A konkurenciától rabolt értékes mérnököket a Mercedes GP. A Ferrari volt főmérnöke, Aldo Costa december 1-től, míg a HRT eddigi technikai igazgatója, Geoff Willis már októberben csatlakozik a brackelyi gárdához.

Ahogy azt a Száguldó cirkusz blog előre jelezte, újabb két korábban a konkurenciánál magas beosztásban dolgozó mérnökkel erősített a Mercedes GP.

Ferrari májusban elbocsátott volt főmérnöke, Aldo Costa december 1-től áll a brackleyiek szolgálatába. Costa korábban éveken át együtt dolgozott az Ezüstnyilak jelenlegi vezetőjével, Ross Brawnnal a Ferrarinál.

Geoff Willis az idény elején szerződött le a Hispaniához (HRT). A kiváló angol mérnök a Williams, a British American Racing (BAR), majd a Honda technikai igazgatójaként vívta ki a szakma elismerését.

Willis új feladatköre a Mercedes-kocsik aerodinamikai és járműdinamikai fejlesztését foglalja magába, míg Costa az autótervezés és -fejlesztés felelőseként áll majd munkába. Mindketten annak a Bob Bellnek (fejlesztési igazgató) a csapatába tartoznak majd, akit a 2011-es idény előtt a Renault-tól csábított el a Mercedes.

Tizenkét jelenlegi és volt Formula-1-es pilóta jelezte részvételi szándékát Felipe Massa december elején megrendezendő, jótékonysági gokartversenyén, a brazíliai Florianópolisban.

Massa gokartversenye közel egy évtizede óriási buli és a versenyidény záróakkordja (Fotó: HochZwei)

Eddig 12 jelenlegi és volt Formula-1-es pilóta jelezte részvételi szándékát Felipe Massa december elején megrendezendő, jótékonysági gokartversenyén, a brazíliai Florianópolisban.

A Ferrari brazil pilótája mellett honfitársai, Rubens Barrichello (Williams) és Bruno Senna (Renault), valamint Adrian Sutil (Force India), Vitantonio Liuzzi (HRT), Jaime Alguersuari (Toro Rosso) és Pastor Maldonado (Williams) is gokartba ül a december 4-én megtartandó viadalon.

A svájci Sébastien Buemi és a mexikói Sergio Pérez szintén meghívást kapott az eseményre, szeretnének is ott lenni, de egyelőre nem mondtak igent.

Ott lesz viszont öt további ex-F1-es pilóta, Christian Fittipaldi, Antonio Pizzonia, Ricardo Zonta és Luciano Burti, valamint a Pirelli jelenlegi tesztpilótája (a tavaly a Virginnél versenyző), Lucas di Grassi is. Rajtuk kívül szerepel még az indulók névsorában a MotoGP aktuális világbajnoka, Jorge Lorenzo, valamint a brazilok két Indycar-menője, Tony Kanaan és Hélio Castroneves is.
 
A szokásos idényzáró gokart-dzsemborira december 2.-4. között kerül sor Santa Catarina szövetségi állam fővárosában. 

„Jó szívvel senkinek sem ajánlom az F1-et!”

Az alábbi interjút 2004 márciusában készítettem a Minardi csapatvezetőjével, Paul Stoddarttal a budapesti Marriott Hotelben, amikor a csapat bejelentette Baumgartner Zsolt leszerződtetését. Elgondolkodtató, mennyi aktualitása van az interjúnak most, 7 évvel a megjelenése után is.

Mr. Stoddart, a Formula-1-be befolyó pénzek elosztási rendszere átalakulóban van, körvonalazódik a megegyezés  Bernie Ecclestone, a csapatok és a tulajdonrésszel bíró pénzintézetek között…
- A Formula-1-ben sohasem biztos semmi sem addig, amíg minden érintett alá nem írta a szerződését. Nekünk is számtalan dolgot megígértek már, például a csődbe ment Arrows istállónak szánt „központi támogatás” átutalását, vagy kedvezményes árú motorokat. Tavaly áprilisban ígéretet kaptam arra, hogy a 2004-es szezonra baráti áron új motorokat kap a csapatom. A mai napig nem történt semmi ebben az ügyben, pedig már csak három hét választ el a szezon kezdetétől. Lényegében ugyanez a helyzet a GPWC, Bernie Ecclestone és a SLEC között is.

Lát esélyt arra, hogy ez a probléma megoldódjon?
- Rövid távon nem. A Formula-1 döntési mechanizmusa sokkal bonyolultabb, mint sok kormányé. Időre van szükség ahhoz, hogy egy határozat hatályba lépjen, emiatt nem hiszem, hogy a beígért motorjaink ügyében előrelépés történne az év első felében. Nemcsak a GPWC kontra Ecclestone ügyben szeretnék gyors és hatékony megoldást látni, hanem az F1 működését és a csapatok viszonyát szabályozó Concorde-szerződés megváltoztatását is el akarom érni. A bevételek jelenlegi elosztási rendszere ugyanis a gazdag csapatokat még gazdagabbá, a szegényeket még szegényebbé teszi. Szeretném, ha a televíziós reklámbevételekből befolyó pénzeket egyenlőbben osztanák el, és mindenki részesülhetne belőlük*.
* akkoriban és  most is csak a konstruktőr-vb első 10 helyezettje kapott pénzt a reklámbevételek után

Ez csak az elhatározáson, netán a személyes kapcsolatokon múlik?
- A konkordátum legnagyobb hibája az, hogy csak akkor születhet döntés, ha valamennyi istálló, Bernie Ecclestone és Max Mosley FIA-elnök is áldását adja rá. Ahhoz pedig, hogy tizenkét, egymástól jelentősen eltérő tervekkel, anyagi szinttel és háttérrel rendelkező ember megegyezzen, kisebbfajta csoda szükséges. Ez a sportág ugyanis kőkemény üzlet – természetesen sport is, de csak az év 18 napján, amikor a versenyeket rendezik. És, mint minden üzletben, a döntésekhez itt is sok idő kell.

Miért szavazott a Minardi 2003 novemberében a kipörgésgátló betiltása ellen?
- Nagyon örülök, hogy rákérdezett, mert az erre adandó válaszom sok mindenre rávilágít. Kizárólag azért nem csatlakoztunk a kipörgésgátló betiltását célzó mozgalomhoz, mert a motorgyártók az őket képviselő csapatvezetőkön keresztül írásos ígéretet tettek, hogy anyagilag kedvező feltételek mellett motorokhoz juttatják a független kiscsapatokat 2004-től. Ezt olyan nyomatékkal tették, hogy az FIA-t még arra is felhatalmazták, hogy ismét betiltsa* a kipörgésgátló rendszereket. Ezért történt, hogy a magunkfajta kiscsapatok a rendszer betiltása ellen szavaztak. Három hét van hátra Melbourne-ig, de mindeddig semmi sem történt ez ügyben. (*1993 végén az FIA már betiltotta a kipörgésgátlót, de az ellenőrzéshez szükséges eszközök hiányosságai miatt később újra engedélyezte a használatát.)

Sokáig bizonytalanság övezte Baumgartner Zsolt leszerződtetését. Volt-e olyan pont az egyeztetések során, amikor azt gondolta, semmi sem lesz az egészből? Egyáltalán, eljutott önhöz a csatározások híre?
- Természetesen Frank Tamás úr (Baumgartner menedzsere) rendszeresen tájékoztatott telefonon a fejleményekről, így tudom, hogy mi történt. De minket ez egy percig sem zavart. Javaslataink rendkívül pozitív fogadtatásra leltek a tárgyalások során, Frank úr nagyon lelkiismeretesen intézte a szerződés ügyes-bajos dolgait. A támogatók sorában pedig számos kedves embert ismertem meg. Remélem, velük sikerül majd elérnünk azt, amit a tavalyi holland szponzorainkkal, akiknek bevétele a Minardival kötött szerződésük révén 25-30 százalékkal emelkedett.

Milyen költségvetéssel, feltételekkel állnak ki a 2004-es évadra?
- Tavaly 40 százalékos érvágást jelentett, hogy a Gazprom (a Minardi-tesztpilótának felvett Szergej Zlobin szponzora – S.I.) nem fizette ki a beígért összeget. További 20 százalékkal csökkentette a büdzsét, hogy az FIA által megígért segélyt nem folyósították, így összesen 60 százalékkal kevesebből kellett kihúznunk a szezont. Ez már akkora érvágás, ami nemcsak egy F1-es istállónál, de bármelyik vállalatnál komoly gondokat okozna. Mi azonban ezt is túléltük, és tanultunk a hibákból. Idén biztosra akarunk menni. Ez nem azt jelenti, hogy felesleges költekezésbe kezdünk, hanem azt, hogy kétségünk sincs afelől, hogy ennek a csapatnak van jövője.

Copyright (c) Simon István, 2004
(Az interjú az Aréna 2000 Kiadó "STADION Forma-1 2004" különszámában jelent meg.)

Fernando Alonso a 4., Felipe Massa a 9. helyen végzett Szingapúrban, ezzel a Ferrari matematikai esélyét is elvesztette arra, hogy megnyerje a gyártók világbajnokságát. A Scuderia beismerte, hogy csak a harmadik legjobb autó az övék, ezért mostantól 2012-re fejlesztenek.

Fernando Alonso, Scuderia Ferrari, Szingapúri Nagydíj (Fotó: Active Pictures)

A tavalyi szingapúri győző, Fernando Alonso ezúttal nem bírt Jenson Buttonnal és Mark Webberrel, negyedikként ért célba. A Ferrari másik pilótája, Felipe Massa kilencedik lett, miután a 12. körben összekoccant Lewis Hamiltonnal és defektet kapott. A brazil összesen négyszer járt a boxban, folytatva idei pechsorozatát.

A Ferrari 150 Italia a vártnál gyorsabban koptatta el a szuperlágy gumikat a versenyen (főleg a hátsókat), így hiába dolgozott hibátlanul a kerékcseréknél a csapat, hiába reagáltak időben a változásokra, Alonso így sem volt képes útját állni az őt támadó Webbernek.

