhány dolgot, például a kitűnő orosz kaviárt!

Huszonöt évvel ezelőtt az ön két pilótája, Nigel Mansell és Nelson Piquet csatázott a vb-címért, és elhangzottak olyan vádak, hogy a brazil jobb motort kapott a Hondától, mint Mansell. Igaz ez?
- Már nem emlékszem a részletekre, de meg lennék lepve, ha ez az állítás igaz volna. Nelson kiváló adottságokkal rendelkező, taktikus, ügyes versenyző volt, aki mindig úgy bánt a gumijaival, hogy egy kétórás versenyt is végigbírjanak. Nigelt akkoriban gyakran a szíve hajtotta előre, ezért nem tudta úgy beosztani a kocsija erejét, mint Nelson. Piquet nevéhez fűződik a verseny egyik „arany pillanata” is, amikor az első kanyarban keresztbe csúszva vette át a vezetést Sennától. Imádtam azt az előzést!

Később a Renault-val szövetkezett, amellyel példátlanul sikeresek lettek, 1992 és 1997 között ötször nyerték meg a konstruktőri vb-címet.
- A Renault nagyszerű cég, versenyzői felfogással, ezért alkottunk mi ketten olyan erős egységet. A sikersorozatunk Patresével és Boutsennel kezdődött – utóbbi nyert is a Hungaroringen 1990-ben. Aztán Mansell-lel, Prosttal, Hill-lel és Villeneuve-vel folytattuk a sorozatot. Ők sikerre vitték a csapatomat, cserébe világbajnokok lettek.

Ayrton Senna két évig küzdött azért, hogy a Williamsnél versenyezhessen. Végül csak három futam adatott meg neki 1994-ben

Jacques Villeneuve révén még nyert a csapat Mogyoródon ’96-ban és ’97-ben, azóta viszont csak három dobogós helyezés termett. Eddig tartott a Williams dicsősége?
- Úgy tűnik, igen, de csak átmenetileg. Egy igazán erős motorgyártó támogatására lenne szükségünk – nem mintha a Cosworth-szal nem lennénk elégedettek – amelyik, ha kell, a zsebébe tud nyúlni és részt vállal a csapat fenntartási költségeiből. Egy erős partner azért is fontos, mert csak akkor térhetünk vissza a győztesek közé, ha jó kasztnival, kitűnő pilótákkal és kiváló motorral rendelkezünk. Privát csapatként ma már nagyon nehéz beleszólni a gyári istállók küzdelmébe.

Annak idején Cosworth motorokkal törtek be az élvonalba, a mostani már a harmadik partnerkapcsolat a motorgyártóval. Ez egy love story?
- Inkább gyakorlatiasságnak nevezném. A Cosworth központja néhány kilométerre van a Williams főhadiszállásától, és való igaz, hogy az első két vb-címünket is az ő motorjukkal nyertük. A kölcsönös bizalom tehát adott. Már utaltam rá, hogy egy nagy motorgyártó „hozománya” megkönnyítené a csapat életét is, de ha versenymotorokról van szó, a Cosworth tapasztalatait nem lehet felülmúlni.

Rubens Barrichello és Nico Hülkenberg a két legjobb pilóta a Williams számára?
- Zavarba ejtő kérdés. Rubens roppant tapasztalt – ne feledje, tavaly sokáig versenyben volt a világbajnoki címért –, és amikor jó passzban van, nagyon gyors. Aranyszívű ember, egyben jó csapatjátékos és pokoli jól megy esőben. Nico elképesztően tehetséges, a GP2 bajnoki címvédője. Stabil versenyző, aki épp a Magyar GP-n érte el eddigi legjobb eredményét.

Hogyan biztosítják a csapat fennmaradását, túlélését ebben a nehéz gazdasági helyzetben?
- A válság nem kíméli sem a gyári, sem a privát csapatokat. Már most tárgyalunk új szponzorokkal a távozók helyett, és várjuk az FIA 2011-től érvénybe lépő előírását, amely 360 főben maximálja a csapatok létszámát. A Williams jelenlegi dolgozói létszáma ennek mintegy 70-75 százaléka. Csapatunk erőssége mindig is abban rejlett, hogy csupa olyan emberből áll, akikben nagy a versenyszellem. Ha túléltük az elmúlt 40 évet, túl fogjuk élni a következőket is.

Mit gondol a csapatsorrendről, amit a Ferrari alkalmazott Hockenheimben? Tiltani kell, vagy inkább engedni?
- Régen mindig azt mondtam, hogy a csapat ne irányítsa a versenyzőit, de ez a felfogás mára kissé elavult. Az elmúlt két évtizedben számos kitűnő pilóta fordult meg a Williamsnél. Mindig engedtük őket egymás ellen versenyezni, és el is veszítettünk néhány bajnoki címet emiatt. Véleményem szerint a Ferrari nem viselkedett korrekt módon Hockenheimben, mert semmibe vették a rajongókat. Ugyanakkor meg tudom érteni Domenicali döntését, aki nyilván úgy véli, hogy Alonsónak van nagyobb esélye a vb-címre. Úgy vélem, felül kell vizsgálni a csapatsorrendet tiltó szabályt.

Mr. Williams és kiszemelt utódja, Adam Parr a Hungaroringen. Parr öt év után távozni kényszerült, Sir Frank márciusban lányát, Claire-t nevezte ki helyettesének. Ez garantálja, hogy a csapat a Williams-család irányítása alatt marad

Technikai szempontból a nyár nagy kérdése a Ferrari és a Red Bull első szárnya, amely nagy sebességnél lehajlik. Mit szól ehhez?
- Elégedetlenek vagyunk ezzel a helyzettel. A mi mérnökeink is tudják, hogyan kell „flexi-szárnyat” csinálni, ismerik annak minden előnyét, de miután tiltják a szabályok, mi nem használunk ilyeneket. Úgy tűnik, az FIA képtelen rászánni magát a határozott állásfoglalásra ez ügyben, amit nagyon sajnálok.

Melyik csapat nyeri a világbajnoki címet?
- A szimpátiám a Red Bullé. Az autójuk eddig mindenféle pályán nagyon erős volt, ráadásul jól ismerem Adrian Newey-t, aki az RB6-ot tervezte, és korábban számunkra is sok nyerő versenyautót épített. De a Ferrari és a McLaren is nagyon erős lesz a hajrában, ebben biztos vagyok.

Hogyan látja a Williams istálló helyzetét öt év múlva?
- Az biztos, hogy már nem én leszek a csapat vezetője. A Brit Nagydíj előtt „átadtam a kulcsokat” Adam Parrnak, aki mostantól a gárda ügyvezető igazgatója. Korábban ügyvéd volt, és ragyogó agya van. Annyira okos, hogy a többi csapatvezető nem is kedveli emiatt (kacsint). Ő az az ember, aki újabb sikerekre vezeti majd a Williamst.

Mark Webber több évre szóló szerződés megkötése előtt áll a Le Mans-i visszatérésére készülő Porschéval – értesült egy német F1-es portál. Ha az ausztrál tényeg elmegy, felszabadulna egy hely a Red Bullnál, ahová Kimi Räikkönen érkezhet. Räikkönen egyik főnöke, Gérard Lopez szerint azonban Kimi boldog a Lotusnál, nem megy sehova.

Menni, vagy nem menni? Az itt a kérdés Mark Webber számára. Az ausztrált a szíve és gondolatai állítólag már a Porsche felé húzzák (Fotó: Red Bull/GEPA)

A malajziai csapatsorrend-botrány után Sebastian Vettellel kiéleződött viszonya, illetve a Kínai Nagydíjon látott, kiábrándító pechsorozata után Mark Webber állítólag azon gondolkozik, hogy az év végén elhagyja a Red Bull csapatát, sőt, távozik a száguldó cirkuszból is.

A német Motorsport-Total.com értesülései szerint Webber ötéves szerződésben egyezett meg a Porschéval, amely tizenöt év szünet után, jövőre LMP1-es autóval tér vissza a sportkocsiversenyzés Mekkájába, Le Mans-ba. A hírt a versenysorozat hivatalos rádiója, a Radio Le Mans múlt hétvégi, szezonnyitó futamának adásában jelentették be Silverstone-ban. A német honlap tudósítója úgy tudja, egyelőre nem hivatalos Webber és a Porsche megállapodása: a felek ugyan megegyeztek a részletekben, de még nem írták alá a szerződést.

A rádiós bejelentés ötlete a szakportál szerint magától, Webbertől származik, aki ezzel is igyekszik kedvezőbb helyzetbe hozni magát a Red Bull csapatánál. Árulkodó azonban a Porsche AG motorsportfőnöknek, Wolfgang Dürheimernek a kommentárja, aki azt mondta: „Sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom ezt az értesülést. Én nem vagyok érintett ebben az egyezségben”. Webber egyébként két szezont (1998-99) már lehúzott az akkori FIA GT-sorozatban, és a Mercedes gyári pilótájaként Le Mans-ban is rajthoz állt. Dr. Dürheimer tehát nem tagadta kategorikusan Webber szerződtetését – érdemes lesz figyelni az ezzel kapcsolatos fejleményeket (is) az SzC_blogon!

Webber két évet versenyzett az FIA GT-sotozatban, az AMG Mercedes gyári pilótájaként. Az 1998-as bajnoki ezüstérem után érthető, ha visszahúz a szíve

Miután Kimi Räikkönen megnyerte az Ausztrál Nagydíjat, a Red Bull tulajdonosa, Dietrich Mateschitz kijelentette: mindig nyitva áll az ajtó a finn világbajnok előtt, ha felszabadulna egy hely a Red Bull Racingnél. Ha Webber úgy döntene, hogy a csalódások hatására az idény végén – 37 évesen – befejezi F1-es pályafutását, Räikkönen sokkal jobb eséllyel indul az RBR pilótaüléséért, mint bármelyik Red Bull juniorpilóta.

Nehezítheti Räikkönen esetleges döntését, hogy a Lotus-Renault várakozáson felüli eredményekkel kezdte az idényt. Kimi nyert Melbourne-ben, hetedik lett Sepangban és második Sanghajban, így 3 pont hátránnyal a vb-pontverseny második helyén áll, Vettel mögött. A Lotus társtulajdonosa, Gérard Lopez azonban magabiztosan nyilatkozott az Autosportnak. Szerinte Kimi mindent megkap a csapatnál, amit csak kíván, ezért nem áll szándékában otthagyni őket.

Räikkönen lehet a Red Bull első választása Vettel új csapattársának. "Kár", hogy a Lotus ilyen erősen kezdte az idényt...

„Kimi helyzete egy csomó dolgon fog múlni, nem azon, amit a Red Bullnál mondanak. Ami minket illet, kiváló a kapcsolatunk Kimivel. A csapat ott tart, ahol szeretnénk, Kimi is ott tart, ahol szeretne, és garantálom, hogy Kimi nem az a srác, aki bármiféle előszerződést aláírna. Senkivel” – jelentette ki Lopez.

A Genii Capital tulajdonosa hozzátette: „Ha továbbra is megkapja tőlünk, amire szüksége van, nem látom okát, miért akarna elmenni. Elégedettek vagyunk vele, ezért nem átjuk az okát, miért kellene keresnünk vaakit a helyére. Jól vagyunk ott, ahol vagyunk, ezért azt gondolom, Kimi velünk marad.”

Kicsit korán van még az átigazolási pletykákhoz, de a Formula-1-ben semmi sem áll egy helyben. Meglátjuk!

Remek versenyzésének és a Ferrari jó gumitaktikájának köszönhetően Fernando Alonso nyerte a Kínai Nagydíjat. A 31. diadalát arató spanyol mögött Kimi Räikkönen futott be másodikként a Lotusszal. Lewis Hamiltonnak a végén vért kellett izzadnia a dobogó alsó fokáért, a friss gumikon őt támadó Vettellel szemben. Button eggyel kevesebbszer állt ki a boxba, a McLaren ennek köszönheti idei legjobb eredményét. A meg nem engedett DRS-használat miatt vizsgálat alá vont nyolc pilóta – köztük Vettel, Räikkönen és Button – megúszták a büntetést, mert kiderült, hogy késve kapták a tiltó jelzést az FIA-tól. 

Fernando Alonso pályafutása 31. győzelmét aratta Sanghajban, ezzel utolérte Nigel Mansellt az örökranglistán (Minden fotó: Active Pictures / Jiri Krenek)

Amikor Hermann Tilke bő tíz évvel ezelőtt inspirációt keresett a sanghaji versenypálya megépítéséhez, elkezdte tanulmányozni a kínai kultúrát. Így jutott el a shang írásjelig, ami Sanghaj városának nevét is ihlette, és ami a kínaiak szerint gyarapodást, fejlődést jelent.

Ez a bizonyos shang kétségkívül Fernando Alonsóval volt vasárnap. A Ferrari spanyolja lerajtolta a gyengén elrugaszkodó Kimi Räikkönent, majd az ötödik kör kezdetén, a DRS segítségével faképnél hagyta a pole pozícióból indult Lewis Hamilton Mercedesét, ezzel átvette a vezetést. Ezt követően tökéletesen hajtotta végre a csapat három boxkiállásos stratégiáját, és miután az 56 körből 31-et az élen töltött, megérdemelten szerezte meg a Scuderia idei első diadalát. A Ferrari legutóbb 2007-ben tudott nyerni Sanghajban (Kimi Räikkönennel), és most megint az F138 bánt a legjobban a gumikkal, amik Fernando sok vetélytársának fejfájást okoztak.

„Az elejétől a végéig remek versenyünk volt. Semmilyen probléma nem adódott az autóval, és a gumikopás sem volt olyan drasztikus, mint amire számítottunk” – értékelte sikerét Alonso, akinek ez volt a 31. diadala, ezzel utolérte Nigel Mansellt az F1-es örökranglistán. „Végig kontrollálni tudtuk a tempót, ami nem egyszerű ilyen erős mezőnyben. Bevallom, Malajzia után (ahol Fernando kiesett – a szerk.) nagy volt rajtam a nyomás, de eddig egy győzelmet és egy második helyet szereztem, ami nem rossz kezdés.”

Kimi Räikkönen szépen visszahozta a Lotust az elrontott rajt után, már neki is két dobogója van idén

A Ferrari árnyékában a második helyért folyt igazi csata Räikkönen, Hamilton és Sebastian Vettel között, aki csak a kilencedik helyről startolt. Kimi elrontotta a rajtot (rosszul volt beállítva a kuplung befogási pontja, ezért a finn Hamilton, Alonso és Massa mögé, a negyedik helyre esett vissza az első kör végére), és csak a futam utolsó harmadában tudott visszatérni a dobogós helyek közelébe. A 16. körben Sergio Pérezzel csatázott, amikor összeütközött a McLarennel. Sergio nem vette észre, hogy Kimi kívülről támadja, elkezdte kiszorítani a finnt a pálya szélére. A koccanás során megsérült a Lotus orra és első légterelője, de annyira nem drámaian, hogy ez visszavesse Räikkönent a fejlődésben. A versenybíróság kivizsgálta az esetet, majd úgy döntött, nem alkalmaz semmilyen szankciót.

Nem úgy Mark Webber és Jean-Eric Vergne esetében. A Red Bull ausztrál pilótája fejete betűkkel írja be a sanghaji hétvégét az emlékkönyvébe, ugyanis elképesztő pechsorozatot élt át. Szombaton, a kvalifikáción kifogyott a benzinje, ezért büntetésből a boxutcából kellett rajtolnia. Az ausztrál már az első kör végén visszatért a depóba, ahol megkapta a keményebb (Medium) abroncsokat, amelyekkel látványos előretörésbe kezdett. De a 17. forulóban rosszul mérte fel a Toro Rosso franciájámnak mozgását, összeütköztek, minek következtében Webbernek ismét ki kellett állnia orrot (és kereket) cserélni.
Csakhogy a szerelők nem húzták meg rendesen a jobb hátsó kerékanyát, amely levált a Red Bullról (Massa és Vettel kívülről, Hülkenberg kiváló reflexszel belülről kerülte meg a pályán táncoló, gazdátlan kereket) és Webber végzetét okozta. Az ausztrált a stewardok három rajthelyes büntetéssel sújtották a karambol okozásáért a következő, bahreini futamra, de valószínű, hogy a Red Bull sem ússza meg pénzbüntetés nélkül a veszélyes kiengedést.

Button Vettellel is csatázott, de csak a futam elején. A háttérben látszik Gutiérrez Sauberjának törött orra, miután belerongyolt Sutil kocsijába

Lewis Hamilton egy izzadságszagú, derekasan végigküzdött versenyen szerezte meg ez évi második dobogós helyezését. Miután Nico Rosberg a hátsó keresztstabilizátor hibájából korán kiállni kényszerült, az angolra hárult a Mercedes becsületének megmentése. Hamilton a futam után elismerte, hogy noha az edzéstempó rendben van, a W04-es egyelőre nem képes lépést tartani az éllovasok versenytempójával. Jelenleg a Ferrari, a Red Bull, de még a Lotus is gyorsabb, mint az Ezüstnyíl. Fokozta a problémákat (és az autó alulkormányzottságát), hogy gumitörmelék szorult be a Mercedes első szárnylapjai közé, ami teljesen felborította a kocsi balanszát.

Hamiltonnak a végén ki kellett bekkelnie Vettel huszáros rohamát is. A Red Bull három körrel a leintés előtt hívta ki utoljára a világbajnokot, aki csak ekkor kapta meg a versenyzésre szinte alkalmatlan, lágy (sárga) abroncsokat. Sebastian három banzájkört futott kvalifikációs tempóban (ezek egyike a verseny magasan leggyorsabb köre lett), de hiába hágott rá a végén az angol nyakára, Lewis egérutat nyert Charles Pic Caterhamjének lekörözése közben, a vért szimatoló Vettelnek pedig be kellett érnie a negyedik hellyel.

Hamilton elismerte: az Ezüstnyíl edzéstempója már rendben van, de versenyen még nem egyenrangú ellenfél a Mercedes

Jenson Button hasonlóan küzdelmes versenyt futott, jutalma a McLaren eddigi legjobb eredménye – az ötödik hely – lett. A McLaren szintén nem képes még saját erőből lépést tartani a legjobbakkal, ezért eltérő statégiával (a mezőny többsége háromszor depózott, Button és Pérez viszont csak kétszer) próbálkoztak. Jenson ennek köszönhetően vezette is a Kínai Nagydíjat a 16. és 21. kör között, de kopott gumijain képtelen volt ellenállni Alonso, Räikkönen, Vettel és Hamilton nyomásának. „Tudtuk, hogy nehéz versenyre számíthatunk, ezért nem alkalmazhattuk ugyanazt a stratégiát, amit a többiek. A kétcserés taktika azt jelentette, hogy olykor el kellett engednem a többieket, hogy minél jobban vigyázzak a gumikra. Normál esetben sokkal többet csatáztam volna – főleg a végén, Kimi és Lewis ellen – de tudtam: ha nem tartom a célköridőket, azzal mindent tönkreteszek. Az ötödik hely a legtöbb, amire a csapat vágyhatott” – értékelt realistán Jenson.

Sergio Péreznek sok gondja akadt az autóval, de magávan sem volt elégedett. „Ez egy nagyon problémás délután volt, rengeteg dolgot kell kielemeznünk és tanulnunk. A vezetésem szempontjából sem volt ideális a hétvége, úgyhogy van még mit behoznom” – jelentette ki önkritikusan. A mexikói a 11. helyre hozta be a McLaren-Mercedest.

Ricciardo nagyszerű hetedik helyét ünneplik a Toro Rosso szerelői. Az olasz kiscsapat megmutatta az erejét

A Sauber számára jól indult a futam, de rossz véget ért. Nico Hülkenberg a futam kétharmadában az abszolút élmezőnyhöz tartozott, az első kerékcserék után, nyolc körön keresztül vezette is a nagydíjat. A végén azonban drasztikusan visszaesett a Sauber (és a gumik) teljesítménye, csak tizedikként intették le a futam egyik meglepetésemberét. Újonc csapattársa, Esteban Gutiérrez elkövette a tipikus kezdőhibát: a hosszú hátsó egyenes végén, féktávon belerohant Adrian Sutil Force Indiájába, ezzel mindkettejük versenyét tönkretette. Esteban leszegett fejjel bocsánatot kért a némettől, ám ezzel nem adta vissza a Force Indiának a tempója alapján kinéző pontszerző helyezést. Gutiérrez pedig öt rajthelyes büntetéssel számolhat a Bahreini Nagydíjon.

Felipe Massa remek edzéseredménye és rajtja (az ötödik helyről a harmadikra zárkózott fel az első néhány kanyarban) ellenére csalódást okozott a teljesítményével. A Ferrari a kelleténél két körrel tovább tartotta kint a brazilt a lágy abroncsokon; amikor a 7. kör végén behívták kereket cserélni, már késő volt, elment a dobogós befutás lehetősége. Massát hatodikként intették le, amit az idén magára találni látszó brazil csalódottan vett tudomásul.

Kiemelkedően versenyzett viszont a Toro Rosso üdvöskéje, Daniel Ricciardo, aki a versenyen meg tudta ismételni az időmérőn elért, ragyogó hetedik pozícióját. Grosjean Lotusa ellen csatázva az ausztrál letörte az STR első szárnyát, amit ki kellett cseréltetnie, de a futam végére így is előzési távolságba került Massa Ferrarjához! „Nagyon örülök, hogy két kukába való futam után végre megszereztem az idei első pontjaimat!” – mondta a szokásosnál is szélesebb vigyorral az ausztrál. „Amikor legutóbb, Bahreinben (2012-ben) ilyen jó helyről rajtoltam, nem tudtam pontokat szerezni, ezért is meg akartam mutatni, hogy mire vagyok képes. A szezon kezdete óta rengeteg változás történt a csapatban, sok új ember érkezett, és ez az eredmény azt mutatja, hogy lassan a helyükre kerülnek a mozaikok. Azt hiszem, mostantól egyre erősebbek leszünk.”

A Kínai Nagydíj végeredménye:
56 kör = 305,066 km

1. ALONSO (SPA)        Ferrari F138             1:36:26,945 óra (189,778 km/h)
2. RÄIKKÖNEN (FIN)    Lotus-Renault             + 10,168 mp.h.
3. HAMILTON (GB)       Mercedes AMG          + 12,322”
4. VETTEL (D)             Red Bull-Renault         + 12,525”
5. BUTTON (GB)          McLaren-Mercedes     + 35,265”
6. MASSA (BRA)         Ferrari F138               + 40,827”
7. RICCIARDO (AUS)   Toro Rosso-Ferrari      + 42,691”
8. DI RESTA (GB)        Force India-Mercedes  + 51,084”
9. GROSJEAN (FRA)   Lotus-Renault             + 53,423”
10. HÜLKENBERG (D) Sauber-Ferrari            + 56,598”
11. PÉREZ (MEX)        McLaren-Mercedes     + 1:03,861
12. VERGNE (FRA)     Toro Rosso-Ferrari      + 1:12,604
13. BOTTAS (FIN)        Williams-Renault        + 1:33,861
14. MALDONADO (VEN) Williams-Renault     + 1:35,453
15. BIANCHI (FRA)      Marussia-Cosworth     + 1 kör h.
16. PIC (FRA)              Caterham-Renault      + 1 kör h.
17. CHILTON (GB)       Marussia-Cosworth     + 1 kör h.
18. VAN DER GARDE (NL) Caterham-Renault + 1 kör h.

Kiestek: Rosberg (D) Mercedes AMG, 22. kör; Webber (AUS) Red Bull-Renault, 16. kör; Sutil (D) Force India-Mercedes, 6. kör; Gutiérrez (MEX) Sauber-Ferrari, 6. kör

Leggyorsabb kör: 1:36,808 – Vettel (Red Bull-Renault), az 53. körben

Három futam kellett Lewis Hamiltonnak, hogy megszerezze első pole pozícióját a Mercedes színeiben. Kimi Räikkönen lotusos pályafutása legjobb rajthelyezését érte el a második hellyel, megelőzve Fernando Alonsót és Nico Rosberget. Nagyon rossz napot fogott ki a Red Bull: Sebastian Vettel hibázott a gyorskörében a Q3-ban, így csak a 9. rajtkockát szerezte meg, míg Mark Webber autójába túl kevés benzint töltött a csapat, az ausztrált az elégtelen benzinminta miatt az utolsó rajthelyre száműzték.

Hamilton megszerezte 27. pole pozícióját Sanghajban, és az elsőt a Mercedesnek (Fotók: Active Pictures /Jiri Krenek)

Lewis Hamilton egy ötödik és egy harmadik helyezéssel kezdte az idényt, de a 2008-as világbajnok a harmadik futamon, Sanghajban bizonyította be véglegesen, hogy jó döntés volt a Mercedeshez szerződnie. Az angol az első és a második edzésszakaszt is a legjobb idővel zárta (a Q1-ben Rosberget, a Q2-ben Alonsót utasította közvetlenül maga mögé), majd a Q3-ban ő futotta a legtisztább és a leggyorsabb kört. Ezzel megszerezte pályafutása 27. edzéselsőségét, és az első pole-ját a Mercedes színeiben.

„Hihetetlenül jó érzés, hogy megvan az első pole-om a Mercedesszel! Amikor befejeztem a körömet, és a mérnököm tájékoztatott, hogy Kimi, Alonso és Massa is mind bejöttek, kétszer is csekkoltam, hogy a rádióm ki legyen kapcsolva, annyira izgatott voltam” – árulta el Lewis, aki elengedett egy-két cifra jelzőt is örömében. „Ez egy igazi bónusz, egyikünk sem számított arra, hogy ilyen jól fog indulni a szezon. Szép lenne, ha a mai sebességünket a holnapi versenyen is meg tudnánk ismételni, de tisztban vagyok azzal, mennyire nehéz dolgunk lesz. A lágy gumik [amelyeken Hamilton és a top 10 nagy része kvalifikálta magát – a szerk.] nem tartanak túl sokáig, érdekes lesz megfigyelni, hogyan teljesítünk ezeken a gumikon a közepes abroncsokat használókhoz képest.”

Néhány másodperccel az edzésidő lejárta után Kimi Räikkönen még listavezető volt, de Hamilton 1:34,484-es körével letaszította a finnt a második helyre. A Jégembernek így is ez a legjobb rajteredménye, amióta 2012-ben visszatért a Lotusszal. „Még mindig túl nagy a különbség az éllovasokhoz képest, jelenleg nem elég gyors az autó. De így sem rossz – azt hiszem, ez eddig a legjobb eredményem a csapattal. A középső szektorban több leszorítóerőre lenne szükségünk – meglátjuk, mit tudok kihozni a versenyből” – fogalmazott Räikkönen.

A Ferrari tempója már pénteken nagyon erős volt, amit a szombati harmadik szabadedzésen elért első (Alonso) és második (Massa) hellyel húztak alá. A kvalifikáción Fernando a 3., Felipe az 5. rajthelyet szerezte meg, ezzel megszakadt a brazil csapattársverő nagy sorozata. De miután az F138-as mindkét gumikeveréken egyenletesen gyors, Alonso egyértelműen a győzelmet célozta meg a futamon. Massa szerint „Nem igazán számít, hogy az időmérőn két-három pozícióval visszacsúsztunk. A versenyt a taktika fogja eldönteni, az eltérő gumistratégiák miatt.”

A Pirelli által Sanghajba szállított lágy és közepes keverékek közül a lágy kellően gyors volt a kvalifikáción, de a szakemberek szerint 5-6 körnél többet nem fog kibítni a versenyen. Ezért a Red Bull (Sebastian Vettel) és a McLaren (Jenson Button) úgy döntött, hogy a keményebb gumikon küldi ki pilótáját a Q3-ban, hogy azzal kezdhessék meg a holnapi futamot. A Sauber ki sem küldte a pályára Nico Hülkenberget a Q3-ban, éppen az említett stratégiai megfontolásból (szabad gumiválasztás a versenyre).

„Az volt a célunk, hogy mi legyünk a legjobb közepes gumit használó csapat a rajtrácson – még akkor is, ha ezzel csak a 10. helyre kvalifikáljuk magunkat –, ami sikerült. Még nem tudjuk tartani a lépést a legjobbakkal, de a Q2-ben elért hetedik időmmel nagyon elégedett voltam. Azt pedig álmomban sem gondoltam volna, hogy a Q3-ban mindkét Red Bullt megelőzöm, egy 2 perc fölött idővel!” – viccelődött Button.

Pedig így lett. Vettel hibázott az egyetlen tervezett gyorskörében a Q3-ban, ezért csak a 9. rajtrácsról vághat neki a versenynek. Sokkal rosszabbul járt viszont Mark Webber, aki a tankolóberendezés hibájából nem kapott elég benzint a Q2-re, ezért a második körében kénytelen volt a pálya szélére húzódni és kiszállni az RB9-ből. Egyetlen megfutott köre a 14. helyre predesztinálta volna az ausztrált, ám miután nem ért vissza a parc fermébe, és a csapat nem tudta leadni az FIA ellenöreinek az előírt egyliternyi benzinmintát (csak 1,5 dl naftát sikerült kipréselniük a tankból), törölték a Q2-ben elért eredményeit. Webber emiatt kénytelen a Marussiák és a aterhamek mögül, az utolsó helyről rajtolni – hacsak nem dönt úgy a Red Bull, hogy kicserélik a váltót, és a boxutcából küldi a mezőny után 2-es számú pilótáját.