„Ha megnézzük, hogy a csapat minden tőle telhetőt, sőt, még többet is megtett, nem tehetünk mást, mint hogy elfogadjuk ezt az eredményt. Természetesen sokkal többre számítottunk. A nyári szünetben még biztosak voltunk benne, hogy nagyot lépünk előre [a kora-őszi futamokon], de ez nem történt meg. Ehelyett a riválisaink tovább erősödtek. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a hátralévő versenyeken nem fogunk küzdeni” – fogalmazott Fernando.

Miután a Ferrari immár egyértelműen csak a harmadik legerősebb autónak számít, a szezonból hátralévő öt versenyen (Japán, Dél-Korea, India, Abu Dzabi, Brazília) az olaszok már a 2012-es fejlesztéseket fogják próbálgatni. Szuzukában aerodinamikai fejlesztéseket fognak kipróbálni, Jeongamban ezek mellett új alváz is érkezik. Igazság szerint már most, Szingapúrban ki akarták próbálni az új alvázat, de mivel az első szabadedzés balesetek miatt rövidebb volt a szokásosnál, végül elálltak a felszerelésétől.

Közben biztosra vehető, hogy Felipe Massának 2012 lesz az utolsó szezonja Ferrari-pilótaként. Stefano Domenicali, a vörösök csapatvezetője hétfőn úgy nyilatkozott, hogy simán el tud képzelni egy fiatal, tehetséges pilótát Alonso mellett, és miután a sauberes Sergio Pérez, valamint a GP2 bajnokság ezüstérmese, Jules Bianchi is tesztelt nemrég a Ferrarinak, nem nehéz kitalálni, kik az esélyesek.

Felipe Massa és Lewis Hamilton azóta fúj egymásra, hogy az angol 2008-ban az utolsó futam utolsó körének utolsó méterein elorozta a braziltól a vb-címet. Most Szingapúrban Massánál elszakadt a cérna, a kamerák előtt „gratulált” Hamiltonnak ahhoz, hogy defektet okozott neki.

Felipe Massa és Lewis Hamilton valószínűleg nem megy többet együtt agárversenyre. A McLaren angolja a Szingapúri Nagydíj 12. körében támadta a Ferrarit, de kisodródott az egyik balos kanyar külső ívére, túl hamar rántotta egyenesbe a kocsiját és az első szárny peremével kihasította a Ferrari jobb hátsó gumiját.

Mindketten a boxba kényszerültek (Felipe kerékcserére, Lewis szárnycserére), így mindketten búcsúzhattak a remélt dobogós helyezésről. Hamiltont végül az ötödik, a brazilt a kilencedik helyen intették le.

A verseny után, a „karámban” (szalaggal elkerített rész a paddockban, ahol a versenyzők kötelesek 5-10 percet eltölteni, hogy nyilatkozzanak a világ tévétársaságainak) Hamilton épp a holland RTL-nek adott interjút, amikor Massa odalépett hozzá hátulról, megveregette a vállát, és egy „Good job, man. Very good drive!” (Szép volt, haver. Remekül vezettél!) megjegyzéssel, cinikusan felfelé tartotta a hüvelykujját. A meglepett angol lefagyott, mint a Windows XP, de vélhetően értette a célzást.

Massa Hamiltont szapulja a BBC élő adásában (Szingapúr, 2011)


Hamilton és Massa koccanását akár sima versenybalesetként is értékelhették volna a versenybírák, ha a mclarenesnek nem lett volna priusza. A két kakas már Monacóban is megtalálta egymást, amikor Hamilton kissé erőszakosan előzte meg a ferrarist a Loews hajtűben. A koccanás akkor Massa versenyének végét jelentette; Hamilton továbbment, majd a futam vége felé a williamses Pastor Maldonadóval is összeütközött. Hamilton ezután a verseny után tette az emlékezetes, Ali G-től kölcsönzött megjegyzését az FIA stewardokra, akik „talán azért [pikkelnek rám], mert feka vagyok”. Hamilton másnap levélben kért bocsánatot Jean Todttól, az FIA elnökétől, ezzel megúszta az otromba beszólást.

Montrealban Lewis annyira vágyott a győzelemre, hogy saját csapattársát, Jenson Buttont sem kímélte, a célegyenesben bebújt mellé. Lewis újabb ütközésének azért nem lett következménye, mert  a McLaren vezetése nem akart vihart házon belül, ezért természetesen nem tett feljelentést a saját versenyzői ellen.

Hamilton Spában, az időmérő edzés középső szakaszának végén ismét Maldonadóval koccant (a visszajátszások alapján sem egyértelmű, melyik pilóta kezdte a lökdösődést és melyik törlesztett), amiért sima szóbeli megrovást kapott (annak ellenére, hogy visszaesőnek számított), míg a venezuelai újonc öt rajthelyes büntetést kapott.

Massa beszól Hamiltonnak a Szingapúri Nagydíj után

Szingapúrban már az időmérő edzésen, a Q2-ben kihúzta a gyufát az angol, amikor utolérte a bemelegítő körön lévő Ferrarikat. Massa szerint a mclarenes lehetetlen helyen próbált előzni, ezért esze ágában sem volt maga elé engedni, amit az edzés után szóvá is tett. Hamilton – a tőle megszokott módon – szintén nem fogta be a száját, Massára és Alonsóra is panaszkodott, utóbbira azért, mert állítólag azért nem tudott javítani az idején, mert a spanyol túl lassan haladt előtte.

Ezek után jött a Szingapúri Nagydíj 12. köre és a fent leírt ütközés Massával. Hamilton boxutcán áthajtásos büntetést kapott, ennek ellenére visszakapaszkodott az ötödik helyre. Massa a leintés után nem tudta tovább türtőztetni magát, és a BBC-nek (Hamilton hazai csatornájának) nyilatkozva elmondta, mit gondol Lewis viselkedéséről.
„Az a baj, hogy az ilyen dolgokért ő is bűnhődik, mégsem tanul belőlük. Nem is tudom, hanyadjára csinálta meg ezt velem idén, de nem tanul belőle. Supermannek képzeli magát, vagy nem tudom. Szerintem otthon hagyta az agyát – megint” – mondta a brazil.

A riporter kérdésére, hogy beszélt-e már erről Hamiltonnal, a brazil azt mondta: „Igen, épp az előbb” (a vállveregetős intermezzóra célzott). „De nem használ. Lehet, hogy az apjával kellene beszélnem, ő talán megérti, mit szajkózok.”

Sebastian Vettel tavaly kikapott Szingapúrban Ferardo Alonsótól. Ez a vereség annyira fájt a vb-címvédőnek, hogy idén rendesen szétcsapott, megmutatva, hogy még mindig ő a király. Egyedül Jenson Button tudta veszélyeztetni a német győzelmét az utolsó körökben, de Vettel valójában mindent irányítás alatt tartott.

Sebastian Vettel az idény 14. futamán a kilencedik győzelmét aratta, miután visszaverte Jenson Button rohamait Szingapúrban. A Red Bull üdvöskéje titokban a második világbajnoki címére készült, ám miután mögötte riválisai, Button, Mark Webber és Fernando Alonso futottak célba, még egy futamot várnia kell a koronázásra.

Vettelnek két hét múlva, Szuzukában elég a 10. helyen célba érni ahhoz, hogy a szükséges 1 pontot bezsebelje, és utána már matematikailag se vehessék el tőle a második bajnoki koronát. Azután pedig akár otthon is maradhat, hogy végre legyen valami izgalom a pályákon...

A viccet félretéve, Vettel újra demonstrálta, milyen szenzációsan tud élni a számára kínálkozó lehetőségekkel, a kitűnő RB7-essel, a Red Bull példás csapatmunkájával és saját tehetségével, gyorsaságával. Az első három kör alatt 4,5 másodperces előnyt autózott ki a Webbert lerajtoló Buttonnal szemben, és a McLaren lovagja gyakorlatilag tehetetlenül nézte, hogy a német 10 kör után már 11 szekundummal vezeti a versenyt. Vettel végig kontroll alatt tartotta az eseményeket, akkor is, amikor egy csúnya baleset miatt pályára küldték a biztonsági autót.

A 30. kör táján a két Mercedes-pilóta, Michael Schumacher és Nico Rosberg, valamint  a sauberes Sergio Pérez csatázott a pontszerző helyekért. Rosberg csak úgy tudta megelőzni az első szingapúri versenyén derekasan küzdő mexikóit, hogy kiszorította a pályáról (ezt a manővert  a versenyirányítás megvizsgálta, de versenybalesetnek minősítette). Schumacher is sanszot szimatolt az előzésre, ezért jobbról megpróbálta megkerülni Pérezt. A Sauber pilótája azonban – teljes joggal, hiszen ő haladt elöl, a pozícióját védte – lezárt előtte, a hétszeres világbajnok pedig hátulról belement. A Mercedes orra felemelkedett és amikor visszacsapódott az aszfaltra, száz darabra tort, ez indokolta a safety car beküldését.

Valamivel korábban már megtörtént a verseny első nagy karambolja, amelyről (és következményeiről) még sokat fogunk beszélni. Lewis Hamilton, aki elrontott rajtja után a 7. helyre esett vissza, épp Felipe Massát gyötörte, egymást szorosan követve álltak ki első kerékcseréjükre a 12. körben. A Ferrari és a McLaren csapata is példásan dolgozott (mindkét pilótának 2,9 mp alatt cserélték le a négy kerekét!), így Massa hajszállal meg tudta tartani a pozícióját Hamilton előtt.

De Hamilton nem a türelméről híres: amint visszatértek a pályára, azonnal megtámadta a ferrarist. Kívülről próbált elmenni, Massa zárta az ívet, de az angol a kelleténél egy hajszállal korábban rántotta egyenesbe a McLaren kormányát, és az első légterelő bal oldali peremével kivágta a Ferrari jobb hátsó gumiját. Ez az ütközés mindkettejük sorsát megpecsételte. 

Miközben az élmezőny – Webber, Button, Vettel, Alonso – az első cseréjét végezte a depóban, Massa már a másodikat (a verseny során négyszer állt ki a brazil), a defektje miatt. Hamiltont a sérült első szárnyvég ellenére még kint tartotta a csapata két körig, majd amikor látták, hogy romlanak a köridői, behívták. Hamilton összesen ötször volt kénytelen a boxba hajtani a futam során, ebből egy alkalommal az áthajtásos büntetést töltötte le, amire a versenybírák (köztük Heinz-Harald Frentzen) ítélték.

Massa nagyon dühös volt a verseny után, a BBC-nek és a német RTL-nek is őszintén elmondta, mit gondol Hamiltonról. „Valahogy nem akarja érteni a dolgokat. Azt képzeli, ő Superman, hogy mindent megtehet. Ebből egy csúnya baleset is lehetett volna.” A riporter kérdésére, hogy próbált-e, vagy akar-e beszélni Hamiltonnal erről, Felipe azt felelte: „Épp az előbb próbáltam, odamentem hozzá, de le se ejtett. Nem hallgat rám és sohasem tanul az ilyen dolgokból”. Massa és Hamilton már az időmérő edzés után összeszólalkozott Szingapúrban, és fogadni mernénk, hogy a szócsata itt még nem ért véget...

Vettel és Button mögött Mark Webber a harmadik helyre utazott, amiért Fernando Alonsóval kellett megküzdenie. A Ferrari ezen a hétvégén nem (sem) volt méltó ellenfele sem a Red Bullnak, sem a McLarennek, a 150 Italia körönként 0,6-1,0 másodperccel volt lassabb, mint a riválisok autói. Webber azonban nem csak erőfölényét, hanem óriási versenyrutinját is látványosan kihasználta. Előbb a 11. körben erőből ment el a spanyol Ferrarija mellett, majd a safety car kiállása után (a 34. körben) meglepte az ismét elé került Alonsót a sikán bejáratánál, és egy klinikai tisztaságú, szépségdíjas előzéssel átvette tőle a harmadik helyet. Nem is engedte ki a kezéből a leintésig.

A hátsóbb régiókban a két Force India-pilóta, Paul di Resta és Adrian Sutil, valamint a már említett Sergio Pérez nyújtott emlékezeteset. Sutil és di Resta végig méltó ellenfele tudott lenni a gyári Mercedeseknek (Schumacher kiesése után Rosbergnek), ami önmagában komoly fegyvertény. Az pedig, hogy a skót újonc élete első Szingapúri Nagydíján, hibátlanul vezetve, a gumikkal okosan spórolva bejött hatodiknak, szenzációs teljesítmény.

Miután Kobajasi Kamui összetörte a kocsiját a kvalifikáción, gyakorlatilag egyedül Pérez vállán nyugodott a Sauber becsületének megvédése. Miközben a tapasztalt japán egyik rázós helyzetből a másikba keveredett és zömmel csak a jobbak útjában állt, a mexikói újonc remekül  versenyzett a Mercedesek és Force Indiák ellen, és pontot szerzett. Csak az utolsó kör kezdetén veszítette el a 9. helyet Massa Ferrarijával szemben.

Az utolsó körök izgalmairól Jenson Button gondoskodott. Miután a McLaren kiadta az ukázt az angolnak, tegyen meg mindent, hogy hibába hajszolja a vezető Vettelt, Button rákapcsolt és egymás után két leggyorsabb kört futva 3,7 szekundumra tornászta le korábban 12 másodperces hátrányát. Amikor Vettel utolért egy négy lekörözendőből álló, lassú bolyt, reális esély nyílt arra, hogy a mclarenes valóban megszorongassa a győzelemért, de miután Vettel átrágta magát a mozgó blokádon, Button került szorult helyzetbe. Vettelnek végül 1,7 másodpercnyi előnyt sikerült célba mentenie, de Button próbálkozása így is tapsot érdemelt.

Sebastian Vettel immár 309 ponttal rendelkezik (tavaly 256-tal lett világbajnok), Buttonnak 185, Alonsónak 184, Webbernek 182 pontja van. Ez azt jelenti, hogy Vettelnek elég egyetlen pontot szerezni a hátralévő öt futamon ahhoz, hogy senki se előzhesse meg. Ki merne a német duplázása ellen fogadni?

A Szingapúri Nagydíj végeredménye
61 kör = 309,316 km

1. VETTEL (D) Red Bull-Renault     1:59:06,757 óra (155,810 km/h)
2. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes   + 1,737 mp.h.
3. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault    + 29,279"
4. ALONSO (SPA) Ferrari                  + 55,449"
5. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes + 1:07,766
6. DI RESTA (GB) Force India-Mercedes + 1:51,067
7. ROSBERG (D) Mercedes                + 1 kör h.
8. SUTIL (D) Force India-Mercedes     + 1 kör h.
9. MASSA (BRA) Ferrari                    + 1 kör h.
10. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari        + 1 kör h.
11. MALDONADO (VEN) Williams-Cosworth + 1 kör h.
12. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari      + 1 kör h.
13. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth + 1 kör h.
14. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari     + 2 kör h.
15. SENNA (BRA) Renault                  + 2 kör h.
16. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault + 2 kör h.
17. PETROV (RUS) Renault             + 2 kör h.
18. D'AMBROSIO (B) Virgin-Cosworth + 2 kör h.
19. RICCIARDO (AUS) HRT-Cosworth + 4 kör h.
20. LIUZZI (ITA) HRT-Cosworth      + 4 kör h.
21. ALGUERSUARI* (AUS) Toro Rosso-Ferrari +5 kör h.
* Nem ért célba, de rangsorolták

Kobajasi Kamui összetörte a Saubert a Szingapúri Nagydíj időmérő edzésén. A japánnak nem esett baja, de a konstruktőr-vb 6. helyére pályázó csapat a baleset miatt lépéshátrányba került a Force Indiához képest.

Kobajasi Kamui mutatta be a legnagyobb repülést a Marina Bay pályán, amikor az időmérő edzés 2. szakaszának ötödik percében átrongyolt a 10-es kanyar (sikán) szegélykövein, a Sauber orra a levegőbe emelkedett, majd a kocsi orra a gumifal mögötti acélkorlátba fúródott. Vezetői hibájával a japán véget vetett a Sauber nagy reményeinek, hogy lépést tartsanak az utóbbi futamokon nagyon megerősödött Force Indiákkal.

A baleset miatt néhány percre piros zászlóval leállították az edzést, majd orvoshoz vitték Kobajasit.

"A baleset az én hibám volt, nagyon sajnálom a csapatot. Túlságosan rámentem a szegélykőre a 10-es kanyarnál, az autó felemelkedett és ez lett a következménye. Esélyt láttam arra, hogy bejussak a Q3-ba, de nem sikerült. Ezután a pálya orvosi központjába vittek, és meglepődtem, milyen alaposan megvizsgáltak. De fizikailag teljesen jól vagyok" - mesélte Kobajasi. "A versenyen igyekezni fogok a legjobb formámat hozni, hogy valamit visszaadjak a csapatnak."

Csapattársa, Sergio Pérez (aki most először vezetett Szingapúrban) bravúrral megszerezte a 11. rajthelyet, de a Force India két pilótája, Adrian Sutil és Paul di Resta 9. és 10. lett (úgy, hogy a Q3-ban ki sem mentek a pályára), így a Sauber esélyei tovább csökkentek.

Két Red Bull-Renault, két McLaren-Mercedes, két Ferrari, két Mercedes és két Force India rajtolhat egymás mellől a vasárnapi Szingapúri Nagydíjon. Vettel ez évi 11. pole pozícióját szerezte meg a városi pályán, így már csak három edzéselsőség választja el Nigel Mansell 1992-es rekordjától.
Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, Szingapúr (Fotó: Active Pictures)

Sebastian Vettel idén már a 11. edzéselsőségét szerezte meg, így már csak három szombati siker választja el attól, hogy utolérje Nigel Mansell 1992-es, Williams-Renault-val felállított rekordját.

A Red Bull a biztonság kedvéért a Q3 végéig kint tartotta Vettelt a pályán, hogy szükség esetén legyen esélye tovább javítani 1:44,381-es idején, de erre végül nem volt szükség. A német 0,351 másodperccel verte Mark Webbert, aki a kvalifikáció vége előtt egy perccel felugrott a második helyre, teljessé téve a Red Bull sikerét.

A két kék-piros autó mögött a két McLaren-Mercedes sorakozhat fel holnap a rajtrácsra. Jenson Button az egész időmérő edzésen gyorsabbnak tűnt, mint Lewis Hamilton, a 2009-es világbajnok idén negyedszer tudta megverni a csapattársát edzésen. Hamiltont technikai problémák is hátráltatták, a Q1-ben erősen odacsapta az Mp4-26 alját a hetedik kanyar magas rázókövéhez, a szerelőknek le kellett szedniük az alvázat, hogy meggyőződjenek róla, a váltó nem szenvedett maradandó károsodást. Ezt követően Lewis jobb hátsó gumija defektet kapott a Q2-ben, de sikerült bent maradnia a továbbjutók között. A Q3 előtt aztán a McLarennél csak nehezen tudták megtankolni az autóját - mindezek után a 4. rajthely bravúros teljesítménynek mondható.

Ez maradt Kobajasi Sauberjából, miután a 10-es kanyar kijáratánál az acélkorlátnak rohant (Fotó: Active Pictures)

Hamilton egyébként mindkét Ferrari-pilótára panaszkodott egy sort az időmérő után, mivel feltartották egymást. "A srácok eléggé segítőkészek szoktak lenni és én nagyon mentem volna előre. Megpróbáltam megelőzni [Massát], de egyfolytában akadályozott, míg végül el tudtam menni mellette" - mesélte Lewis. A 2008-as szingapúri győztes azt sem felejtette el szóvá tenni, hogy Fernando Alonso miatt is vesztett néhány századot, mert a spanyol állítólag nem mozdult előle elég korán, a Ferrari légörvénye megzavarta a McLarent.

Felipe Massa azonban helyre tette a panaszkodóbajnokot. "Nem is értettem, mit akar ott csinálni. Három autó követte egymást lassan, a mért körre készülődve. [Hamilton] olyan helyzetbe hozta magát, hogy ütközhetett volna valakivel a kivezető körén - szerintem nem használta az agyát. Már megint."

A Ferrarinál abban bíztak, hogy Szingapúrban végre megszorongathatják az idén mindenütt uralkodó Red Bullokat, de csalódniuk kellett. Fernando Alonso a McLarenekkel sem tudott versenyre kelni az időmérőn, be kellett érnie az 5. rajthellyel. Felipe Massát a Q2-ben és a Q3-ban is többször feltartották, a brazil a Q3-ban csak egy gyorskört tudott befejezni, azzal hatodik lett.