Daniel Ricciardo (új versenymérnökével, Marco Matassával) remekelt: a Toro Rosso ausztrálja a 7. edzésidőt futotta (Fotó: STR Media)

Említést érdemel még Romain Grosjean hatodik edzésideje a Lotusszal (ez a francia idei legjobb rajtpozíciója), valamint Daniel Ricciardo remek teljesítménye. A Toro Rosso ausztrálja Hülkenberget megelőzve, a kilencedik idővel jutott tovább a Q3-ba, ahol a Red Bullok gyengélkedését, valamint a Sauber konzervatív felfogását kihasználva a hetedik rajtkockát szerezte meg. Ez Ricciardo második legjobb edzéseredménye, a tavalyi Bahreinben megszerzett hatodik pozíciója után.

Kínai Nagydíj, Sanghaj
A rajtsorrend:

1. HAMILTON (GB)        Mercedes AMG          1:34,484
2. RÄIKKÖNEN (FIN)     Lotus-Renault             1:34,761
3. ALONSO (SPA)         Ferrari F138               1:34,788
4. ROSBERG (D)           Mercedes AMG          1:34,861
5. MASSA (BRA)           Ferrari F138               1:34,933
6. GROSJEAN (FRA)     Lotus-Renault             1:35,364
7. RICCIARDO (AUS)     Toro Rosso-Ferrari      1:35,998
8. BUTTON (GB)            McLaren-Mercedes     2:05,673
9. VETTEL (D)               Red Bull-Renault         idő nélkül
10. HÜLKENBERG (D)   Sauber-Ferrari             idő nélkül
11. DI RESTA (GB)        Force India-Mercedes  1:36,287
12. PÉREZ (MEX)          McLaren-Mercedes     1:36,314
13. SUTIL (D)                 Force India-Mercedes 1:36,405
14. MALDONADO (VEN) Williams-Renault       1:37,139
15. VERGNE (FRA)        Toro Rosso-Ferrari     1:37,199
16. BOTTAS (FIN)          Williams-Renault        1:37,769
17. GUTIÉRREZ (MEX)   Sauber-Ferrari            1:37,990
18. BIANCHI (FRA)        Marussia-Cosworth     1:38,780
19. CHILTON (GB)         Marussia-Cosworth     1:39,537
20. PIC (FRA)               Caterham-Renault       1:39,614
21. VAN DER GARDE (NL) Caterham-Renault  1:39,660
22. WEBBER* (AUS)     Red Bull-Renault        idő nélkül
* Törölték az összes idejét, mert a csapat nem tudott elegendő benzinmintát produkálni

Felipe Massa érte el a legjobb időt a Kínai Nagydíj pénteki szabadedzésein, Sanghajban. A Ferrari brazil pilótája csak 0,123 másodperccel maradt el az elmúlt hat év legjobb pénteki eredményétől, amit Lewis Hamilton ért el 2010-ben. Kimi Räikkönen a második, Fernando Alonso a harmadik idővel zárt pénteken, de a Mercedes és a Force India is erősnek tűnik. A Red Bullnál viszont fejfájást okozott Vettel tizedik ideje.

Felipe Massa pénteken a legjobb idővel zárt Sanghajban - ritkán volt példa ilyesmire az elmúlt 3 évben... (Fotók: Active Pictures)

10. Kínai Nagydíj. Sanghaj
A második szabadedzés eredménye:

1. Felipe Massa         Ferrari                      1:35,340    (32 kör)
2. Kimi Räikkonen      Lotus-Renault              1:35,492   + 0.152s (32)
3. Fernando Alonso    Ferrari                         1:35,755   + 0.415s (30)
4. Nico Rosberg         Mercedes AMG            1:35,819   + 0.479s (35)
5. Mark Webber         Red Bull-Renault          1:36,092   + 0.752s (31)
6. Jenson Button        McLaren-Mercedes      1.36,432   + 1.092s (29)
7. Lewis Hamilton       Mercedes AMG           1:36,496   + 1.156s (39)
8. Adrian Sutil            Force India-Mercedes   1:36,514   + 1.174s (32)
9. Paul di Resta         Force India-Mercedes   1:36,595   + 1.255s (33)
10. Sebastian Vettel   Red Bull-Renault         1:36,791   + 1.451s (27)
11. Sergio Pérez        McLaren-Mercedes      1:36,940   + 1.600s (16)
12. Romain Grosjean  Lotus-Renault             1:36,963   + 1.623s (31)
13. Esteban Gutierrez Sauber-Ferrari             1:37,103   + 1.763s (22)
14. Daniel Ricciardo    Toro Rosso-Ferrari      1:37,206   + 1.866s (39)
15. Jean-Eric Vergne  Toro Rosso-Ferrari       1:38,127   + 2.787s (34)
16. Valtteri Bottas      Williams-Renault         1:38,185   + 2.845s (18)
17. Nico Hülkenberg   Sauber-Ferrari             1:38,211   + 2.871s (32)
18. Pastor Maldonado Williams-Renault        1:38,276   + 2.936s (34)
19. Jules Bianchi        Marussia-Cosworth     1:38,725   + 3.385s (29)
20. Giedo van der Garde Caterham-Renault   1:39,271   + 3.931s (21)
21. Charles Pic             Caterham-Renault    1:39,814   + 4.474s (27)

„Nem kezdtük fényesen az idényt, de én hiszek a pilótáinkban és ebben az autóban" – jelentette ki a McLaren ügyvezető igazgatója, Jonathan Neale, miután a csapat a leggyengébb szezonkezdését produkálta 2009 óta. A wokingiak jelentős aerodinamikai és mechanikai fejlesztésekkel készülnek a hétvégi Kínai Nagydíjra.

Pérez és Button eddig egy-egy 9. helyre volt képes - a McLaren komoly formajavulást vár a sanghaji újításoktól (Fotók: HochZwei/McLaren)

Négy éve nem kezdte ilyen rosszul az F1-es idényt a McLaren-Mercedes csapata. Ausztráliában Jenson Button, Malajziánban Sergio Pérez hozta be a 9. helyre az MP4-28-ast, így a wokingi gárda két futam után kemény négy ponttal rendelkezik. Három évvel ezelőtt két futam után 66 pontjuk, tavalyelőtt 48 pontjuk volt a „Krómnyilaknak”, míg tavaly ilyenkor a McLaren vezette a konstruktőri vb-tabellát, 55 ponttal. A mostaninál gyengébb szezonkezdésre utoljára 2009-ben volt példa, akkor két futam után egyetlen ponttal állt az F1 második legsikeresebb istállója.

A McLaren azonban komoly aerodinamikai és mechanikai fejlesztésekkel készül a hétvégi Kínai Nagydíjra, ettől várják a csapat sorsának jobbra fordulását.

„Nem mondhatnám, hogy ideálisan kezdtük az idényt, de én hiszek a pilótáinkban és hiszek ebben az autban. Beazonosítottuk a problémáink forrását és azt hiszem, most már jó úton vagyunk” – jelentette ki a gárda ügyvezető igazgatója, Jonathan Neale.

Jonathan Neale továbbra is hisz a McLaren versenyzőiben és a 2013-as autóban

Jenson Button és a csapat új szerzeménye, Sergio Pérez szenvedett Melbourne-ben, de a Maláj Nagydíjon már képesek lettek volna erős pontkat szerezni, ha nem csúszik félre minden Button második kerékcseréjénél. Pérez annak ellenére is csak a kilencedik hely megszerzésére volt képes Sepangban, hogy a csapat szakemberei szerint „semmit sem csinált rosszul” az első két futamán.

„Számos továbbfejlesztett alkatrészt viszünk magunkkal Kínába, ezek egy része a szokásos fejlesztésünk eredménye, míg másokat kifejezetten a problémákra reagálva fejlesztettünk ki” – árulta el Neale. „Ez azt jelenti, hogy nagyon sok dolgunk lesz a pénteki edzéseken, mert akkor kell kiértékelnünk, hogy az újítások működnek-e.”

A McLaren már 2006-ban, 2009-ben, 2010-ben és 2011-ben is a várakozások alatt szerepelt az első futamokon, de mindig sikerült megfordítaniuk a trendet. Most is ugyanaz lehet a problémák gyökere, mint az említett években: a mérnökök túl sokat kockáztattak az autó tervezése során. A tavalyihoz képest magasabbra került az MP4-28 orra – hogy be tudja fogadni a Ferrari mintájára kifejlesztett vonórudas első felfüggesztést –, ami jelentősen befolyásolja az autó alatt, a diffúzor felé áramló levegő útját és mennyiségét. Hosszú idő után először helyezték előre a McLaren súlypontját, egyúttal (a Red Bull mintájára) megemelték a hátsó tengely magasságát. Ez azonban új problémákkal szembesítette a wokingi mérnököket: elöl túl nagy, hátul túl kevés a leszorítóerő. A diffúzor nem nyújt kellő (és konstans) stabilitást a hátsó tengelynél, ami a Button által különösen utált alulkormányzottsághoz vezet. A probléma orvoslására a McLaren szerelői Sepangban kézi fűrésszel (!) vágtak ki egy darabot a diffúzor széléből, hogy így stabilizálják a hátsó traktust.

Jenson Button akár ötödik is lehetett volna Sepangban, de az elrontott kerékcsere megakadályozta ebben

„Nincs csodaszer az ilyen problémák megoldására, több ponton változtatnunk kell, ha javítani akarunk az autó teljesítményén. Hisszük, hogy egy jó alapanyag áll rendelkezésünkre, de egyelőre nem tudjuk kihozni belőle a benne lévő teljesítményt. Mindenki keményen dolgozik a gyárban, ahogy Jenson és Sergio is a piltafülkében” – szögezte le Jonathan Neale.

Az elmúlt évek tapasztalatai alapján jellemző a McLarenre, hogy képesek megfordítani a gyenge szezonkezdést. 2001-ben a vártnál harmatosabb kezdés után a harmadik futamig (Brazil GP) kellett várni az első győzelemig, 2002-ben a hetedik futamig (Francia GP). 2005-ben az ötödik versenyt (Spanyol GP) tudták megnyerni az akkori Ezüstnyilak, míg 2009-ben az idény 10. futamán, a Magyar Nagydíjon arattak először diadalt. A leghosszabb idő 2004-ben telt el az első McLaren-sikerig: Kimi Räikkönen szenzációs versenyzéssel nyerte meg a Belga Nagydíjat, a szezon tizennegyedik futamát.

Vannak dolgok, amelyek nem változnak. A Ferrari a 2012-es szezonban végig azt hangoztatta, hogy a csapat célja az edzésteljesítmény javítása. Pat Fry technikai igazgató szerint ugyanez lesz a Scuderia célja a hétvégi, Kínai Nagydíjon is.

Pat Fry (balra) és Stefano Domenicali csapatfőnök. A Ferrari végre igazi vb-esélyesként kezdte a szezont (Fotók: Ferrari)

A Ferrari F138 örvendetesen erős versenytempót mutatott az idény első két futamán, de a maranellóiak pilótái csak egyszer fértek be az első rajtsorba az időmérő edzéseken: Felipe Massa a második rajtrácsról indulhatott Sepangban, 0,9 másodperccel lemaradva a pole-t megszerző Sebastian Vetteltől.

A Scuderia technikai igazgatója, Pat Fry szerint idén is az edzésteljesítményen kell javítaniuk, ha azt szeretnék, hogy a vörös autók a győzelemért csatázzanak.

„Elég erős volt a versenytempónk, eddig mindenféle gumin jól szerepeltünk. De még sokat kell tennünk azért, hogy az időmérő edzésen is a leggyorsabbak legyünk. Most ezen dolgozunk. Eddig a hosszú etapokon dolgoztunk, annak ellenére, hogy ezek már nem olyan hosszúak, mint korábban, idén ugyanis több boxkiállással számolunk a versenyeken. Ahogy kiismerjük az autót és egyre többet tanulunk a gumikról, egyre többet fogunk nyerni ezen a fronton is” – jelentette ki Fry.

A szezon további szakaszára nézve a technikai igazgató elmondta: „Az lesz a kulcs, hogy gyorsabban tudjuk fejleszteni az autót, mint a többiek. Ez kemény dolog, ha sikerülne tartanunk a 2012-es fejlesztési tempónkat, már elégedettek lennénk. Eddig minden jól működött, az autó tervezésétől a gyártásig, és azt is sikerült megvalósítanunk, hogy minden futamra új alkatrészekkel álljunk elő. Fontos, hogy az aerodinamikai korreláció [a szélcsatornában tesztelt modell és a versenyautó közötti összhang – a szerk.] is jobb, mint tavaly volt.”

A Ferrari az elmúlt három évben nem szerepelt túl fényesen a Kínai Nagydíjon, legjobb eredményük Fernando Alonso negyedik helye 2010-ből. Pat Fry szerint lehetetlen előre megmondani, hogy az F138 jobb lesz-e Sanghajban, mint a korábbi modellek voltak.

Felipe Massa Melbourne-ben a 4., Sepangban a 2. helyről rajtolt, mindkétszer megverte Alonsót az időmérő edzésen

„Sanghajban egy különleges keverék áll össze a különféle kanyarokból, plusz van egy 1,2 kilométer hosszú egyenes is. Lehetetlen megmondani, hogyan fog menni ott az autó, mivel túl sok az ismeretlen. Például idén először fogjuk használni a Pirelli lágy keverékét, ami a közepes keverékkel alkot egy párt a hétvégén. De miután eddig valamennyi gumikeveréken gyorsak voltunk, bizakodóak vagyunk” – mondta Pat Fry.

Vajon le lehet-e vezetni az egyes pilóták teljesítményén keresztül az F1-es csapatok stratégiai húzásait, fejlődését? Ezzel a kérdéssel kereste meg az SzC_blogot Szilágyi Győző, aki sok év óta foglalkozik stratégiakutatással, a legnagyobb vállalatok megbízásából. A strategiakutatas.hu szerkesztője arra kérte a Száguldó cirkusz blog szerkesztőjét, hogy a valóságos eseményekkel támassza alá – vagy éppen cáfolja – a diagramok sugallta képet. Az eredmény lefegyverző.

Szöveg: Szilágyi Győző és Simon István (SzC_blog)
Diagramok: Szilágyi Győző (www.strategiakutatas.hu)

A Formula-1-es csapatok komoly figyelmet fordítanak a matematikai módszerek alkalmazására. A háttérben az online beérkező telemetriai adatokat külön erre szakosodott szakemberek elemzik, komoly számítógépek segítségével. Egy-egy csapat telemetriai részlege leginkább repülésirányítási központra emlékeztet, ami pedig a futam alatt ott zajló szakmai tevékenységet illeti, az sem sokkal marad el az űrtechnikától. 