A Mercedesek közül csak Nico Rosberg jött ki egy gyorskörre a Q3-ban, Michael Schumacher azt választotta, hogy inkább eltesz egy garnitúra szuperlágy gumit a versenyre. Hasonlóan gondolkoztak a Force Indiánál is: miután Adrian Sutil és Paul di Resta is beverekedte magát az utolsó edzésszakaszba, nem kockáztattak, gumit spóroltak. (Hogy ez a spósolósdi az F1-rajongóknak és újságíróknak egyáltalán nem tetszik, az már más lapra tartozik.)

Akár az első 7 rajtsorban, az elsőtől a 14. helyig folytatódhatott volna a csapattársak páros matyómintája, ha Kobajasi Kamui nem ugratott volna át a szegélykövön és nem ment volna gumifalnak a Q2 elején. A Sauber C30 edzéstempója alapján simán jó lett volna a 11-12. helyre (Sergio Pérez és a japán egész hétvégén nagyon közel volt egymáshoz); a Williams pilótái, Rubens Barrichello és Pastor Maldonado meg is szerezték a 12. és 13. rajthelyet.

Lewis Hamilton, McLaren-Mercedes, Szingapúri Nagydíj (Fotó: Active pictures)

Az időmérő edzés legnagyobb csalódását a Lotus Renault GP szereplése okozta: Vitalij Petrov már a Q1-ben elvérzett, de Bruno Senna sem jutott előrébb a 15. rajtrácsnál. Mindez arra vezethető vissza, hogy a francia-brit gárda Szingapúrra szánt fejlesztési csomagja a motor túlmelegedéséhez vezetett, ezért már pénteken,a második szabadedzés előtt visszaállították mindkét R31-est a "régi" konfigurációba.

Szingapúri Nagydíj. Az időmérő edzés végeredménye:

1. VETTEL (D) Red Bull-Renault    1:44,381
2. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault     1:44,732
3. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes     1:44,804
4. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:44,809
5. ALONSO (SPA) Ferrari        1:44,874
6. MASSA (BRA) Ferrari        1:45,800
7. ROSBERG (D) Mercedes GP    1:46,013
8. SCHUMACHER (D) Mercedes GP     idő nélkül
9. SUTIL (D) Force India-Mercedes     idő nélkül
10. Di RESTA (GB) Force India-Mercedes idő nélkül
11. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari       1:47,616   
12. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 1:48,082
13. MALDONADO (VEN) Williams-Cosworth  1:48,270
14. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari     1:48,634
15. SENNA (BRA) Renault        1:48,662
16. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:49,862
17. KOBAJASI (JAP)  Sauber-Ferrari      idő nélkül
18. PETROV (RUS) Renault        1:49,835
19. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault    1:50,948
20. TRULLI (ITA) Lotus-Renault    1:51,012
21. GLOCK (D) Virgin-Cosworth    1:52,154
22. D’AMBROSIO (B) Virgin-Cosworth    1:52,363
23. RICCIARDO (AUS) HRT-Cosworth    1:52,404
24. LIUZZI (ITA) HRT-Cosworth    1:52,810

Mark Webber érte el a legjobb időt a Szingapúri Nagydíj szombat kora esti, utolsó szabadedzésén. A második helyen a pénteken még váltógondokkal küszködő Jenson Button (McLaren-Mercedes) végzett, megelőzve a vb-címvédésre készülő másik Red Bull-pilótát, Sebastian Vettelt. Fernando Alonso 4. helye nem forgott veszélyben, a Ferrari spanyolja félbeszakította az utolsó gyors körét a szuperlágy abroncsokon.

Mark Webber, Red Bull-Renault, Szingapúri Nagydíj (Fotó: Red Bull/GEPA)

Az időmérő edzésre magyar idő szerint szombat délután 4 órától kerül sor.

Szingapúri Nagydíj, a 3. szabadedzés eredménye:

1. Webber (AUS) Red Bull-Renault     1:46,081
2. Button (GB) McLaren-Mercedes     1:46,108
3. Vettel (D) Red Bull-Renault    1:46,345
4. Alonso (SPA) Ferrari            1:46,396
5. Hamilton (GB) McLaren-Mercedes 1:46,936
6. Rosberg (D) Mercedes GP        1:47,831
7. Schumacher (D) Mercedes GP  1:47,837
8. Massa (BRA) Ferrari               1:48,711
9. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari     1:49,057   
10. Sutil (D) Force India-Mercedes  1:49,304
11. Pérez (MEX) Sauber-Ferrari      1:49,583   
12. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari   1:49,679
13. Di Resta (GB) Force India-Mercedes 1:49,816
14. Maldonado (VEN) Williams-Cosworth 1:49,851
15. Barrichello (BRA) Williams-Cosworth 1:50,189
16. Petrov (RUS) Renault             1:50,229
17. Senna (BRA) Renault              1:50,523
18. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:50,547
19. Kovalainen (FIN) Lotus-Renault    1:52,510
20. D’Ambrosio (B) Virgin-Cosworth    1:52,697
21. Ricciardo (AUS) HRT-Cosworth    1:53,728
22. Trulli (ITA) Lotus-Renault        1:53,823
23. Glock (D) Virgin-Cosworth      1:53,829
24. Liuzzi (ITA) HRT-Cosworth     1:55,203
 

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Motorsport Világtanácsa elfogadta a túraautó-világbajnokság 2012-es versenynaptárát. Eszerint május első hétvégéjén ismét ellátogat a Hungaroringre a mezőny. Pontozni fogják a kvalifikáció leggyorsabbjait is.

Több komoly változás is történt a WTCC versenynaptárában az idei évhez képest. A szervezők már nem erőltetik, hogy a tengerentúlon (Brazíliában, illetve Mexikóban) kezdődjön a száguldás, helyette a biztosra vehető monzai futamot hozták előre március közepére.

A valenciai verseny szeptember elejéről átkerült a második futam helyére, április 1-jére, a Donington parki viadalt pedig a megszokott nyár közepi időpont helyett áprilisban rendezik meg.

Az elmúlt hat évben Oschersleben adott otthont a németországi futamoknak, de a pálya egyelőre nem hosszabbított szerződést a WTCC szervezőivel. Elképzelhető, hogy a túraautós mezőny a Sachsenringre költözik, amelynek idén lejárt a szerződése MotoGP-vel.

Először kapott helyet a világbajnoki versenynaptárban kaliforniai Sonoma (Infineon Raceway), amely az Indycar-sorozatot is vendégül látja. A WTCC legelső amerikai szereplésének érdekessége az lesz, hogy a WTCC mezőnye egyszerre köröz majd a pályán az ottani testvérsorozat (USTC) legjobbjaival.

Curitiba márciusról júliusra került, ami azért érdekes, mert Brazíliában akkor van az esős, hűvös időszak. A 2012-es szezon öt tengerentúli viadallal, a brazil, az amerikai, a japán, a kínai és a makaói versenyekkel zárul.

Jövőre több jelentős változtatást is végrehajtanak a kvalifikáció rendszerében, hogy a 2. időmérőn megszokott taktikázást kiküszöböljék. Ezek közül a legfontosabb, hogy a Q2 öt leggyorsabb versenyzője pontokat fog kapni: az első helyezettnek 5 pont jár majd, a másodiknak 4, a harmadiknak 3, a negyediknek 2 és az ötödiknek egy.

Az FIA WTCC bajnokság 2012-es versenynaptára

01. Március 10-11.   Olaszország, Monza
02. Márc.31.-Ápr.1.  Spanyolország, Valencia
03. Április 14-15.     Nagy-Britannia, Donington Park
04. Április 28-29.     Németország (még nincs helyszín)
05. Május 5-6.     Magyarország, Hungaroring
06. Május 19-20.     Marokkó, Marrakes
07. Június 9-10.     Portugália, Porto
08. Július 21-22.     Brazília, Curitiba
09. Szeptember 22-23. USA, Sonoma*
10. Október 20-21.  Japán, Szuzuka
11. November 3-4.   Kína, Sanghaj
12. November 17-18. Makaó, Guia Circuit
* új helyszín

Komoly szakmai- és közönségsikert hozott a Mecsek Rallye, amelyet idén először rendeztek meg az IRC sorozat keretében. A magas technikai színvonal, a félgyári csapatok, vállalható költségek és a vb-futamokétól semmiben sem elmaradó nézőszámok eredményeként ma már az eredeti sorozat, a WRC keresi az egybeolvadás lehetőségét az IRC-vel.

Látványosságban az IRC semmivel sem marad el a WRC mögött. A képen Ján Kopecky Skodája az Azori-szigetek Ralin

Az interkontinentális ralisorozat (IRC) megalakulása egy régóta megoldatlan problémára adott választ 2007-ben. A hivatalos világbajnoki sorozatból, a WRC-ből egymás után szálltak ki a gyártók, amire a gazdasági válság csak részben adott magyarázatot. A költségek már évekkel ezelőtt átlépték az ésszerűség határait: a Citroën 105 millió, a Ford 86 millió euróból versenyzett végig egy szezont.  Ez ugyan töredéke a legjobb Formula-1-es istállók 300 milliós költségvetésének, mégis nagyon komoly összeg. Főleg az újautó-eladások drasztikus visszaesése idején.

Hogy mennyire megterhelő volt a 80-100 millió euró körüli éves számla, azt a Subaru, a Suzuki és a Skoda vergődése mutatja a WRC-ben. Ezek a gyártók 2007 után már nem tudtak (és már nem is akartak) részt venni a fékevesztett költségvetési versenyben, ezért felszámolták, vagy a rivális IRC bajnokságba telepítették át a bázisukat.

The Winner takes it all! Megszokott kép a WRC-ből: Loeb, Ogier és a (szinte) mindig nyerő Citroenek

Az IRC nagy előnye, hogy francia szervezői nem féltek olyan újításokat bevezetni, amelyektől a konzervatív FIA égisze alatt működő WRC vezetői évek óta idegenkedtek. Alappá tették a Szuper-2000-es (S2000) versenyautókat, száműzték az elektronikát (kivéve az üzemanyag-befecskendezést és a kormányszervót) és megszerezték médiatámogatónak az Eurosportot, amely 310 millió európai háztartásba juttatja el a futamokon készült képsorokat, nagyrészt élőben. Nem véletlen, hogy a Skoda és a Peugeot az IRC-ben látja a jövőjét, ahol a Fiat (Abarth) és a malajziai Proton jelenti a gyári konkurenciát. A hangulat sokkal lazább, mint a világbajnokságon, de az ellenfelek semmivel sem puhányabbak és a versenyek sem kevésbé látványosak, sőt!

A WRC-ben ezzel szemben 2008 óta csak a Citroën és a Ford szerepel gyári csapattal. A versenyek kezdtek unalmassá válni, a helyszíni és a tévés nézőszámok drasztikusan visszaestek. Annyira, hogy az Eurosport 2008 végén levette műsoráról a WRC-összefoglalókat, és teljes vállszélességgel saját sorozata, az IRC mellé állt.

Bryan Bouffier, a franciák reménysége idén megnyerte a Monte-Carlo Ralit a Peugeot-nak

A Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) tennie kellett valamit. A korábbi navigátor és ralicsapat-vezető, Jean Todt elnöki kinevezése után megmozdult az állóvíz. „A ralizás nem arról szól, hogy az ember megreggelizik, versenyez egy kicsit, aztán megebédel, majd este fél hétre otthon van vacsorára” – jelentette ki tavaly Todt. „Meg kell változtatni a WRC-futamok lebonyolítási rendszerét: hosszabb versenyekre van szükség és vissza kell hozni az éjszakai szakaszokat, mert a közönséget ezek vonzzák” – érvelt teljes joggal.

Az FIA hosszú vajúdás után tavaly nyáron elhatározta, hogy a WRC versenyautók addigi formájukban nem maradhatnak. A kétliteres turbómotorral hajtott, 320 lóerős, lángot lövellő, csattogó WRC-k ugyan remek látványt  és hangélményt nyújtanak, de egymillió euró körüli éves fenntartási költségük miatt (a kifejlesztés költségeit nem számítva) a gyári csapatok játszóterévé tették a világbajnokságot. Ahhoz, hogy megálljon a ralis rajongók elszivárgása, mindenek előtt új gyártókra, izgalmas modellek megjelenése van szükség – a régiek megtartása mellett.

Mikko Hirvonen és a Ford immár évek óta másodhegedűst játszik a Citroenek mellett

A Volkswagen és a MINI csak arra várt, hogy a WRC-ben csökkentsék a motorok méretét (2 liter helyett 1,6 liter, turbóval), valamint a kifejlesztés és a fenntartás költségeit. A MINI már idén, a VW jövőre tervezi a belépést a világbajnokságba. De az IRC még mindig valami mást, többet képes nyújtani, elsősorban a szervezők rugalmasságának köszönhetően. Az IRC résztvevői ugyanúgy bejárják a világot, a régi klasszikusok közül ők rendezik meg a Monte-Carlo Ralit, a San Remo-ralit és minden második évben a Korzika-ralit. Versenyeznek a régi, klasszikus Eb-futamok helyszínén, Belgiumban (Ypres-rali) és Csehországban (Barum-rali), idén először pedig Pécsen is (Mecsek-rali).

Remek közönségmágnes, hogy szinte minden futamon van éjszakai szakasz (a Mecsekre kettőt is beterveztek, de csak egyet tudtak megtartani, mert a magyar nézők elözönlötték a pályát), továbbá az ismert ralis legendák szerepeltetése, mint Ari Vatanen, Miki Biasion vagy Jean-Pierre Nicolas, akik előfutóként, vérpezsdítő régi WRC-k volánjánál parádéznak, őrületbe kergetve a rajongókat.
 
Guy Wilks, a Peugeot U.K. versenyzője ezt úgy fogalmazza meg, hogy az IRC-futamoknak „karakterük van, mint a jó bornak”. Vajon ez a karakter megmaradna, vagy eltűnne, ha az IRC egyesülne a WRC-vel, ahogy Jarmo Mahonen, az FIA rali bizottságának vezetője szeretné?

Jég, hó, éjszakai szakaszok és legendák: a korábbi WRC-pilóta, Francois Delecour is elindult a Montén egy Peugeot-val

„A WRC-ben a pénzes gyártók miatt csak maroknyi versenyzőnek van esélye gyorsasági szakaszt nyerni, nem hogy versenyt. Ha megnézzük az IRC szakasz- és futamgyőzteseinek számát, egész hosszú listát kapunk” – mondja Guy Wilks.

Az IRC fiatal csillagát, Thierry Neuville-t már most úgy emlegetik, mint a belga legenda, Freddy Loix méltó utódját

Igaza van: míg a WRC-ben az első tíz futamgyőzelmen mindössze 3 pilóta, Sébastien Loeb, Sébastien Ogier és Mikko Hirvonen osztozott, az IRC-ben idén nyert már futamot Juho Hänninen, Ján Kopecky és Freddy Loix (mind Skoda), valamint Bryan Bouffier és Thierry Neuville (Peugeot) is, pedig ott csak nyolc versenyt rendeztek. A WRC-ben idén nyolc szakaszgyőztest avattak, az IRC-ben 13-at.

Az IRC sokadik előnye, hogy a nemzeti bajnokságok éllovasainak is esélyt ad a kiugró szereplésre. A magyar bajnok, Asi 6. lett a Mecsek-ralin, egy N-csoportos Mitsubishivel

Mindezek után joggal vetődhet fel a kérdés: most akkor melyik a jobb, érdekesebb, izgalmasabb ralisorozat?

Kétségtelen, hogy a Volkswagen érkezése felkavarhatja a halálosan unalmas Citroen-Ford csata posványos állóvizét, de a tények azt mutatják, hogy versenyszervezésben, a nézők kiszolgálásában és bevonásában, nyitottságában és költséghatékonyságában az IRC még mindig verni fogja a Nagytestvért. Hamarosan eljöhet a pillanat, amikor a kishal keresztbe lenyeli a nagyhalat.

Az IRC-rajongók sokkal közelebb kerülhetnek az akcióhoz - nem csak a szervizparkban

Fotók: (c) IRC, Citroën, Ford

Szeptemberben végre mind a három érintett gyártó, az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz is bemutatta a 2012-es DTM modelljét. Az új trend a kupéforma, mindhárom gyártó ilyen jellegű versenygépet állít majd csatasorba.

A Német Túraautó Bajnokság (DTM) szervezője, az ITR tavaly a gazdasági válság hatására befagyasztotta az autók fejlesztését, idén gyakorlatilag 2009-es és 2008-as fejlesztésű versenygépek állhatnak rajthoz. Jövőre viszont újra szabad a vásár!

A technikai keretek lényegében változatlanok maradnak 2012-re: 4 literes, V8-as szívómotor (max. teljesítmény: kb. 480 lóerő); tekintélyes, 290 Nm-es nyomaték és hatfokozatú, szekvenciális váltó (kormányváltó kizárva).

Az Audi Motorsport a Frankfurtban bemutatott A5 Coupéval igyekszik tartani Mattias Ekström, Timo Scheider, Martin Tomczyk és társaik korábbi eredményeit.

A Mercedes-Benz marad a C-osztálynál (amit szintén a Frankfurti Autószalonon mutattak be), de jövőre a kupé verziót veti be a Német Túraautó Bajnokságban Gary Paffett, Bruno Spengler, Ralf Schumacher és társai számára.

A sorozatba 20 év szünet után visszatérő BMW még júliusban, Münchenben leplezte le az új DTM Coupét. Az új M3 alapjain nyugvó versenygépet már több mint fél éve fejlesztik a bajorok, nyár végén több versenypályán is tesztelték. Egyelőre két pilóta, a WTCC-ből ismert Andy Priaulx és Augusto Farfus neve biztos, az F1-ből kikopott Nick Heidfeld érkezése pedig valószínű.

A Ferrari Driver Academy program keretében Sergio Pérez és az olaszok támogatásával induló GP2-es menő, Jules Bianchi is tesztelte a 2009-es Ferrarit Fioranóban. Bianchi négytizeddel megverte az F1-es újoncot.

Sergio Pérez (MEX) Ferrari F60, Fiorano, FDA teszt (Fotó (c) Ferrari)

Szerdán és csütörtökön a Ferrari tesztpályáján, Fioranóban vezethetett először Formula-1-es Ferrarit a Sauber pilótája, Sergio Pérez. A mexikói újonc 46 kört tett meg a 2009-es F60-nal, legjobb ideje 1:00,650 perc volt.

Pérez után a Ferrari francia protezsáltja, Jules Bianchi vette át az F60 kormányát, és 70 kör alatt 1:00,213-as időt ért el, 0,437 másodperccel jobbat, mint a Sauber F1-es pilótája.

„Nagyon különleges nap volt. Szeretném megköszönni a Ferrarinak, hogy a lehetőséget biztosított a fejlődésre és a tanulásra, ami különösen azért értékes, mert [idény közben] nagyon keveset tesztelhetünk. Mindig arról álmodtam, hogy egyszer Ferrarit vezethessek. A karrierem szempontjából fontos, hogy egy ilyen tapasztalt istállóval is gyakorlatot szerezzek, amely másképpen végzi a dolgát [mint a Sauber]” – jelentette ki a tesztelés után Pérez. 

Sergio a kétnapos tréning alatt a Ferrari versenyszimulátorát is kipróbálta, amiből egyesek arra következtetnek, hogy 2012 végén a mexikói veheti át Felipe Massa helyét a Scuderiánál.

„Azt gondolom, még bőven van lehetőség a javulásra ott, ahol most vagyok [a Saubernál], rövid távon ez a célom. Lehetetlen előre megmondani, hogyan alakulnak a dolgok. Az az álmom, hogy világbajnok legyek, és szép lenne, ha ez egy ilyen csapattal [mint a Ferrari] valóra válna” – tette hozzá a mexikói.

Jules Bianchi (FRA), Ferrari Driver Academy, Fiorano, 2011 (Fotó: Ferrari)

Bianchi idén harmadik lett a GP2-sorozatban, a francia Romain Grosjean és az olasz Luca Filippi mögött. A következő F1-es vezetési lehetőség a szezon végi Young Drivers Testen, Abu Dzabiban kínálkozik majd a francia tehetség számára.