Kívülről persze nem lehet hozzáférni a csapatok telemetriai adataihoz, csak a nyilvános eredmények – estünkben a 2012-es szezon edzéseredményei – állnak rendelkezésre. A kutatás célja az, hogy kiderítsük, lehetséges-e a sport területén a külső, nyilvános teljesítmény adatokból, a csapatok és a versenyzők belső, bennfentes stratégiai műveleteire következtetni? A már létező stratégiai elemző modell, mely üzleti adatokon igen jó eredményeket produkál, vajon mire képes, ha F1-es adatokon alapul? Beleláthatunk-e a csapattársak teljesítmény-diagramjain keresztül az istállók stratégiai boszorkánykonyhájába?

Fernando Alonso stratégiai diagramja 2012-ből

Az F1 hivatalos honlapján megtalálható, nyilvános edzéseredmények kerültek be a modellbe. Azért az edzéseredmények, mert a versennyel ellentétben – ahol egy-egy technikai, vagy éppen stratégiai hiba miatt gyakran nem születik reális eredmény – az edzésen mutatott teljesítmény jelemzően hitelesebben adja vissza a két pilóta, ezen keresztül az egész csapat erősségét, vagy éppen gyengeségét.

Ezen adatok felhasználásával készítettük el az összes F1 pilóta stratégiai elemzését, a 2012-es idényre vonatkozóan. Ez után azzal a kéréssel kerestem meg Simon István autósport-szakírót és F1-szakértőt, hogy segítsen beazonosítani a modelleredményeken keresztül az egyes csapatokhoz és pilótákhoz tartozó, valós stratégiai eseményeket. István igent mondott, így lehetőség nyílott rá, hogy a strategogramokat rögtön az adott terület szakértőjével lehessen értelmezni. A valós események azonosítása alapján sokkal pontosabban „belőhető” a stratégiai modell F1-es paraméterezése.

Simon István első jó híre az volt, hogy elemzési szempontból a tavalyi versenyszezon pont szerencsés, mert kevés pilótacsere volt. A második pedig az, hogy F1-es szakmai szempontból ő is relevánsnak találta az adattisztítási módszereket. Következhetett a modell által készített startegogramok szakmai elemzése, amiben több, valós stratégiai momentumot is sikerült azonosítani.

Szilágyi Győző megjegyzése a diagramok értelmezéséhez: „10-90% határok között tekinthető húzónak egy adott stratégia. 10% alatt és 90% felett is van ugyan "élet", de abban a tartományban nem sokkal járul hozzá az összteljesítményhez. Minél jobban stimmelnek az egyes futamok a stratégiai egyenesre, annál szorosabban tartják magukat a csapatok az adott stratégiához, illetve annál kiforrottabb a stratégia.”

Sebastian Vettel és Mark Webber stratégiai diagramja 2012-ből

A Red Bull fejlesztési stratégiája

A modell sikeresen azonosította és leképezte a Red Bull fejlesztési stratégiáját, és annak időütemezését. Az F1 szakértő elmondta, hogy 2010-óta követik azt az éves fejlesztési ütemezést, amiben kb. a 12-13. futamig tart egy fejlesztési ütem, ami elér egy bizonyos szintet. Ezt követően, az idény tengerentúli szakaszánan (kb.  a 13. futamtól) egy nagyon markáns és rendszerint eredményes fejlesztés működik, ami a szezon végéig kitart. Sebastian Vettel és Mark Webber strategogramján is egyértelműen és megfelelő időpontban azonosítható ez a fejlesztési stratégia. Egy érdekes, de apró különbség van azonban a két pilóta között. A strategogramon úgy tűnik, mintha a 13. futamig tartó stratégia Vettelnél hamarabb és jobban működött volna, mint Webbernél, de ezt a szakértő nem erősítette meg, így kérdéses, hogy mire utalhat a modellben ez a kicsi különbség kettejük között.

Toro Rosso: James Key megérkezik

Jean-Eric Vergne strategogramján a 17. futam környékén kezdődően a modell azonosított egy érekes plusz stratégiai egyenest, ami az STR eredeti stratégiáján felül jelentkezett. A szakértő elmondása alapján vélhetően a modell azt a stratégiai szempontból valóban jelentős eseményt azonsította, hogy az F1 egyik nagyrabecsült mérnöke, James Key a monzai futamtól a Toro Rossóhoz szerződött, főkonstruktőrként. Valószínűsíthető, hogy a modell arra utal, hogy a csapatnál az ebből adódó eredmények a 17. futamtól jelentkeztek. Hogy miért csak Vergne strategogramján jelenik meg ez a mozzanat, és Ricciardóén miért nem, egyelőre nem ismert, ez további elemzést igényel. Talán a Key által bevezetett változtatások - bármi is legyen az - jobban "bejöttek" Vergne-nek, mint az ausztrálnak?

Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) stratégiai diagramja 2012-ből

Egyenlőség a Williamsnél

A modell kimutatása szerint Maldonado és Senna strategogramja szinte teljesen egyforma. Ez arra utalhat, hogy két egyforma képességű pilótáról van szó, a csapat mindkettőjüket azonos stratégiával versenyezteti, és azonos támogatást kap mindkét versenyző. Megjegyzendő, hogy a modell hasonló egyformaságot mutatott ki a McLarennél is, Hamilton és Button esetében.

Bruno Senna és Pastor Maldonado (Williams) stratégiai diagramja 2012-ből

Küzdelem a konstruktőr-vb 10. helyéért

A Marussia csapatának a szezon végén – kb. a 14-15. futam környékén – világossá vált, hogy megszerezhetik a konstruktőri pontverseny 10. helyét. A kis csapatok számára ez nem elhanyagolható helyezés anyagi szempontból, hiszen az első tíz csapat komoly támogatást kap a következő idényben. Timo Glock strategogramján a 17. futamnál egyértelműen megjelenik egy új stratégiai esemény, ami vélhetően a konstruktőri 10. helyezés elérésére irányult. Hogy a csapattárs Charles Pic strategogramján miért nem jelenik meg ez a plusz stratégiai egyenes, az nem egyértelmű. Lehet, hogy csak Glock kapott valamit, mert ő volt az esélyesebb a pontszerző helyek elérésére?

A pályaismeret előnye

Charles Pic strategogramjában viszont , a 7. és a 12. futam alatt egy markáns teljesítmény-növekedést eredményező, középső stratégiai egyenes látható. Mintha ebben az időszakban valamiért jobban ment volna, mint várható volt. A szakértő elmondta, hogy Pic a GP2-ből (az F1 utánpótlás-nevelő sorozatából) nagyon jól ismeri ezeket a pályákat, ellentétben a korábbiakkal. Valószínű, hogy ezt a stratégiai momentumot azonosította a modell.

Charles Pic (Marussia) stratégiai diagramja 2012-ből

Karthikeyan, a nagy kérdőjel

Érdekes színfoltja az elemzésenek Narian Karthikeyan strategogramja. A modellel Karthikeyan a szezon java részében szinte elemezhetetlen. Mintha nem lenne semmilyen azonosítható stratégia, vagy Karthikeyan nem illene a képbe. A strategogram javarészt használhatatlan, szinte semmilyen mintát nem mutat. Egészen a 17. futamig, ami a hazai versenye, az Indiai Nagydíj volt! Ott mintha Karthikeyan magára talált volna. És Új-Delhiben nem csak hogy magára talált, de a további futamokon már kezdett rásimulni a stratégiai egyenesére, vagy kicsit gonoszabban fogalmazva, csak az Indiai Nagydíj után jött létre a stratégiai profilja, előtte nem is volt.

Nico Rosberg és Michael Schumacher stratégiai diagramja 2012-ből

Két, vagy három stratégia?

Végül még egy érdekes eredmény, aminek az értelmezését még keressük. A pilóták döntő többségénél a modell 3 önálló stratégiai egyenest azonosított. Jellemzően az egyik mindenkinél még az előző szezonban indult, és úgy kb. a 4-5. futamra kezdett igazán működni. Befolyásoló tényező lehet, hogy ekkor ért Európába (Barcelona) az F1 szezon. Szintén jellemző, hogy ez a kezdő stratégia, jellemzően a 11. futamra (Hungaroring) szinte mindenkinél megszűnt.
Viszont van hat versenyző, akinél a modell csak két stratégiai egyenest azonosított: Massa, Kobajasi, Schumacher, Grosjean, De la Rosa és Karthikeyan. Hogy nekik miért csak 2 stratégiai egyenesük van, és hogy ez mit jelent a modell értelmezésében, az a további kutatások tárgyát képezi. Reméljük, hogy a modellparaméterek további pontosításával választ kapunk erre a kérdésre is!

Kimi Räikkönen stratégiai diagramja 2012-ből

Összességében elmondható, hogy a stratégiai elemző modell célravezetőnek látszik az F1-es adatokon is. Természetesen felvetődik a kérdés, hogy mire jó ez az egész azon kívül, hogy tudományoskodik valaki múltbéli sportadatokon? Nos, a modell gyakorlati alkalmazására két lehetőség is nyílik.

Az egyik, hogy rámutat mikor indultak új stratégiák, várhatóan meddig tartanak a meglévők és a működő stratégiák mennyiben járulnak hozzá a csapat összteljesítményéhez, Miután egy nyilvános adatokból készített stratégiai „röntgenképről” van szó, talán a többi csapat stratégiai kulisszáiba is be lehet pillantani a segítségével.

A modell másik gyakorlati jelentősége az, hogy a szezon felétől már egész pontos, és egyre pontosodó becsléseket képes adni a várható teljesítményre vonatkozóan. Ez persze nem azt jelenti, hogy előre meg lehet mondani, ki nyeri a következő futamot. Csupán azt jelenti, hogy egyre pontosabban lehet megbecsülni, hogy milyen teljesítményhatárai vannak egy csapatnak, illetve egy pilótának abban az esetben, ha a továbbiakban semmin sem változtatnak a csapatnál. Ha pedig valami stratégiai szempontból mégis megváltozik, azt a modell nagyon gyorsan jelzi, és kezdődik elölről az egész stratégiai birkózás...

„Azt hittük, hogy közelebb leszünk az ellenfeleinkhez” – ismerte el a Honda csapatfőnöke, Alessandro Mariani, miután a gyári gárda jóval a várakozás alatt teljesített Monzában. Tiago Monteiro szerint a kasztni jó, de a motort tovább kell fejleszteni, mert a hiányzó végsebesség nagy hátrányt jelent.

A Civic WTCC jól vette a monzai rázóköveket, de a végtelen egyenesek megnehezítették Monteiróék dolgát (minden fotó: WTCC Media)

Gabriele Tarquini egy negyedik és egy harmadik, Tiago Monteiro egy ötödik és egy nyolcadik hellyel kezdte a szezont a WTCC monzai futamain. Michelisz Norbert az első futamban a nyolcadik, a másodikban az utolsó, 22. helyen végzett, miután a szélvédő bepárásodása miatt ki kellett állnia a boxba. Ezek az eredmények érzékelhetően csalódást keltettek a Honda táborában, ahol sokkal erősebb szezonkezdésre számítottak.

Miután Tarquini és Monteiro az első tréningen 0,7 másodperccel végzett a gyári Chevyket átvevő RML párosa, Yvan Muller és Tom Chilton mögött, hátrányuk a kvalifikáció végére megduplázódott. A versenyen azt az eredményt láttuk, amire az edzéseredmények már utaltak: kiderült, hogy a Civic WTCC még messze nem egy nyerő autó. Tarquini, Montero és Michelisz annak köszönhette pontszerzéseit, hogy szakadt az eső, így a vezetők technikai tudása jobban érvényesült.

„Azt hittük, közelebb leszünk az ellenfeleinkhez. Az autó lassabbnak tűnik, mint tavaly volt” – ismerte el a Honda gyári csapatfőnöke, Alessandro Mariani. „Technikai szempontból elégedettek lehetünk az eredményeinkkel. A fő problémát a végsebesség hiánya okozza, melynek okait jelenleg is elemezzük. Látni akarjuk, mit tehetünk ennek kijavítására.”

Gabriele Tarquini szerint az esős idő ellenére komoly problémával találta szemben magát a csapat. „A problémát már ismerjük, de az okát még nem. A motor jobb, mint a tavalyi, mégsem elég jó a csúcssebssége. Ha ezen a szinten maradunk, nagyon kemény szezonunk lesz” – jelentette ki az 51 éves veterán. „De nincs okunk azt feltételezni, hogy ne tudnánk javulni. Ki kell elemeznünk az összegyűjtött adatokat, azon kívül egy tesztautó is rendelkezésünkre áll – vagyis, minden adott ahhoz, hogy fejlődni tudjunk” – tette hozzá a 2009-es világbajnok.

Tiago Monteiro szerint is van remény a dolgok jobbra fordulására. „Az autó jól reagál a változtatásokra, ami alapvetően pozitív jellemvonás. A kasztni elég merev, ugyanakkor finoman bánik a gumikkal. Má csak egy erősebb motorra lenne szükségünk” – véli a portugál.

Michelisz reméli, hogy Marrakesben végre rendesen "összebarátkozhat" a Civic WTCC-vel

Michelisz Norbert finoman, de félreérthetetlenül alátámasztotta a gyári pilóták véleményét. „Kezd körvonalazódni, hogy mik az autó gyenge pontjai. Végsebesség tekintetében van egy kis lemaradásunk és Marokkóban vannak hosszú egyenesek, emiatt nem várok könnyű hétvégét" – fogalmazott a Zengő Motorsport pilótája a csapat marrakesi előzetesében. „Bízom abban, hogy Marokkóban nem fog esni az eső és az autó technikailag rendben lesz, hogy el tudjak kezdeni érdemben összebarátkozni az autóval.”

Megvált a menedzserétől Vitalij Petrov, miután Okszana Kosszacsenko az orosz pilóta helyett magának keresett (és talált) új állást a 2013-as szezonra. A WTCC-ben induló Lada csapata kirúgta Alekszej Dudukalót, miután az orosz a gárda mindkét versenyautóját tönkretette felelőtlenségével Monzában.

Vitalij Petrov és Okszana Kosszacsenko. Viszonyukat sokan többnek gondolták a hivatalosnál, de most "vége a szerelemnek"...

Útilaput kötött menedzsere, Okszana Kosszacsenko talpa alá Vitalij Petrov, miután utóbbinak nem sikerült bejuttatnia egyik Formula-1-es csapathoz sem az orosz versenyzőt. Petrovot a tavalyi idényzáró Brazil Nagydíj után még hősként ünnepelte a Caterham csapata, amiért Chrles Pic megelőzése révén a gárda megkaparintotta a konstruktőr-vb 10. pozícióját, így jogosulttá vált a FOM kasszájából járó anyagi juttatásokra.

Petrovot megviselte az egész téli csapatkeresés, annyira elege lett a szélmalomharcból, hogy kiadta Kosszacsenko útját. „Rendkívül stresszes időszak van mögöttem, de mostanra többé-kevésbé kipihentem magam. Ezentúl a saját kezembe veszem a sorsomat, igyekszem új F1-es állást találni magamnak 2014-re” – nyilatkozta a 28 éves pilóta egy orosz F1-es honlapnak.

Kosszacsenko egyébként magának talált új állást: kinevezték a Caterham F1 Team kereskedelmi igazgatójának.

Dudukalo megtorpedózza csapattársa, Thompson kocsiját a monzai időmérőn. A Lada azonnal levonta a konzekvenciákat, kirúgra a hebrencs Dudukalót

Még nagyobb bajba sodorta magát a WTCC-ben versenyző Alekszej Dudukalo, aki a múlt hétvégi, monzai idénynyitó kvalifikációján, a Q1-ben csúnyán elfékezte magát Michelisz Norbert megelőzése közben, és telibe trafálta csapattársa, James Thompson Lada Grantáját. A két versenyautó annyira összetört, hogy a Lada nem tudott rajthoz állni a versenyen.

A gyári csapat vezetője, Viktor Sapovalov röviddel az incidens után jelezte, hogy szerinte Dudukalo napjai meg vannak számlálva a csapatnál. Ezen a hétvégén aztán bejelentették, hogy a 36 éves oroszt kirúgták, a következő versenyen (Marrakes, április 6-7.) már egy új orosz reménység, a 23 éves Mihail Kozlovszkij vezetheti a 11-es rajtszámú Lada Grantát.

A Lada kénytelen vadonatúj kasztnit építeni Thompson számára, hogy a kiváló angol pilóta rajthoz állhasson ezen a hétvégén, Marokkóban.

A Force India 2014 után is Mercedes-Benz motorokkal szerepel majd a száguldó cirkuszban – jelentette be a silverstone-i középcsapat. Az új szerződés véget vetett a spekulációknak, hogy a Ferrari által támogatott (korábbi) tesztpilóta, Jules Bianchi eddigi szerepeltetése az olasz gyártóra való váltást eredményezheti az új turbókorszakban.

A Force India 2009 óta használja a Mercedes V8-asokat, és 2014 után is a svábok turbómotorjaival folytatják (Fotó: Force India)

A Force India csapatvezetője, Vijay Mallya így kommentálta a csütörtöki bejelentést: „A következő évekre szóló megállapodásunk a Mercedes-Benzzel a legjelentősebb a Force India csapat történetében. Nem tudok elképzelni jobb partnert az új motorszabályozás jövő évi bevezetésekor, amely egy új és izgalmas korszak kezdete lesz. Ez a megállapodás garantálja a csapat hosszú távú stabilitását, és lehetővé teszi, hogy folytassuk felkapaszkodásunkat az F1-es rajtrács eleje felé.”

A Mercedes sportigazgatója, Toto Wolff hozzátette: „Számunkra jelentős mérföldkőnek számít, hogy bejelentettük a 2014-es erőforrásokra vonatkozó első megállapodásunkat. A Force India volt az első hagyományos vásárlónk 2009-ben, és nagyon örülünk, hogy egy kiterjesztett, hosszú távú megállapodást kötöttünk velük a 2014-es szezontól.”

Mindez azt jelenti, hogy az indiai-brit gárda a Mercedes-Benz 1.6 literes, V6-os turbómotorjai mellett megkapja a stuttgartiak KERS-ét és hajtásláncát is, hasonlóan a korábbi évekhez. Egyúttal azt is jelenti, hogy Mallya hiába adott lehetőséget 2012-ben a Ferrari Pilótaakadémia neveltjének, Jules Bianchinak, nem bizonyultak igaznak azok a spekulációk, amelyek ennek folyományaként a maranellói motorokra való váltást feltételezték az új turbókorszakban.

Bianchi egyébként idén már nem a Force India alkalmazottja. A tehetséges francia az Ausztrál Nagydíj előtt két héttel leszerződött a Marussiához, ahol az utolsó pillanatban menesztett Luiz Razia helyét vette át.

Egyfajta amerikai DTM-bajnokság beindítását tervezi a GrandAm és a NASCAR sorozat vezetősége – jelentették be ma egy New York-i sajtótájékoztatón. Az Audi máris közölte: készen áll arra, hogy részt vegyen az amerikai DTM-ben az Audi RS5 DTM versenyautóval. Hasonlóan pozitívan áll az új sorozathoz a BMW, amely szintén évtizedek óta versenyez az Újvilágban.

Az Audi boldogan küldené csatába Amerikában is a Német Túraautó Bajnokságban induló RS5 DTM-et (Fotó: Audi)

A Német Túraautó Bajnokságot (DTM) szervező ITR két évvel ezelőtt kötött megállapodást az All-Japan GT-sorozat szervezőivel, melynek értelmében a 2014-es DTM-szabályok szerint épített versenyautók részt vehetnek Ázsia legerősebb túraautós bajnokságában. A New Yorkban ma (szerdán) bejelentett szándéknyilatkozat hasonló terveket vázol fel az Egyesült Államokban. Az ITR célja, hogy az ázsiai, az amerikai és az európai technikai szabályzat egységesítésével szélesebb platformot kínáljon a DTM-ben szereplő csapatoknak a nemzetközi versenyzésre.

Az Audi jelenlegi DTM-versenyautója, az RS5 DTM apró változtatásokkal akár már most indulhatna a GrandAm-sorozatban (ahol jelenleg az R8 GrandAm típussal versenyeznek). A BMW négy évvel ezelőtt kifejezetten az Amerikai Le Mans-sorozatba (ALMS) fejlesztette ki az M3-ast, amelynek egyik változata a DTM-ben, a másik a GrandAm-ben versenyez. Két német gyártó tehát akár már holnaptól el tudna indulni a legjelentősebb amerikai bajnokságban, ám a sorozat kiírására a szervezők legkorábban 2015-ben, vagy 2016-ban látnak esélyt.

A BMW 2009 óta versenyez az ALMS-sorozatban a Rahal-Letterman Racing által felkészített M3-asokkal, ami a DTM-versenyautó alapját is adja

„A mai bejelentésnek köszönhetően a jövőben lehetőségük lesz arra, hogy az Audi RS5 DTM-et ne csak Európában, hanem Ázsiában és Észak-Amerikában is versenyeztessük, prémium bajnokságokban. Globális vállalatként ez érdekli az Audit” – jelentette ki Wolfgang Dürheimer, az Audi Fejlesztési Tanácsának tagja.

Az Audi több mint 30 éve versenyez Észak-Amerikában. Az 1980-as évek közepén háromszor nyerték meg a Pikes Peak-i hegyiversenyt a Quattro S4-gyel. A négykarikás márka 1988-ban Hans-Joachim Stuck révén megnyerte a TransAm-bajnokságot, majd 1989-ben az Audi 90 Quattro dominált az IMSA-GTO-ban. 2000-től nyolc éven át az Audi nyerte az ALMS bajnoki címét (a Le Mans-i autókkal), idén januárban pedig az R8 Grand-Am nyerte a Daytonai 24 órás viadalt. Március közepén az Audi R18 e-tron quattro a márka tizenegyedik győzelmét aratta a sebringi 12 óráson.

Hans-Joachim Stuck 1988-ban megnyerte a bajnokságot ezzel a 275 lóerős Audi 200 TransAm Quattróval

Felháborító követeléssel álltak elő az F1-es csapatvezetők, miután Sebastian Vettel a Maláj Nagydíjon állítólag gyorsabb volt a kelleténél, és arcátlan módon megpróbálta megnyerni a futamot. (Az alábbi hír vicc, kamu!)

Vettel és Webber első ütközetük, a 2010-es Török Nagydíj után. Vajon készül-e még róluk ilyen fotó valaha? (GEPA)

A Maláj Nagydíjon látott ellentmondásos jelenetek alaposan összezavartak mindenkit, aki nem megszállottja a Formula-1-nek.

A Red Bull csapat szóvivője kijelentette: „Rendkívül komolyan vesszük az állítólagos versenyzéssel kapcsolatos rágalmakat.”

„A versenyzőinknek nem szabad elfelejtenünk, hogy ez nem egy sport, hanem egy furcsa, monoton, előre programozott szórakoztató intézmény, ami teljesen érthetetlen a normális emberek számára. Olyan, mint a Flúgos Futam, csak a versenyzők még furábbak, több benne a nevetséges kinézetű autó, és a legtöbb paddock-cica úgy néz ki, mint egy kurva."

Julian Cook F1-es szerkesztő így nyilatkozott: "Világosan látható, amint Vettel autóját próbálják felgyorsítani annak érdekében, hogy ő szelje át elsőként a célvonalat. Ennek a majdnem-sportnak a bizarr logikája szerint mindez teljesen érthetetlen és elfogadhatatlan."

„Ha bebizonyosodik, hogy Vettel valóban megpróbált nyerni, Bernie Ecclestone-nak le kell vonnia a szükséges konzekvenciákat, és be kell dobnia a németet egy skorpiókkal teli gödörbe. Még akkor is, ha egyes országokban, ahol az F1 vendégszerepel, ez nem tekinthető a büntetés humánus formájának.”

A Wacky Racers, azaz a Flúgos Futam főszereplői ((c) James Cav)

Ugyanakkor az, hogy a Bahreini Nagydíj idején az utcán tüntető embereket lőnek le a kormány katonái, teljesen rendjénvaló.

Forrás: TheDailyMash.co.uk 

Komoly indulatokat korbácsolt fel a Red Bull Racing hazájában, Nagy-Britanniában Sebastian Vettel malajziai húzása, amikor a csapat utasításának ellenszegülve megelőzte csapattársát, Mark Webbert, és megnyerte a versenyt. Gerhard Berger szerint a világbajnokokból nem lehet kiölni a „gyilkos ösztönt”, az ötszörös GP-győztes John Watson viszont egyenesen Vettel eltiltását követeli. Szakemberek attól tartanak, hogy a német önkényes döntése aláaknázta Christian Horner csapatfőnöki tekintélyét is.

Ahogy várható volt, komoly indulatokat kavart Sebastian Vettel sepangi húzása. A Red Bull világbajnoka csapatfőnöke, Christian Horner utasításával szembeszegülve a 46. körben megelőzte csapattársát, Mark Webbert, aki akkor már – a mérnökei utasításának megfelelően – visszavette a motor teljesítményét és vigyázott a gumijaira a Maláj Nagydíjon.

John Watson, aki pályafutása során öt GP-győzelmet aratott és 1982-ben világbajnoki ezüstérmes volt, azt nyilatkozta a BBC Radio 4-nek, hogy Vettellel szemben az eltiltás lehet az egyedüli hatásos eszköz.

 „Az egyedüli hatásos eszköz (Vettel) megregulázására az lenne, ha valaki megmondaná neki, hogy egy futamon nem indulhat. Tudom, hogy ha más versenyzők szegültek volna ellen a csapatutasításnak, felfüggesztenék, sőt, ki is rúgnák őket” – jelentette ki Watson.

„Most már nem lehet elvenni tőle a pontokat, nem lehet visszaadni azokat Mark Webbernek. Mindez már történelem, és Sebastiannak van hét extra pontja. Őt nem érdemes megbüntetni – szinte teljesen felesleges pénzbüntetést kiszabni rá – ezért az egyetlen hatásos módja az észhez térítésének az lenne, ha azt mondanák neki, hogy ki kell hagynia egy futamot” – véli Watson, aki 1990 és 1996 között az Eurosport F1-es szakkommentátoraként is dolgozott.

Az északír ex-F1-es pilóta attól is tart, hogy Vettel önkényes sepangi döntése megingathatja Christian Horner csapatfőnöki tekintélyét. „Ha Christian Horner nem állítja helyre a tekintélyét a csapat előtt – hiszen Sebastian Vettel vasárnapi tettével teljesen aláásta azt –, akkor tarthatatlanná válik a posztja a csapaton belül” – mondta Watson. Ebben egyetért vele a Jordan egykori főkonstruktőre, Gary Anderson is. „Christian Horner valóban jelezte Vettelnek, hogy ez buta húzás volt, ez azonban nem utasítás volt, hanem csupán egy vélemény. Amennyire hallottuk [a csapat rádióüzenetei alapján], senki sem mondta azt Vettelnek, hogy nem szabad megelőznie Webbert. Ez számos értelmezésre ad lehetőséget.”

Érdekes, hogy Anderson maga is tanúja volt egy csapatutasításos győzelemnek: a Belga Nagydíjon, 1998-ban, amikor Eddie Jordan arra utasította a fiatal (és a pályán sokkal gyorsabb) Ralf Schumachert, hogy maradjon Damon Hill mögött, ne előzzön. Akkor a Benson&Hedges cigarettagyár volt a Jordan fő támogatója, és a brit cégnek az állt érdekében, hogy az angolok 1996-os világbajnoka szerezze meg a Jordan első győzelmét.

Gary Anderson, ha nem is tevékenyen, de maga is részese volt csapatutasításos győzelemnek Spában, 1998-ban (Fotó: (c) DPPI)

Gerhard Berger, aki több évet húzott le a Ferrari, a McLaren és a Benetton szolgálatában, már évekkel ezelőtt megmondta, hogy ha a győzelem a tét, Vettelt nem lehet visszatartani. Berger akkor a „ruthless” kifejezést használta, ami szó szerint gátlástalant jelent.

„Ahhoz, hogy valaki három-négy világbajnoki címet nyerhessen, nagyon önzőnek kell lenni. Ezekben a srácokban óriási gyilkos ösztön dolgozik. Nem tudják az agyuk utasításait követni, mindig azt csinálják, amit az ösztöneik súgnak nekik. Ez Vettel sikereinek egyik titka, és senki – sem csapattárs, sem csapatfőnök – nem tud változtatni ezen” – nyilatkozta Berger.

Berger volt Vettel első mentora, majd csapatfőnöke a Toro Rossónál a német első győzelmekor, 2008-ban, Monzában (Fotó: (c) DPPI)

Mark Webber eközben úgy döntött, visszamegy Ausztráliába, hogy szörfözéssel relaxáljon, így terelje el gondolatait a sepangi csalódásról. „Ez jó orvosság lesz nekem. A verseny utolsó tizenöt körében mindenféle dolgok cikáztak a fejemben... Hogy ez a kúra hatásos lesz-e, hogy felejtsek, majd meglátjuk!”

Támadások és magyarázkodások kereszttüzében ért véget a Maláj Nagydíj, miután Sebastian Vettel úgy döntött, hogy a csapat utasításának ellenszegülve megtámadja Mark Webbert a vezető pozícióért. Hasonló szituáció állt elő a harmadik helyért csatázó Mercedes-pilóták között, akiket Ross Brawn csapatfőnök erélyesen fogott vissza. Fernando Alonso már a második körben kiesett, Felipe Massa behozta ötödiknek a Ferrarit. Sergio Pérez megszerezte első vb-pontját és leggyorsabb körét a McLarennel.