Sebastian Vettel elpityeredett a dobogón az Olasz Nagydíj megnyerése után. Csak most derült ki, hogy a Red Bull egyik fiatal könyvelője miatt, aki 31 évesen belehalt rákos daganatába.

Sokan azt gondolták, hogy Sebastian Vettel a győzelem fölött érzett örömében pityeredett el a dobogón Monzában. Vettel azt mondta a verseny utáni sajtótájékoztatón, azért sírt, mert rátörtek a 2008-as, még a Toro Rosso színeiben aratott első monzai sikere emlékei. A kölni Express értesülései szerint azonban teljesen más csalt könnyeket a 24 éves vb-címvédő szemébe.

A Red Bull Racing pénzügyi osztályának egyik fiatal munkatársa, Erin Pezzella néhány nappal az Olasz Nagydíj előtt veszítette el több hónapja tartó harcát a rák ellen, a könyvelőnő 31 évesen belehalt a betegségébe.

Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke azt mondta az Expressnek: „Én is ugyanolyan zaklatott vagyok, mint Seb. Nagyon szomorú dolog ez. Erin a pénzügyi osztályunk alkalmazottja volt, négy éve dolgozott a csapatnál, de elvesztette a harcot a rák ellen. Szeretnénk az ő emlékének ajánlani ezt a győzelmet.”

Nem ez volt az első eset, hogy a győztes könnyekben tört ki Monzában. A 2000-es Olasz Nagydíj nyertese, Michael Schumacher a tévés sajtónyilatkozat közben bőgte el magát, amikor a kérdező emlékeztette, hogy győzelmével beállította Ayrton Senna 41 GP-győzelmét. Akkor sokan azt sejtették, hogy Schumi a verseny elején történt baleset következtében elhunyt tűzoltó, Paolo Ghislimberti halála miatt sírt. Michael azonban később elmondta: egyszerűen elragadták az érzelmek, Senna győzelmeinek beállítása, valamint az, hogy átvette a bajnokság vezetését riválisától, Mika Häkkinentől.

Schumacher elsírja magát a sajtótájékoztatón (Monza, 2000)

Jövőre a McLaren-Mercedesnél folytatja pályafutását a Williams tavasszal elbocsátott technikai igazgatója, Sam Michael. A McLarennél új posztot kreáltak az ausztrál szakember számára, sportigazgató lesz.

Sam Michael (40) már 18 szezont húzott le a Formula-1-ben

A Vodafone McLaren Mercedes istállónál, sportigazgatóként folytatja pályafutását Sam Michael, akinek távozását még áprilisban jelentette be a Williams F1 Team. A wokingiak egy náluk eddig nem létező pozíciót kreáltak a 40 éves ausztrál mérnöknek, aki 2004 óta vezette a Williams technikai részlegét.

Sam Michael jövőre a 19. szezonját fogja megkezdeni a Formula-1-ben, ő a mezőny egyik legtapasztaltabb fiatal mérnöke. 1993-ban kezdett a Lotusnál, majd 1995-ben a Jordan Grand Prix-hez került, ahol a kutatás-fejlesztési részleget vezette, később szenior versenymérnök lett. A Williams 2001-ben szerződtette le, a grove-i gárda operatív fejlesztési ügyeiért felelt, majd 2004-ben technikai igazgatóvá nevezték ki. Michael 2008 óta a Williams cégvezetője (company director), igazgatósági tag volt.

„Mivel egész életemben a versenyszellem hajtott, pontosan tudom, hogy a McLaren egyike a sportág legnagyobbjainak. Már ismerem és nagyra becsülöm a csapat technikai vezetőinek nagy részét; számomra éppen az volt az egyik legvonzóbb, hogy egy ilyen remek gárdához csatlakozhatok. Ezzel egy időben közelről megfigyelhettem és tisztelhettem Lewis (Hamilton) és Jenson (Button) első osztályú vezetői képességeit, éppen ezért óriási kiváltságnak tartom, hogy velük dolgozhatok” – fogalmazott Michael a McLaren sajtóközleményében.

Martin Whitmarsh, a McLaren csapatvezetője hozzátette: „Sam a tapasztalat és szakértelem nagyon értékes elegyét hozza magával a Vodafone McLaren Mercedeshez. Tapasztalataira elsősorban a depófalnál [a versenyirányításban – S.I.] számítunk, de emellett a technikai fejlesztéseket is felügyeli.”

Szakemberek szerint Sam Michael elsődleges feladata az lesz, hogy a McLaren gyakran túlkomplikált versenystratégiai döntéseit koordinálja, és segítsen a győzelmi lehetőségek valóra váltásában.

Michael és a Williams szerződése szeptember végéig szól, vagyis a két hét múlva esedékes Szingapúri Nagydíj lesz az utolsó versenye technikai igazgatóként.

A Ferrari két egykori főmérnöke, Aldo Costa és Chris Dyer újra egyesítheti erejét Ross Brawnnal a Mercedes GP-nél. Egyelőre csak pletykákról van szó, de Monzában már minden újságíró ezt találgatta. Közben a McLaren is kivetette a hálóját egy szenior mérnökre.

Chris Dyer (balra) és Räikkönen 2007-ben világbajnoki címig menetelt a Ferrarival, a mérnöknek mégis mennie kellett (Fotó: Ferrari)

A Ferrari májusban kötött útilaput technikai igazgatója, Aldo Costa talpa alá, akit egy személyben tettek felelőssé a 150 Italia vártnál gyengébb szezonkezdéséért. Chris Dyer régebben Michael Schumacher, később Kimi Räikkönen első számú versenymérnöke volt a Scuderiánál, de 2010 őszén őt is menesztették. Az ausztrál mérnök idén már visszautasította az egyik GT-sorozatban induló csapat ajánlatát, a hétvégén pedig (civilben) ott volt Monzában, táptalajt adva a tárgyalások megkezdéséről szóló híreknek.

Egyelőre sem Aldo Costa, sem Chris Dyer szerződése nem teszi lehetővé, hogy új csapathoz szerződjenek, jövő februártól viszont szabadügynökké válnak, bárhová leigazolhatnak.

Ross Brawn, a Mercedes csapatfőnöke a GPWeek magazinnak úgy nyilatkozott, hogy „nem nyilatkozunk a csapatstruktúránkról”. De a Mercedes az elmúlt egy évben jeleskedett abban, hogy nagyra becsült szakembereket csábítson el a rivális csapatoktól. A Renault korábbi, kasztnifejlesztésért felelős vezetője, Bob Bell idén áprilisban csatlakozott a stuttgartiakhoz, Ross Brawnt váltotta a technikai igazgatói poszton. Räikkönen korábbi versenymérnökét, Mark Slade-et tavaly decemberben csábították el a McLarentől, és a 2011-es szezon első felében Michael Schumacher főmérnöke volt.
 

Aldo Costa (jobbra) 2006-2011 között vezette a Ferrari tervezői részlegét. Idén ráverték a balhét

Mindeközben az SzC_blog úgy értesült, hogy a McLaren előrehaladott tárgyalásokat folytat Sam Michael leszerződtetéséről, aki 2004 óta a Williams technikai igazgatója. (Bővebben erről később.)

Vettelnek már csak egy győzelemre van szüksége a vb-cím bebiztosításához, miután Monzában is komoly ellenállás nélkül nyert. Button egymás után a harmadik futamon verte meg csapattársát, Hamiltont, aki viszont kis híján Alonsót előzte meg az Olasz Nagydíj végén, majdnem megfosztva a Ferrari-rajongókat a hazai dobogó örömétől.

Sebastian Vettel gyakorlatilag megnyerte a 2011-es világbajnoki címet. A Red Bullnak eddig két pályán nem akart összejönni a siker: Spában és Monzában, a hosszú egyenesek nem feküdtek a Renault-motornak, vagy a rövid váltóáttételnek. Idén viszont, ahogy Sebastian fogalmazott az Olasz Nagydíj megnyerése után, „az autó egyszerűen tökéletes volt, már pénteken fantasztikusan ment, de a versenyen még jobbnak éreztem. Ezúttal a gumikkal sem volt problémánk. Spában komoly gondot okozott a lágy abroncsok hólyagosodása, itt (Monzában) viszont sem az opcióssal, sem a középkemény (Medium) gumikkal nem volt semmi gondunk. Az autó úgy muzsikált, mint egy svájci óra.”

Vettel idén már a nyolcadik győzelmét aratta Melbourne, Sepang, Isztambul, Barcelona, Monte-Carlo, Valencia és Spa után, ráadásul közel 10 másodperces fölénnyel, ami simán 15 lett volna, ha nem enged ki az utolsó néhány körben. Ez azért nagy dolog, mert a Red Bull mérnökeinek eddig nem sikerült megtörniük a monzai átkot, még csak a dobogóra sem állhattak fel soha a Királyi parkban! Most viszont Seb megszerezte a pole pozíciót és a győzelmet – de nem könnyen.

Fernando Alonso ugyanis bombarajtot vett, hasonlóan ahhoz, amit májusban, Barcelonában bemutatott. A Ferrari ásza úgy lőtt ki a 4. starthelyről, mint akinek a pucér talpát égeti a 44 fokos aszfalt, és két kerékkel a füvön átvágva befurakodott a két McLaren és Vettel előtt az első kanyarba. Egy flikk a kormánnyal jobbra, egy flikk balra, és már zárta is a szöget. Vettelnek hiába volt rövidre állítva a váltóáttételezése (ami jobb kigyorsítást eredményezett), egyszerűen nem jutott lehetőséghez, hogy kilőjön a spanyol mellett, és ez az állapot így maradt az első öt körben.

Mögöttük még a szokásosnál is nagyobb tumultus alakult ki a Prima Variantéban, amikor a nagy helyezkedés közepette egy HRT-bomba csapódott be a tömegbe. Vitantonio Liuzzi kamikaze-akciója a szeptember 11-i, New York-i merényletek 10. évfordulójának felidézésére is beillett, az olasz két kerékkel a fűre hajtva elvesztette uralmát a kocsi fölött, a HRT keresztbe csúszva szánkázott át a célegyenes menti fűszegélyen. Belecsapódott a kanyarban éppen elforduló Vitalij Petrov Renault-jába, aki tehetetlenül kiforgatta Nico Rosberg Mercedesét, majd a tumultusban szerencsétlenül helyezkedő Jerome d’Ambrosio Virginje is fleszedett némi törmeléket. Mázli, hogy Liuzzi nem frontálisan torpedózta meg mit sem sejtő kollégáit (hanem a kocsi oldalával), annak még rosszabb vége lett volna.