Webber és Vettel eddig sem voltak barátok. Mostantól újra nyílt háborúban állnak a Red Bullnál (Fotók: Active Pictures/Jiri Krenek)

Feszült és izgalmas versenyt hozott a Maláj Nagydíj, több fronton is. A Red Bull pilótái, Mark Webber és Sebastian Vettel végig irányításuk alatt tartották a versenyt. Kettejük sorrendje csak a kerékcserék miatt változott és sokáig úgy tűnt, hogy kemény, de tiszta csatában az ausztrál szerzi meg a győzelmet. Az első öt körben Vettel diktálta az iramot, majd a német kerékcseréje után három körre Webber vette át a vezetést. Rosberg egykörös vitézsége után újra az ausztrál diktált a 10-19. forduló között, majd megint Vettel volt a soros a 23. körig. A 24. rundtól hét fordulón keresztül Webber vitte a stafétát, majd Vettel következett két forduló erejéig. Az ausztrál a 36. körben került vissza a vezető pozícióba, ahol utolsó (negyedik) boxkiállásáig, a 45. körig maradt.

Vettel már a 28. forduló környékén jelezte a csapatrádión keresztül a versenymérnökének, Guillaume Rocquelinnek, hogy nagyon menne előre. „Webber túl lassú, szedjétek ki előlem!” – mondta ellentmondást nem tűrő hangon a világbajnok. „Rocky” igyekezett lehűteni pilótája lelkesedését, és felhívta a figyelmét, hogy a gumik – különösen a bal első – rossz állapotban vannak, figyeljen rájuk, továbbá maradjon le a másik Red Bull mögött, hogy a motor és a fékek megfelelő hűtést kapjanak. Sebastiant azonban mindez inkább felpaprikázta, annál jobban tapadt Webber autójára.

A száguldó cirkuszban bevett szokás, hogy a csapat vezetése engedi csatázni a pilótáit az utolsó kerékcseréig, akkor azonban megálljt parancsol a további acsarkodásnak. Így volt ez most Sepangban a Red Bull-Renault esetében is, pláne, hogy egy kettős győzelem forgott kockán. Vettel azonban nem hallgatott sem a mérnökére, sem Christian Horner csapatfőnökre. Webber utolsó kerékcseréje után megtámadta az ausztrált, aki kétségbeesetten védekezett. Eleinte még visszaverte a német rohamait, a következő forduló elején azonban nem volt ellenszere Vettel ellen, aki kibrusztolta magának az előzési lehetőséget és megnyerte a futamot. Webber lett a második, a két Mercedes-pilóta, Lewis Hamilton és Nico Rosberg a harmadik és negyedik helyen végzett, hasonló csapatsorrend-dráma után (erről később).

A 45. körben Vettel erélyesen támadta a vezető Webbert. Az ausztrál védekezett, ameddig tudott, de saját és csapattársa autójának magóvása érdekében végül visszakozott, ezzel bukta a győzelmet...

Webber tajtékzott a méregtől, a dobogóra menet előtt cinikusan beszólt a németnek, majd út közben a középső ujjával be is intett a világbajnoknak. Később – immár némileg lehiggadva – az ausztrál visszautalt korábbi egymásnak feszüléseikre, jelesül a 2010-es Török Nagydíjra, ahol össze is ütköztek: „Elég hosszú történetünk van már Sebbel. Még elég nyersek bennem az érzések, mivel volt egy tervünk a futam előtt... De azt hiszem, itt az ideje, hogy abbahagyjam ezt. Nagyon, nagyon, nagyon nehéz lehet Sebnek visszafognia magát, amikor a csapat mindkettőnknek azt üzeni, hogy épségben hozzuk célba az autókat. Én lecsavartam a motor [nyomatékát], a csapat pedig kétszer is megerősítette, hogy nem fognak megtámadni a másik autóval. Kívülről nehéz lehet megérteni ezt a szituációt – az emberek azt hiszik, tudják, mi történt, pedig nem. Sajnos, nem tudjuk visszatekerni az eseményeket, de az biztos, hogy ez kellemetlen helyzetbe fog hozni néhány embert a csapaton belül.”

Erre utalt Christian Horner és a Red Bull szaktanácsadója, Helmut Marko is a verseny utáni első nyilatkozatában. Marko azt mondta a SKY Sportsnak, hogy „a csapatnak kell irányítania a pilótákat, és nem fordítva”, ami egy burkolt célzás volt arra, hogy az osztrák szakember, aki Vettel feltétlen támogatójának számít, ezúttal nem fogja megvédeni a világbajnokot. Horner így nyilatkozott az események után: „A versenyzőink a saját kezükbe vette az irányítást, ami kellemetlen helyzetbe hozott bennünket [a csapatot – a szerk.]. Mi arra utasítottuk őket, hogy tartsák a pozíciójukat [az utolsó kerékcserék után], de Sebastian a saját kezébe vette az irányítást és megnyerte a versenyt – nagyon akarta ezt a győzelmet.”

„Mindketten nagyon jó versenyzők, és ma mindketten nyerni akartak. De ez így roppant kényelmetlen a csapat számára” – tette hozzá Horner. „Rossz volt nézni a depófal mellől, ugyanis 43 pont megszerzése forgott kockán. Nem lenne szabad elfelejteni, hogy két bajnokságért versenyzünk: van a pilóták világbajnoksága és egy konstruktőr-világbajnoki cím.”

Vettel érezte, hogy vaj van a fején, és a kezdeti nyakassága után később belátta, hogy hibázott, ezzel kellemetlen helyzetbe hozta a csapatát. „Ezt elszúrtam, de nem érdekelnek a kritikák. Magyarázattal tartozom Marknak és a csapatnak – és ennyi. Az biztos, hogy nem erre a győzelmemre vagyok a legbüszkébb, mivel ezt Marknak kellett volna megnyernie."

Hiába volt gyorsabb Rosberg (a háttérben), mint Hamilton, a csapat érdekei az angol dobogós helyezését kívánták Sepangban. A Mercedes saját magát blamálta szurkolói előtt, de a jó eredmény mindennél fontosabb volt

Hasonló jelenetek játszódtak le az utolsó hat-hét körben a Mercedes AMG csapatánál, amelynek pilótái a harmadik helyért csatáztak. Nico Rosberg a végén érezhetően gyorsabb volt, mint a harmadik helyen tanyázó Lewis Hamilton, de Ross Brawn csapatvezető magának tartotta fenn a döntést. Amikor Rosberg az 51. körben berádiózott, hogy „sokkal gyorsabb vagyok, mint Lewis”, Brawn kíméletlenül leállította a németet: „Negatív, Nico. Lewis pontosan azt a tempót hozza, amit kértünk tőle.” Hamilton ekkor már üzemanyag-takarékos üzemmódban autózott, 1:43,5-ös köröknél jobbra nem volt képes, miközben Rosberg akár egy másodperccel is gyorsabban tudott volna menni.

Miközben a két Ezüstnyíl a verseny leintése után becsorgott a parc fermébe, Brawn nem győztes dicsérni a pilótáit, különösen Rosberget, aki a csapatfőnök szerint „remek, kalkulált versenyt futott”. Rosberg erre intelligensen csak annyit válaszolt: „Remember this one”, azaz: „Ezt megjegyeztem”. Hamilton még életében nem érezte magát ilyen kellemetlenül a dobogón, Martin Brundle kérdésére az angol sportszerűen elismerte: „Most Nicónak kellene itt állnia, nem nekem”. Ez azonban nem változtatott a tényen, hogy a Mercedes idei első dobogóját Lewis Hamilton szerezte meg – és nem Nico Rosberg.

Fernando Alonso érthetetlen módon nem állt ki orrszárnycserére az első kör végén - de ezúttal nem jött be a kockáztatás. A Ferrari maga alá gyűrte a szárnyat, a spanyol már a 2. körben kiesett Malajziában

MALÁJ NAGYDÍJ, Sepang
56 kör = 310,408 km
A végeredmény:

1. VETTEL (D)            Red Bull-Renault   1:38:56,681 óra
2. WEBBER (AUS)     Red Bull-Renault     + 4,298 mp.h.
3. HAMILTON (GB)     Mercedes AMG       + 12,181”
4. ROSBERG (D)        Mercedes AMG       + 12,640”
5. MASSA (BRA)        Ferrari F138            + 25,648”
6. GROSJEAN (FRA)  Lotus-Renault          + 35,564”
7. RAIKKÖNEN (FIN)  Lotus-Renault          + 48,479”
8. HÜLKENBERG (D)  Sauber-Ferrari         + 53,044”
9. PÉREZ (MEX)         McLaren-Mercedes  + 1:12,357
10. VERGNE (FRA)    Toro Rosso-Ferrari    + 1:27,124
11. BOTTAS (FIN)       Williams-Renault      + 1:28,610
12. GUTIÉRREZ (MEX) Sauber-Ferrari         + 1 kör h.
13. BIANCHI (FRA)      Marussia-Cosworth   + 1 kör h.
14. PIC (FRA)              Caterham-Renault    + 1 kör h.
15. VAN DER GARDE (NL) Caterham-Renault + 1 kör h.
16. CHILTON (GB)       Marussia-Cosworth    + 2 kör h.

Leggyorsabb kör: 1:39,199 (201,159 km/h átlag) Pérez, McLaren-Mercedes, az 56. körben

A világbajnokság állása a 2. futam után. Pilóták:
1. Vettel, 40 pont - 2. Räikkönen, 31 p. - 3. Webber, 26 p. - 4. Hamilton, 25 p. - 5. Massa, 22 p. - 6. Alonso, 18 p. - 7. Rosberg, 12 p. - 8. Grosjean, 9 p. - 9. Sutil, 6 p. - 10. Hülkenberg és di Resta, 4-4 p. - 12. Pérez és Button, 2-2 p. - 14. Vergne, 1 pont.

Konstruktőrök: 
1. Red Bull Racing, 66 pont - 2. Lotus F1 Team és Scuderia Ferrari, 40-40 p. - 4. Mercedes AMG F1 Team, 37 p. - 5. Force India F1 Team, 10 p. - 6. Sauber F1 Team és McLaren Mercedes, 4-4 p. - 8. Scuderia Toro Rosso, 1 pont.

Sebastian Vettel a két Ferrarit megelőzve szerezte meg ez évi második pole pozícióját a Maláj Nagydíj esőtől megzavart időmérő edzésén. Felipe Massa egymás után negyedszer verte meg csapattársát, Fernando Alonsót a kvalifikáción. Lewis Hamilton megint behozta a második rajtsorba az Ezüstnyilat, míg idén először a két McLaren is becsúszott a legjobb tízbe. Kimi Räikkönent megbüntették, mert akadályozta Rosberget, a finn így csak a tizedik rajtrácsról indulhat vasárnap.

Sebastian Vettel ez évi második, összesen 38. edzéselsőségét szerezte meg az esőben Sepangban (Fotó: Red Bull/GEPA)

A Maláj Nagydíj időmérő edzését ismét befolyásolta az eső: volt, akit negatívan, míg másokat pozitívan. Utóbbiak közé tartozott a világbajnoki címvédő, Sebastian Vettel, aki a melbourne-i szezonnyitó után egy héttel Sepangban sem talált legyőzőre a kvalifikáción.

A németnek – vetélytársaihoz hasonlóan – komoly dilemmát okozott, hogy míg a pálya egyik felén esett az eső, a célegyenes környékén szinte teljesen száraz maradt az aszfalt. Nehéz volt eldönteni, hogy érdemes-e kint maradni az intermediate abroncsokon, vagy esetleg száraz pályára való gumikra váltani. A világbajnok végül kiállt friss intermediate gumikért, és az utolsó körében 1 perc 49,674 másodperc alatt kért körbe a sepangi pályán, több mint egy másodperccel verve az addig vezető Fernando Alonso idejét. Alonso elé a legvégén Felipe Massa is beszemtelenkedett, a brazil a tavalyi Amerikai Nagydíj óta sorozatban negyedszer kalapálta el a Ferrari spanyol „Kishercegét” a kvalifikáción.

„Rendesen megnehezítette a dolgunkat, hogy a pálya félig vizes, félig száraz volt a kvalifikáció döntő szakaszában. Meglepett, hogy ilyen nagy fölénnyel szereztem meg a pole-t” – értékelt Sebastian. „Nehéz volt kompromisz-szumot találni a gyorskör megfutása, illetve a gumik megóvása között. Helyesen döntöttünk, hogy maradtunk az intermediate abroncsokon és a tempónk is rendben volt, elégedett vagyok az eredménnyel. A mai edzés nagy pozitívuma, hogy egy csomó (száraz pályára való) gumit megspóroltunk a holnapi versenyre, ami hosszú és nehéz lesz mindenki számára” – mondta a világbajnok, aki pályafutása 38. pole pozícióját szerezte meg Sepangban.

Felipe Massa a tavalyi Amerikai GP óta zsinórban negyedszer verte meg Alonsót a kvalifikáción (Fotó: Active Pictures)

Malajziában végképp bebizonyosodott, hogy a Ferrari F138 végre fekszik Felipe Massa vezetési stílusához. „Remek időmérő edzést zártunk, amelyen sikerült kihasználnunk minden kínálkozó lehetőséget. A Q3 vége felé úgy döntöttünk, hogy friss intermediate gumikra váltunk, ez tette lehetővé a második rajthelyet érő gyorskörömet a végén. Nagyon örülök a csapat sikerének (a Ferrari a 2011-es Kanadai Nagydíj óta először végzett mindkét pilótájával a legjobb 3-ban), ami a téli hónapokban elvégzett munkának köszönhető. Az autó minden körülmények között versenyképes, de folyamatosan tovább kell fejlesztenünk. Talán az eső is segített bennünket egy picit, normál körülmények között nehezebb lett volna ilyen szép eredményt elérnünk” – ismerte el a brazil.

Lewis Hamilton második mercedeses futamán az a második rajtsorba állította a W04-est, ami jó jel az Ezüstnyilak rajongói számára. „A körülményeket figyelembe véve elégedett vagyok a negyedik rajthellyel. Az autó nem volt rossz száraz pályán, de a balansz sokkal jobb is lehetett volna. A Q3-ban maradtunk a régebbi (intermediate) abroncsokon, ami nem volt szerencsés választás, de összességben erős volt a tempónk, nincs okom panaszra. Hosszú etapokon is jó volt a kocsi, éppen ezért remélem, hogy szárazban futhatjuk a versenyt holnap” – értékelt Lewis. Nico Rosberg a hatodik rajthelyet szerezte meg a másik Mercedesszel.

A Lotus pilótái közül egyedül Kimi Räikkönen jutott tovább a Q3-ba (a Q2 végén rázendítő eső Romain Grosjean mellett Paul di Restát, Nico Hülkenberget és Esteban Gutiérrezt is megtréfálta). A szabadedzéseken még leggyorsabb finn a hetedik időt futotta, de három rajthelyes büntetést kapott, amiért feltartotta Rosberget a kvalifikáción.