Az FIA megbüntette az izgága olaszt, Liuzzinak a következő versenyen (Szingapúrban) öt rajthellyel hátrábbról kell indulnia, mint az edzéseredménye indokolná. Vagyis, a 24. helyett a 29. rajtkockáról (csak vicceltünk:)).

Miután Vettel a safety car beküldése, majd kiállása (4. kör) után visszazökkent a verseny ritmusába, támadást indított a vezető Alonso Ferrarija ellen. Fernando, ameddig lehetett, megpróbálta tartani a Red Bullt, de széllel szemben nem lehet pisilni – Sebastian úgy hagyta faképnél a Ferrarit a Curva Grandéban, az 5. körben hogy két kerékkel a füvön is átvágott. „Egyszerűen jól ki tudtam gyorsítani, éreztem, hogy megfoghatom a Ferrarit, ezért mindent beleadtam. Fernando amúgy kemény ellenfél, a rajtnál is egy ’állat’ volt, nem hagyott sok helyet nekem…” – mesélte később Vettel.

Mindeközben a verseny legnagyobb csatája is kialakulóban volt, méghozzá Michael Schumacher és Lewis Hamilton között. Miután Rosberg már az első kanyarban elvérzett, Schumira maradt az ezüstös becsület megvédése, a német pedig derekasan állta a sarat, ameddig lehetett. Vettel és Alonso mögött Schumacher körözött – a tifosók elismerő tapsától, füttyögésétől kísérve – de Lewis mindent beleadott, hogy feledtesse a Magyar Nagydíj óta tartó rossz sorozatát. minden lehetséges helyen és módon igyekezett támadni, zavarba hozni a német veteránt – kevés sikerrel. A 13. körben megelőzte a Mercedest a célegyenes végén, de Michael a két sikán közötti szakaszon visszavette a pozícióját. Schumacher lágy abroncsai gyorsan elkoptak (a hátsók), Hamiltonnak viszont nem működött rendesen a DRS, mindketten szenvedtek.

Ezt használta ki Jenson Button, aki az elején kissé lemaradt, hogy kímélje az abroncsait, majd a 15. körben meglepte az egymással csatázó Lewist és Michaelt, és egyszerre hagyta faképnél mindkettőt! Ezzel Button átvette a harmadik helyet. A Ferrari szerelői hiába dolgoztak remekül a kerékcseréknél (Alonso és Felipe Massa kerekeit is 3.0 másodperc alatt cserélték le!), a McLaren jobban bánt a gumikkal, ráadásul jobb volt a stratégiája is. Miután Button és Alonso egymás utáni körökben másodszor is kiállt a boxba (a 33., illetve 34. körben), már a McLaren-pilóta foglalta el a második helyet, amit a leintésig megőrzött.

Hamilton McLarenje a verseny utolsó harmadára látványosan felgyorsult, de ő is csak a boxtaktika révén tudott Schumacher elé kerülni. Az angol a hajrában Alonsót és a dobogó alsó fokát vette célba, de a kockás zászló 0,508 másodperccel hamarabb találta meg a Ferrarit, így a tifosóknak maradt okuk az ünneplésre. „Ez szoros volt. Ha egy-két körrel tovább tart a verseny, a Ferrari elveszítette volna a dobogót. szerencsénk volt, hogy a verseny elején Jenson, Lewis és mások is Michaellel csatáztak, mert így legalább tíz másodpercet veszítettek, ami a végén minket segített” – vallotta be őszintén Alonso.

A Ferrari ásza természetesen teljesen kiélvezte a tifosók felé áradó szeretetét, amikor Vettellel és Buttonnal együtt kiment az F1-ben teljesen egyedülálló, a boxutca fölött átívelve a célegyenesre nyíló dobogóra. Kicsit még mosolygott is, amikor megkapta a főszponzor gyertyaláng alakú trófeáját a 3. helyért. De a sajtótájékoztatón egykedvűen válaszolt a kérdésekre. „Tudomásul kell vennünk, hogy jelenleg ennyit tudunk. Nem vagyunk képesek versenyre kelni a Red Bull-lal és a McLarennel. Minden téren fejlődnünk kell, a gumifelhasználástól az aerodinamikáig, és minden körülmények között. De legalább Szingapúr jön, egy városi pálya, amit igazán szeretek” – tette hozzá Fernando.

A megfáradt Schumacher végül ötödiknek hozta be a Mercedest, megismételve a Belga Nagydíjon elért eredményét. Ross Brawn a verseny előtt azt nyilatkozta, nagyon örülne, ha azt meg tudnák ismételni Monzában is – hát elégedett lehet.

Felipe Massa és Mark Webber versenyét az ütközésük pecsételte meg. A biztonsági autó kiállása után Webber a Ferrari mellé furakodott, az első kanyar belső szegélyénél összeütköztek, a Red Bull első szárnya letört, Massa pedig kipördült és sok helyet vesztett. Az első szárnyát vesztett Red Bull nem sokkal később végleg kiesett, amikor Webber túl későn fékezett és a gumifalnak csúszott. Érdekes, hogy ez volt a Red Bull idei legelső kiesése, és az első kiesés a 2010-es Koreai Nagydíj óta. Ugyanazon a napon, amelyen a csapat megtörte a sokéves átkot Monzában.

Jaime Alguersuari nagyszerű versenyzéssel szerezte meg idei legjobb eredményét (7. lett), miután a safety car kiállását követően feljött a legjobb tízbe és a leintésig ott is maradt. „Legközelebb szeretnék még ennél [a 18. helynél] is hátrábbról rajtolni, mert úgy látszik, bármennyire rosszul megyek a kvalifikáción, mindig pontot szerzek!” – viccelődött a fiatal spanyol. „Kicsit meglepődtem azon, hogy helyrejött az autó teljesítménye a versenyre – nem számítottam rá, hogy gyorsabbak leszünk, mint a Force India és a Sauber.”

A másik Toro Rosso-pilóta, Sébastien Buemi az utolsó előtti körben veszítette el a kilencedik helyet, amikor Bruno Senna egy bátor kifékezős manőverrel megelőzte. A Toro Rosso Montreal és a Hungaroring után harmadszor tudott pontot szerezni mindkét autóval 2011-ben.

Legjobban mégis Bruno Senna örülhetett Monzában. A brazil a 10. rajthelyet szerezte meg a második versenyén a Renault-Lotusszal. Jól kezdte a futamot, de a Liuzzi-becsapódás, meg a sok helyezkedés miatt visszaesett a 14. helyre. Onnan kapaszkodott vissza a pontszerző zónába, és miután ilyen szépen megelőzte Buemit, minden esélye megvan arra, hogy a csapat év végéig kitartson mellette. Alexander Wurz véleménye szerint – akivel tegnap együtt reggeliztem a McLaren motorhome-jában – a kérdés nem az, hogy Senna valóban tehetséges és gyors-e, hanem az, milyen hamar éri el a Renault R31 teljesítményének a felső határát. Az igazi bizonyítás ugyanis akkor kezdődik.

A 62. Olasz Nagydíj végeredménye
Autodromo Nazionale di Monza, 53 kör=306,720 km

1. VETTEL (D) Red Bull-Renault     1:20:46,172 óra (227,848 km/h)
2. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes + 9,590 mp.h.
3. ALONSO (SPA) Ferrari                  + 16,909”
4. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes + 17,417”
5. SCHUMACHER (D) Mercedes GP     + 32,677”
6. MASSA (BRA) Ferrari                 + 42,993”
7. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari + 1 kör h.
8. DI RESTA (GB) Force India-Mercedes + 1 kör h.
9. SENNA (BRA) Renault                   + 1 kör h.
10. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari     + 1 kör h.
11. MALDONADO (VEN) Williams-Cosworth + 1 kör h.
12. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth + 1 kör h.
13. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault + 2 kör h.
14. TRULLI (ITA) Lotus-Renault        + 2 kör h.
15. GLOCK (D) Virgin-Cosworth         + 2 kör h.
16. RICCIARDO* (AUS) HRT-Cosworth + 14 kör h.
* hosszú kiállása után az eredmény nem értékelhető, de befejezte a versenyt

Leggyorsabb kör: 1:26,187 (241,971 km/h), L. Hamilton, McLaren-Mercedes

Sebastian Vettel idén tizedik, összesen 25. alkalommal indulhat az élről a holnapi Olasz Nagydíjon. A Red Bull villámembere mögül a két McLaren-Mercedes rajtolhat, míg a Ferrarinak be kellett érnie a 4., illetve 6. hellyel. A Scuderia azonban valamire készül, már a versenyre gyúrnak...

Fernando Alonso (Scuderia Ferrari), Olasz Nagydíj, Monza, 2011 (Fotó: Active Pictures)

Valaki azt mondta nekem ma reggel, amikor Luca di Montezemolo megjelent a monzai paddockban, hogy a Ferrari elnökének látogatása „legalább héttized másodpercet jelent a csapatnak a pályán”. Ha ennyit nem is, azért Fernando Alonso és Felipe Massa tisztességesen odatette magát a kvalifikáción: a spanyol a 4., a brazil a hatodik rajthelyet szerezte meg.

Sebastian Vettel csak a Q1-ben engedte át az irányítást másnak (az első szegmensben Lewis Hamilton volt a leggyorsabb a McLarennel), de a Q2-ben (1:22,914) és a Q3-ban (1:22,275) már a világbajnok diktált, ahogy idén szinte mindenütt. Vettel mögött a két McLaren-Mercedes végzett, Lewis Hamilton és Jenson Button jóvoltából, de az angol rosszfiú már közel fél másodpercet kapott az edzésen verhetetlen Red Bulltól.

„Nem számítottam ilyen nagy fölényre ezen a pályán, amely az elmúlt években nem igazán feküdt nekünk. A McLaren nagyon gyorsnak tűnt pénteken, nem gondoltam, hogy meg tudom szerezni a pole pozíciót. Az utolsó csepp teljesítményt is kipréseltük az autóból, semmi sem maradt benne” – értékelte idei 10. pólusát Sebastian.  „Nincs ebben semmi titok, a kocsi egész hétvégén jól ’feküdt’ és sikerült mindent kihoznunk belőle.”