Kellemes meglepetés (és részben ez is az időjárás számlájára írható), hogy mindkét McLaren-Mercedes bejutott a Q3-ba. Jenson Button a hetedik, Sergio Pérez a kilencedik rajtkockából várhatja a vasárnapi Maláj Nagydíj rajtját. A McLaren nem hozott magával komolyabb fejlesztéseket Malajziába. A szezont önmagukhoz képest meglepően gyengén kezdő wokingiak először a Sanghajra ígért módosításoktól várnak komolyabb előrelépést.

15. Maláj Nagydíj, Sepang
A rajtsorrend:

1. VETTEL (D)              Red Bull-Renault       1:49,674
2. MASSA (BRA)          Ferrari F138              1:50.587
3. ALONSO (SPA)        Ferrari F138              1:50.727
4. HAMILTON (GB)       Mercedes AMG         1:51.699
5. WEBBER (AUS)       Red Bull-Renault        1:52.244
6. ROSBERG (D)          Mercedes AMG         1:52.519
7. BUTTON (GB)           McLaren-Mercedes    1:53.175
8. SUTIL (D)                 Force India-Mercedes 1:53.439
9. PÉREZ (MEX)           McLaren-Mercedes    1:54.136
10. RAIKKÖNEN* (FIN)  Lotus-Renault           1:52.970
11. GROSJEAN (FRA)   Lotus-Renault           1:37,636
12. HÜLKENBERG (D)   Sauber-Ferrari           1:38,125
13. RICCIARDO (AUS)   Toro Rosso-Ferrari     1:38,822
14. GUTIÉRREZ (MEX)    Sauber-Ferrari           1:39,221
15. DI RESTA (GB)         Force India-Mercedes 1:44,509
16. MALDONADO (VEN) Williams-Renault       idő nélkül
17. VERGNE (FRA)        Toro Rosso-Ferrari     1:38,157
18. BOTTAS (FIN)          Williams-Renault        1:38,207
19. BIANCHI (FRA)         Marussia-Cosworth    1:38,434
20. PIC (FRA)                Caterham-Renault      1:39,314
21. CHILTON (GB)          Marussia-Cosworth    1:39,672
22. VAN DER GARDE (NL) Caterham-Renault 1:39,932
* 3 rajthely büntetés, Rosberg feltartása miatt

A Red Bull szaktanácsadója, Helmut Marko szerint a bajnokcsapat idén nem építhet kizárólag a kiváló edzéstempójára. Ha a vébécímekért akarnak hajtani, meg kell tanulniuk a versenyen is tartósan egyforma tempót hozni. A McLaren közben bocsánatot kért Mark Webbertől, amiért az ausztrált cserben hagyta az autó elektronikáját vezérlő egységcsomag, ezért csak hatodik lett Melbourne-ben.

Christian Horner és Helmut Marko (jobbra): egy háromszoros világbajnok csapat vezetőinek olykor már a harmadik hely miatt is magyarázkodniuk kell... (Fotók: Red Bull/GEPA)

Kimi Räikkönen eggyel kevesebbszer állt ki kereket cserélni az Ausztrál Nagydíjon, mint a Red Bull, a Ferrari, vagy a McLaren. A Lotus-Renault gumijai mégis végig kitűnő állapotban maradtak, a finn az utolsó előtti fordulóban még a leggyorsabb kört is megfutotta és simán nyerte a futamot. Sebastian Vettel a pole pozícióból indulva harmadikként futott célba, Fernando Alonso Ferrarija mögött. Az Infiniti Red Bull Racing szaktanácsadója, Helmut Marko szerint a csapatnak sürgősen javítania kell a versenytempóján.

„Keserű csalódás volt, hogy nem tudtuk győzelemre váltani Sebastian edzéselsőségét” – jelentette ki a szókimondásáról ismert osztrák sportkonzulens a Servus TV adásában. „Miután slicgumikon, intermediate-eken és esőgumikon egyaránt mi voltunk a leggyorsabbak, azt gondoltuk, minden rendben van az autó balanszával. A versenyen azonban kiderült, hogy rosszul mértük fel a helyzetet. Jobban meg kell értenünk a gumik viselkedését, és fogást kell találnunk a működési tartomány ingadozásain is.”

Vettel az első kerékcseréjéig vezetett, később végig a legjobb hatban autózott. Mark Webber ezzel szemben – látszólag – elrontotta a rajtot, ezzel a hetedik pozícióba esett vissza. Kiderült, hogy a McLaren Electronics által gyártott, az FIA-val kötött megállapodás alapján az összes csapatnak általuk szállított standard ECU (Electronic Control Unit) romlott el az ausztrál kocsijában – ezért esett vissza a rajt után. Webber a defektes ECU miatt az első 18 körben nem tudta használni a KERS-t, ami a középmezőnybe vetette vissza, onnan küzdötte fel magát hatodiknak.

Marko elmondta: „Mark beállítása csak apróságokban tért el Sebastianétól, de minden jel arra mutat, hogy övé volt a jobb megoldás”. Vettel keményebb beállítást választott, ami azt eredményezte, hogy a világbajnok szinte sohasem tudott a gumik ideális üzemi hőmérsékletén autózni. Ennek köszönhetően „a versenyen nem tudtuk reprodukálni azt a tempót, amivel az edzéseken rendelkeztünk”.

Webber az ECU és a KERS problémáinak megoldódása után a negyedik leggyorsabb kört futotta az Albert Parkban 

„Később, amikor újra működött a KERS, Mark egészen versenyképes időket tudott autózni – sokkal jobbakat, mint Vettel”. Ezt támasztja alá az ausztrál 1:29,732 perces, negyedik leggyorsabb versenyköre, amire a világbajnok csak 1:30,409-cel tudott válaszolni, ami összesítésben csak a tizedik helyre volt elég.

Marko szerint a Red Bullnak keményebben kell dolgoznia, hogy tartósítani tudják az edzéseken mutatott tempójukat. „Meg kell tanulnunk, hogy az egykörös kvalifikációs tempóból még nem lehet megélni, és hogy mindezt tartósítanunk kell a versenyen is. Ebben kulcsfontosságú lesz, hogy szélesebb sávon tudjuk beállítani az autót. Räikkönen és a Lotus mindkét gumikeveréken a leggyorsabb volt, miközben mindenki másnál nagyobb távot tudtak megtenni ugyanazokon az abroncsokon.”

Az osztrák szakember elismerte: „Nemcsak Räikkönen, hanem Alonso és a Ferrari tempójától is mérföldekkel elmaradtunk. Massa a tavalyi évvel ellentétben abszolút felért Alonso nívójára, amiből arra következtetek, hogy a Ferrari idén még keményebb ellenfél lesz a konstruktőr-vbén, mint tavaly volt. Csapatként nagyon erősek.”

A McLaren eleinte tagadta, hogy Webber visszaesésének köze lett volna az általuk gyártott ECU hibájához, kedden azonban a wokingi gyártó végeredményben elismerte a hibáját.

„Maguk az elektronikai egységek hibátlanul üzemeltek Melbourne-ben, de adódott egy szoftverrel kapcsolatos probléma, ami oda vezetett, hogy Mark Webber Red Bulljának garázsban található adattároló egységét újra kellett indítani a felvezető kör alatt. Ez megzavarta a pilóta fekészülését a versenyre, amiért elnézést kérünk Marktól és csapatától” – áll a McLaren Electronics sajtóközleményében.

Kimi Raikkönen, Fernando Alonso és Sebastian Vettel személyében hat világbajnoki cím tulajdonosa locsolhatta a pezsgőt az Ausztrál Nagydíj után. Kimi csak a hetedik helyről rajtolt, de a versenyen beigazolódott, amit a szakemberek már az edzések után sejtettek, hogy a Lotus-Renault versenybeállítással remek autó. Vettel Red Bullja sok benzinnel kiszámíthatatlanná vált, a német gumijai hamar elkoptak. Alonso végig üldözte Räikkönent, ám a finn slusszpoén gyanánt megfutotta a leggyorsabb kört az utolsó előtti fordulóban és simán nyert. Hamilton egy ötödik hellyel mutatkozott be a Mercedesnél, de az Ezüstnyilaknál még bőven van hova fejlődni.

Indul a száguldó cirkusz 2013-as idénye: itt még Vettel vezet, mögötte a Ferrarik, Mercedesek és Räikkönen Lotusa (Minden fotó (c) Active Pictures / Jiri Krenek)

Tavaly tizennyolc futamot kellett várni arra, hogy Kimi Räikkönen és a Lotus együttműködése meghozza a győzelmet. Idén rögtön az első futamon, Ausztráliában csúcsra jutott a finn-brit-francia kooperáció: Kimi megnyerte a versenyt. Ez volt a finn 20. futamgyőzelme a száguldó cirkuszban, amivel beérte Mika Häkkinent a győztesek örökranglistáján. Még egy érdekes adalék: amikor Räikkönen utoljára nyert az Albert Parkban, 2007-ben, meg sem állt a világbajnoki címig.

A mezőny kiegyensúlyozottságát tekintve korai lenne még a Jégember világbajnoki címéről ábrándozni, noha kétségtelen, hogy a szezonnyitón mutatott parádés formája a bajnokság egyik favoritjává emelte Kimit (ha eddig nem lett volna az). De a Lotus mellett a Red Bull, a Ferrari és a Mercedes is rendelkezik a részsikerekhez szükséges potenciállal, ami alapján idén is versenyről versenyre, pályánként változni fognak a győzelmi esélyesek. Furcsa volt látni, hogy a szombatról vasárnapra átcsúsztatott kvalifikáción (a Q2-ben és Q3-ban) még lehengerlően hasító Red Bullok elhalványultak a versenyen, Sebastian Vettel a gumik, Mark Webber a menetrendszerűen elpuskázott rajt és a rosszalkodó KERS miatt.

A Mercedesnek sem sikerült az edzéseken látott, örvendetesen jó tempót hoznia a versenyen. Lewis Hamilton ötödik helye inkább a kitartás diadala volt, míg Nico Rosberget elektronikai hiba kényszerítette a pálya szélére a táv felénél. Még nehezebben értelmezhető azonban a McLaren-Mercedes helyzete, amelynek versenyzői sem szárazon, sem vizes pályán nem találtak fogást az MP4-28-ason.

A Lotus és a Ferrari azonban – melbourne-i formája alapján – akár minden futamon ott lehet közvetlenül a Red Bull mellett, vagy akár előttük. Amennyire Webber elrontotta a rajtot, Kimi Räikkönen annyira nagyszerűen rugaszkodott el a hetedik rajthelyről. A finn a második körben agresszívan, szépen elment Hamilton mellett, ezzel átvette a negyedik pozíciót. Remekül indultak a Ferrarik is, különösen Felipe Massa, aki a rajt után másodiknak sorolt be Vettel után, maga mögött tartva Alonsót, Hamiltont, Räikkönent, Rosberget, a remek rajttal előrelépő Sutilt (Force India) és Webbert.

A Red Bull szuperlágy abroncsai a vártnál sokkal gyorsabban koptak a hűvös, 21-23 fokos aszfalton, ezért Webber már a hatodik, a világbajnok a nyolcadik körben frissítésre kényszerült. A csapat ráadásul nem tudta fogadni Vettel autójának telemetriai adatait, a verseny első harmadában a sötétben tapogatóztak. Tetézte a bikások baját, hogy Webber autójában meg a KERS mondta be az unalmast, az ausztrál az első húsz körben képtelen volt használni a plusz 80 lóerőt, ami további hátrányba hozta.

Érdekes, hogy míg a Lotus tavaly a kifejezetten meleg aszfalton rendezett versenyeken (Bahrein, Barcelona, Hungaroring) ment jól, Räikkönennek ezúttal a hűvös melbourne-i pályán sem akadtak gondjai a gumikkal. „Éreztem, hogy minden rendben lesz a gumikkal, az autó végig remekül ment, pedig a sok technikai hiba miatt nem tudtunk hosszú etapokat teljesíteni a téli teszteken. Csak az első köröket kellett túlélnem” – fogalmazott Räikkönen. A Lotus finnje két kerékcserével csinálta végig a versenyt, miközben a többségnek háromszor kellett kiállnia friss gumikért. A második kerékcseréje, majd a futam leintése előtt két körrel is megfutotta a leggyorsabb kört (erősen használt gumikon), amivel őrületbe kergette a Lotus stratégiáját, a finn köridőit árgus szemekkel figyelő konkurenciát.

Vettel kerékcseréje után Felipe Massa került az élre, de csak egy körre, a kilencedik forduló végén ugyanis ő is kiállt kereket cserélni. Ekkor Alonso vette át a stafétát egy fordulóra, majd Hamiltonnak adta át, amikor a 11. körben bekanyarodott a boxutcába, Räikkönen kíséretében. A Mercedes hat körrel tovább bírta a szuperlágy abroncsokon, mint Vettel RB9-ese, ami bizakodással tölthette el a stuttgarti gárdát.

A tizenötödik forduló végén Nico Rosbergre került a sor a boxutcában, a Mercedes németje ezzel átengedte a vezetést Adrian Sutilnak. Ezzel megértük, hogy az Ausztrál Nagydíj első tizenöt körében hat éllovasunk volt: Vettel, Massa, Alonso, Hamilton, Rosberg és Sutil. A Force India németje, aki a 2011-es Brazil Nagydíj óta először versenyzett az F1-ben, egész hétvégén úgy ment, mintha egy percre sem szállt volna ki a versenyautóból. Hiába tartotta nagy nyomás alatt a Vettel, Massa, Alonso, Räikkönen összetételű páncélvonat (volt, hogy ők öten 4,3 másodpercen belül köröztek!), a német nem hibázott, sőt, viseltes abroncsai ellenére biztosan tartotta a vezetést.

A McLarenek közben tovább szenvedtek. Jenson Button már a negyedik kör végén kiállni kényszerült, hogy friss gumikat kapjon; a gumikkal szintén jól bánó Sergio Péreznek sikerült a 17. fordulóig kihúznia a pályán. Amikor a mexikói megejtette első kerékcseréjét (Webber ekkor már a másodikat hajtotta végre, egy Red Bull volánjánál!), már csak Sutil ment ugyanazon a garnitúrán, amivel elkezdte a versenyt. Nem csoda, hogy a németnek nem akaródzott kiállni: életében először vezetett egy F1-es nagydíjon.

Sutil végül a 22. körben szánta rá magát a cserére – ugyanakkor, amikor Sebastian Vettel is kiállt a második frissítésre. Ezzel ismét Massa került az élre, akit versenymérnöke, Rob Smedley így biztatott: „Most mutasd meg, mit tudunk! Tiszta a pálya előtted.” A brazil második pitstopja azonban a vártnál rosszabbul sikerült, így nemcsak Vettel (aki időközben megelőzte Sutilt), hanem Alonso is elé keveredett. Räikkönen ekkor döntött úgy, hogy meghúzza a második etapot, igyekezett kímélni az abroncsait, hogy tartani tudja az eredeti, kétkiállásos stratégiát.

Miközben a meteorológiai előrejelzés zivatarral fenyegetett, Nico Rosberg kocsijában megszűnt a „villámlás”: elektronikai defekt miatt a 27. körben kénytelen volt kiállni. „Előbb kihagyott, majd teljesen elment a feszültség, nem tudtam váltani. Addig egész jól ment a kocsi – de a jelek szerint nem elég jól” – mondta a német. Hamilton ekkor a második helyen haladt, 11 másodperccel a vezető Räikkönen mögött. A Jégemberhez hasonlóan Lewis is azt tervezte, hogy csak kétszer fog cserélni, de a realitás átírta a forgatókönyvét. Szomorúan kellett tapasztalnia, hogy az AMG W04-est még nem sikerült teljesen kikúrálni a tavalyi betegségéből, a krónikus gumizabálásból. A futam közepén Alonso felzárkózott a Mercedes-pilóta mögé, és Hamilton minden tőle telhetőt megtett, hogy védje a pozícióját. Amikor a spanyol a 32. körben megtámadta, Lewis blokkolóra fékezte a rongyosra kopott gumikat, de ez sem volt elég ahhoz, hogy feltartóztassa a gyorsabb Ferrarit. Alonso a 33. fordulóban megfutotta az addigi leggyorsabb kört, ennek ellenére több mint 15 másodperccel volt elmaradva a taktikusan autózó Räikkönen mögött.

A finn a 34. körben hajtotta végre utolsó boxkiállását, miután Alonso, Vettel, Sutil és Massa mögé, az ötödik helyre esett vissza. Webber közben szívós munkával visszakapaszkodott a hetedik helyre, megelőzve Buttont, Romain Grosjeant és Paul di Restát. Grosjean vártnál haloványabb versenyének az volt az oka, hogy az ő E21-ére nem szereltek fel minden újítást (padlólemez, első szárny), amit Räikkönen megkapott, mivel a Lotus csak a szombati utolsó szabadedzésen tudta kipróbálni azokat, Grosjean keveset tudott menni velük szárazon. Ez visszaütött a versenyen. Paul di Resta – csapattársához, Sutilhoz hasonlóan – a középkemény gumikon vágott neki a versenynek, ennek köszönhette stabil jelenlétét a pontszerző zónában. 

A fiatalok közül érdemes kiemelni Jean-Eric Vergne, Valtteri Bottas és Jules Bianchi teljesítményét. Bottas remekül rajtolt, jól versenyzett és a 14. helyen hozta célba a Williamst – de legalább célba ért, nem úgy, mint Pastor Maldonado, aki a hátsó kerekével megcsípte a rázószegélyt és kiesett. Bianchi bemutatkozásától több veterán F1-es szakíró is „el volt ájulva”. A Marussiához az utolsó pillanatban leszerződtetett francia egyenletes körei révén meglépett közvetlen vetélytársaitól, végül a caterhames Pic-nek és csapattársának, Max Chiltonnak egyformán kört adva 15. lett. Ráadásul egy olyan versenyen, amelyen nem volt safety car. Vergne teljesítménye azért tiszteletre méltó, mert az időmérő után a versenyen is sarokba szorította Daniel Ricciardót, aki pedig élvezte a hazai pálya előnyeit.

Még a világbajnok, Vettel is megtapsolta a győztes Kimi Räikkönent, aki ezt a hagyományos melbourne-i salátástálat kapta 20. GP-győzelméért

AZ AUSZTRÁL NAGYDÍJ végeredménye

Melbourne, Albert Park
58 kör = 307,574 km

1. RÄIKKÖNEN (FIN)   Lotus-Renault  1:30:03,225 óra (204,927 km/h átlag)
2. ALONSO (SPA)       Ferrari F138                + 12,451 mp.h.
3. VETTEL (D)             Red Bull-Renault         + 22,346”
4. MASSA (BRA)         Ferrari F138                + 33,577”
5. HAMILTON (GB)      Mercedes AMG           + 45,561”
6. WEBBER (AUS)       Red Bull-Renault         + 46,800”
7. SUTIL (D)                Force India-Mercedes  + 1:05,068
8. DI RESTA (GB)        Force India-Mercedes  + 1:08,449
9. BUTTON (GB)          McLaren-Mercedes     + 1:21,630
10. GROSJEAN (FRA)  Lotus-Renault             + 1:22,759
11. PÉREZ (MEX)        McLaren-Mercedes     + 1:23,367
12. VERGNE (FRA)     Toro Rosso-Ferrari      + 1:23,857
13. GUTIÉRREZ (MEX) Sauber-Ferrari             + 1 kör h.
14. BOTTAS (FIN)        Williams-Renault         + 1 kör h.
15. BIANCHI (FRA)      Marussia-Cosworth      + 1 kör h.
16. PIC (FRA)             Caterham-Renault        + 2 kör h.
17. CHILTON (GB)       Marussia-Cosworth      + 2 kör h.
18. VAN DER GARDE (NL) Caterham-Renault + 2 kör h.

Leggyorsabb kör: Räikkönen (Lotus-Renault) 1:29,274 (213,845 km/h átlag), az 56. körben

Kiestek: Ricciardo (Toro Rosso-Ferrari), 40. kör; Rosberg (Mercedes AMG), 27. kör; Maldonado (Williams-Renault), 25. kör  Nem indult: Hülkenberg (Sauber-Ferrari), az üzemanyag-rendszer hibája miatt

A konstruktőr-világbajnokság állása:

1. Scuderia Ferrari, 30 pont - 2. Lotus F1 Team, 26 pont - 3. Red Bull Racing, 23 pont - 4. Mercedes AMG, 10 pont - 5. Force India F1 Team, 10 pont - 6. McLaren, 2 pont. 

A Red Bull csapatát nem zavarta meg a kettévágott időmérő edzés Melbourne-ben: Sebastian Vettel és Mark Webber jóvoltából a két bikás autó kezdheti meg az élről az idény első nagydíját. Lewis Hamilton a Q3 legvégén maga mögé utasította csapattársát, Nico Rosberget és a két Ferrarit. A McLaren két komoly stratégiai hibát is elkövetett, így Button csak a tizedik, Pérez a 15. rajtrácsról indulhat a mai futamon. 

Sebastian Vettel 2010 és 2011 után harmadszor is a pole-ból rajtolhat Melbourne-ben 

Nico Rosberg Q1-es és Q2-es villogása után sokan kezdtek hinni abban, hogy a Mercedes akár a pole pozíciót is megszerezheti az Ausztrál Nagydíjon. Rosberg úgy nyilatkozott szombat délután, hogy ha nem szakították volna félbe az időmérőt, mindenképpen az első rajtsorba kvalifikálta volna magát. Amikor azonban komolyra fordult a helyzet, a Red Bull rákapcsolt és verhetetlennek bizonyult.

Sebastian Vettel az utolsók között rakatta fel autójára a slick (szuperlágy) abroncsokat, így azok a lehető legjobb állapotban voltak az időmérő utolsó perceiben, amikor a pálya folyamatosan száradt. A világbajnok 1:27,407-es köridejével már mindenkit vert, amikor egy másodperccel az edzésidő lejárta előtt átszelte a célvonalat. A következő forduló első szektorában abszolút legjobb időt futott, de nem volt szükség arra, hogy befejezze azt a kört – így is zsebében volt pályafutása 37. (az albert Parkban harmadik) edzéselsősége. Mark Webber hozta be másodiknak az RB9-est, gondoskodva arról, hogy a bajnokcsapat stílusosan, első rajtsorral kezdje meg az új szezont.

Hamilton egész hétvégén Rosberg árnyékában maradt, de amikor kellett, megrázta magát. A Mercedes utoljára a tavalyi Német Nagydíjon indulhatott a harmadik rajtkockából 

A Mercedesek remekül mentek az edzéseken, így Lewis Hamilton harmadik rajthelye nem számít meglepetésnek. Az már sokkal inkább, hogy az angolt eddig könnyedén verő, a Q2-t még a legjobb idővel záró Nico Rosberg kikapott a McLarentől érkezett kollégájától.

Hamiltonhoz hasonlóan kisebb hőstettet vitt véghez Felipe Massa is: a brazil három ezredmásodperccel verte világbajnoki ezüstérmes csapattársát, Fernando Alonsót. A Ferrari a negyedik és ötödik rajtrácsról komoly győzelmi esélyekkel vághat neki a mai versenynek.

Felipe Massa szép munkát végzett, 1:0-ra vezet Alonsóval szemben a kvalifikációs párbajban

A Lotus házi párviadalában Kimi Räikkönen fölébe kerekedett Romain Grosjeannak (a francia különösen jól ment az esős szabadedzéseken), Paul di Resta pedig maga mögé utasította Jenson Buttont. A McLaren-pilóta elsőként rakatta fel a szuperlágy gumikat a Q3-ban, majd a leintésig kint maradt a pályán. Elmondása szerint a végére annyira elkoptak az abroncsai, hogy akár dobhatná is ki a kukába – de a szabályok előírják, hogy a top 10-be jutottaknak ugyanazon a garnitúra gumin kell megkezdeniük a futamot, amelyen a kvalifikációt befejezték. "Így különösen érdekesnek ígérkezik a rajtom" - mondta kesernyésen Jenson. 

Stratégiai hibát vétett a McLaren Sergio Pérezzel is. Jó húzásnak tűnt, hogy elsőként rendelték ki a mexikóit slickgumikért a Q2 közepén, ám a hideg aszfalt miatt a gumik gyorsan lehűltek, a Pérez pedig csúszkált az esőtől nyálkás pályán, mint malac a jégen. A McLaren ezért ismét berendelte, hogy újabb garnitúra szuperlágy gumit szereljenek fel az MP4-28-ra. Martin Whitmarsh belátta: ez hiba volt, ha intermediate-eken küldték volna vissza „Checót”, sokkal jobb rajthelyet is szerezhetett volna a tizenötödiknél.

Az Ausztrál Nagydíj vasárnap reggel, magyar idő szerint 7 órakor rajtol.

Ausztrál Nagydíj, Melbourne, Albert Park
A rajtsorrend:

1. VETTEL (D)              Red Bull-Renault           1:27,407
2. WEBBER (AUS)       Red Bull-Renault           1:27,827
3. HAMILTON (GB)       Mercedes AMG            1:28,087
4. MASSA (BRA)          Ferrari F138                 1:28,490
5. ALONSO (SPA)        Ferrari F138                 1:28,493
6. ROSBERG (D)          Mercedes AMG            1:28,523
7. RAIKKÖNEN (FIN)     Lotus-Renault              1:28,738
8. GROSJEAN (FRA)     Lotus-Renault              1:29,013
9. DI RESTA (GB)          Force India-Mercedes  1:29,305
10. BUTTON (GB)          McLaren-Mercedes      1:30,357
11. HÜLKENBERG (D)   Sauber-Ferrari             1:38,067
12. SUTIL (D)                 Force India-Mercedes 1:38,134
13. VERGNE (FRA)        Toro Rosso-Ferrari      1:38,778
14. RICCIARDO (AUS)    Toro Rosso-Ferrari      1:39,042
15. PÉREZ (MEX)           McLaren-Mercedes     1:39,900
16. BOTTAS (FIN)           Williams-Renault       1:40,290
17. MALDONADO (VEN) Williams-Renault       1:47,614
18. GUTIÉRREZ (MEX)   Sauber-Ferrari            1:47,776
19. BIANCHI (FRA)         Marussia-Cosworth    1:48,147
20. CHILTON (GB)          Marussia-Cosworth    1:48,909
21. VAN DER GARDE (NL) Caterham-Renault  1:49,519
22. PIC (FRA)                Caterham-Renault       1:50,626

„Visszaléptünk a két évvel ezelőtti teljesítményszintünkre” – jelentette ki Pastor Maldonado, miután meglepetésre kiesett az Ausztrál Nagydíj időmérő edzésének első szakaszában. A kvalifikációt egyébként az eső miatt félbeszakították, a Q2-t és a Q3-at vasárnap rendezik meg.

Maldonado és a Williams képtelen volt zöld ágra vergődni a melbourne-i beállításokkal 

A két Caterham és Marussia mellett a Sauber újonca, Esteban Gutiérrez, valamint Pastor Maldonado is kiesett a Q1 után Melbourne-ben. Úgy túnik, hogy a venezuelai korai búcsúja csak a szakmát lepte meg. Maldonado szerint a Williams „vezethetetlen”.

„Úgy látom, a csapat visszalépett a két évvel ezelőtti teljesítményszintjére. Nagyon keményen kell dolgoznunk, hogy megoldjuk a problémákat. A kocsi jelenleg vezethetetlen, nagyon sok munkánk lesz vele. Valamilyen okból képtelenek voltunk ideális beállítást találni a melbourne-i pályához, lassúak vagyunk szárazon és esőben is” – összegzett Maldonado, szokatlanul kritikus hangnemben.

A jerezi és barcelonai tesztelések után a Williams még kifejezetten bizakodó hangulatban készült az idényre. Azt mondták, sikerült egy erős, megbízható autót építeniük az FW35 formájában. Maldonado már csak abban bízik, hogy a versenyen erősebbek lesznek. „A versenytempónk sokkal jobbnak tűnik, de a kvalifikáción nagyon gyengék voltunk” – jelentette ki a venezuelai.

Az eső miatt egyébként többször elhalasztották az időmérő edzés kezdetét. Végül csak a Q1-et tartották meg, az esőben sokan – köztük Massa (Ferrari), Hamilton (Mercedes), Pérez (McLaren), Pic (Caterham) és Gutiérrez – megtörték az autójukat. A pályán kialakult vízátfolyások, illetve az este 7 óra felé romló látási viszonyok miatt Charlie Whiting versenyigazgató úgy döntött, lefújja a kvalifikációt, melynek hátralévő két szakaszát (Q2 és Q3) vasárnap délelőtt tartják meg. Ilyenre eddig egyszer volt példa: 2004-ben Szuzukában, amikor a Ma-on tájfun miatt szintén vasárnap tartották meg a Japán Nagydíj időmérőjét.

Jenson Button így magyarázta az edzés felbeszakításának jogosságát: "Ha túl sok a víz a pályán, ezek a gumik nem képesek elvezetni. Mindegy, milyen gyorsan megy az ember, a vízátfolyásokon egyszerűen kicsúszik. Főleg, amikor kisebb 'folyók' futnak át a pályán, az ember nem tudhatja, mire számítson, amikor odaér. Ha belehajtasz egy ilyen folyócskába, elveszted az irányítást az autó felett. Akár be is csukhatod a szemed és leveheted a kezed a kormányról, a kocsi azt fogja csinálni, ami neki tetszik."