Sebastian Vettel ez évi 10. pole pozícióját ünnepelte Monzában (Fotó: Active Pictures)

Hamilton és Button a kvalifikáció utáni sajtótájékoztatón hozta a McLaren-pilótaként kötelező, optimista fordulatokat, de különösen Lewis arcáról fájdalom és csalódottság volt leolvasható. Fél másodperc hátrány a Red Bullhoz képest – erre aztán nem számított(ak)! Mark Webber csak egy gyorskört futott a Q3-ban, ami csak az ötödik helyre volt elég, így legalább csak egy bikás autó miatt kell, hogy főjön a fejük a versenyen.

A Ferrari tavaly Monzában támadt fel a bajnokság hajrájára, és most is mindenki valami hasonlót várt a maranellóiaktól. Ehhez képest Alonso csak a negyedik, Massa a hatodik edzésidőt futotta Monzában. De vajon tényleg ilyen elkeserítő a helyzet? Alonso szerint ez a realitás, amit el kell fogadni: „Monza az egész évad leggyorsabb pályája, és ha az ellenfeleink [a Red Bull és a McLaren – S.I.] itt előttünk tudnak végezni, akkor nincs sok esélyünk. Abban reménykedem, hogy sikerül jól rajtolnom, és ha meg tudok csípni egy-két pozíciót, jók lehetünk a dobogóra” – fejtegette a spanyol.

Az időmérő edzés sebességlistájának átböngészése után érdekes következtetésekre jutottunk. A legnagyobb tempót a mexikói Pérez érte el (egy Ferrari-motorral), a Sauber újoncának 349,2 km/órás végsebességet mértek a célegyenesben. Mögötte a két Renault-Lotus, majd a 4.-5. helyen a két Ferrari végzett, Massa és Alonso szinte hajszálra egyforma sebességre (342,2 ill. 342,3 km/h) volt képes. Ehhez képest a kvalifikáció első három helyezettje közül Hamiltonnak 332,7 km/órát (21. hely), Buttonnak 333,1 km/órát (20.), Vettelnek pedig mindössze 327,7 km/órás végsebességet mértek, amivel a Red Bull pole-menője a 24., tökutolsó helyen végzett!
Jenson Button, McLaren-Mercedes, Olasz Nagydíj, Monza (Fotó: Active Pictures)

Hogy mire lehet ebbõl következtetni? Arra, hogy a Ferrari egyértelműen a versenyre állította be a 150 Italiát, míg a Red Bull és a McLaren a kvalifikációra. Utóbbiak feláldozták a végsebességet a jobb kanyarstabilitás érdekében. Ez edzésen látványosan kifizetődik, a versenyen viszont nem mindig.

Ha tehát Alonsónak holnap sikerül bombarajtot produkálnia, és meg tud csípni legalább egy pozíciót, minden esélye megvan arra, hogy a versenyen ne tudják visszaelőzni, mert a Ferrari veszettül gyors lesz az egyenesekben. Szintén a Ferrari mellett szól, hogy míg az edzéseken a DRS (állítható hátsó szárny) minden egyenesben aktiválható, addig a versenyen csak két helyen, a célegyenesben, illetve a második Lesmo-kanyar és az Ascari-sikán közötti egyenesben lehet használni.

Nico Rosberg, Mercedes, Monza, 2011 (Fotó: Mercedes GP)

A szabadedzések alapján sokan – így a Száguldó cirkusz is – kiugróan jó edzésszereplést várt a Mercedesektől Monzában. Michael Schumacher péntek délután még harmadik volt a listán, Nico Rosberg pedig úgy lett hatodik szombat délelőtt, hogy az első szektorban futott részidejét Vettel és a McLaren-pilóták is csak ugatni tudták, megközelíteni nem. Rosbergnél a kvalifikáción sem volt gyorsabb senki az első szektorban, de a Mercedes (talán taktikai okok miatt) középkemény gumikon küldte ki a németet a Q3 vége felé, amivel nem rúghatott labdába a lágy abroncsokon sorra javító ellenfelekkel szemben. Schumacher végül a 8., Rosberg a 9. rajthelyet szerezte meg, Vitalij Petrov és Bruno Senna Renault-Lotusainak szendvicsében.

62. Olasz Nagydíj, Monza
Az időmérő edzés végeredménye:

1. VETTEL (D) Red Bull-Renault          1:22,275
2. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:22,725
3. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes    1:22,777
4. ALONSO (SPA) Ferrari                   1:22,841
5. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault  1:22,972
6. MASSA (BRA) Ferrari                  1:23,188
7. PETROV (RUS) Renault               1:23,530
8. SCHUMACHER (D) Mercedes       1:23,777
9. ROSBERG (D) Mercedes              1:24,477
10. SENNA (BRA) Renault   idõ nélkül (1:24,157)
11. DI RESTA (GB) Force India-Mercedes 1:24,163
12. SUTIL (D) Force India-Mercedes        1:24,209
13. BARICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 1:24,648
14. MALDONADO (VEN) Williams-Cosworth 1:24,726
15. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari      1:24,845
16. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari  1:24,932
17. KOBAJASI (JAP) Sauber-Ferrari  1:25,065
18. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:25,334
19. TRULLI (ITA) Lotus-Renault          1:26,647
20. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault 1:27,184
21. GLOCK (D) Virgin-Cosworth          1:27,591
22. D’AMBROSIO (B) Virgin-Cosworth 1:27,609
23. RICCIARDO (AUS) HRT-Cosworth 1:28,054
24. LIUZZI (ITA) HRT-Cosworth         1:28,231

Azt számolgattam, hogy idén jubilálok Monzában: most vagyok tizedszer az európai autósport bölcsőjében. Talán nem nagy szám, de nekem nagyon sokat jelent, mert a Hungaroringen kívül ez az a pálya, ez az a hely, amihez a legtöbb emlékem fűződik.

Elõször 1999-ben jártam az autóversenyzés olaszországi szentélyében, aztán megszakítás nélkül még hatszor tettem meg az 1000 kilométeres, kocsival meglehetősen fárasztó, de mindig várakozással (hazafelé pedig élményekkel) teli utat Milánóba. Egyszer megfújták az autónkat is – szerencse a szerencsétlenségben, hogy nem tolvajok, hanem a carabinieri (a helyi csendőrség) szállíttatta el, mert állítólag rossz helyen parkoltunk. az olaszoknál vannak érdekes szabályok

Rogosz Peti fotós barátom a megmondhatója, milyen szomorúak voltunk, hogy a jó elõre betervezett pizzázás elmaradt. Elmaradt, mert ki kellett fizetnünk az akkor 100 német márkás elszállítási díjat a „lopós kocsit” vezetõ uraságnak. Pedig ha látta volna, milyen kedvesen mosolyogtam a szebbik lányára, (szinte) mindent bevetve az összeg barátságosabbá tételére…

Aztán itt voltam 2006-ban, amikor egy Michael Schumacher nevû, örökkévalónak, elpusztíthatatlannak hitt legenda az utolsó gyõzelmét aratta a tifosók õrjöngõ tengerében, a Ferrari hazai pályáján. Amikor a dobogón maga mellé húzta a másodikként befutó Kimi Räikkönent, és ott voltam tíz perccel késõbb a sajtótájékoztatón, ahol egy tût nem lehetett volna leejteni, mert ott jelentették be, hogy az élõ legenda az év végén visszavonul, és a Jégember váltja Michaelt a Ferrarinál.

És itt voltam 2008-ban, amikor Sebastian Vettel azt a máig felfoghatatlan, szinte megmagyarázhatatlan gyõzelmet aratta a Toro Rossóval, a szakadó esõben.

Sebastian Vettel olasz rajongói körében. Pedig még nem is a Ferrari versenyzője... (Foto: Red Bull)

A Parco Reale di Monza fái már ismerősen integetnek, és kis túlzással meg tudnám mondani a környező települések – Brugherio, Vedano al Lambro, Sesto San Giovanni és persze Lesmo, amirõl a pálya északi kanyarjai a nevüket kapták – buszjáratainak számát. Ismerősek a fiatal rendõrnõk és rendőrök, akik jóindulatúan a másik irányba fordítják a fejüket, ha egy „bunkó újságíró” a balra kanyarodó sávban előzi végig a kocsisort, hogy időben bejusson a belső parkolóba a lehetetlen tumultus kellõs közepén. Na ja, matricával a szélvédõjén könnyen király az ember a Királyi parkban.

Szóval, Monza, újra itt vagyok! Ezúttal lazára vettük a figurát, csütörtök délben indultunk Budapestről, újságíró kollégámmal (akivel anno együtt voltunk szem- és fültanúi a Schumacher-Räikkönen vezércserének), ő viszont sajnos nem kapta meg erre az évre az akkreditációt.

Ez egy érdekes történet, érdemes kitérni rá néhány pillanatra. Öt-hat évvel ezelőtt, amikor még dübörgött a gazdaság és ugrásra készen állt a Pannon puma, az FIA közel 400 újságírót akkreditált egy-egy versenyre. Manapság, amikor a megszorítás az új jelszó, és a kiadók már a benzinpénzt sem hajlandóak kifizetni a megszállott, utazni, hitelesen tudósítani, dolgozni vágyó firkásznak (a szállás, meg a 120 eurós internetbérlés költségeiről nem is beszélve), örülnek, ha 250-en összejönnek egy futamra. Ebből 100 az állandó belépővel rendelkező, ún. piros kártyás kolléga.

Szóval, ennek a 250 embernek – írd és mondd – 75 darab matricát nyomtatnak, Matteo Bonciani, az FIA sajtófőnöke szerint ennyit hagyott jóvá a Formula One Management (FOM), amely, ugyebár, Bernie Ecclestone impériuma. Ily módon szinte garantált, hogy mire a magyar újságíró egész éjszakai vezetés után, elcsigázottan, másnapos borostával péntek délelőtt odaér az akkreditációs központhoz, a kedves recepciós hölgy mosolyogva tárja szét a karját: „Sorry, az összes matricából kifogytunk!”

Márpedig matrica nélkül még a Királyi parkban sem lehet királykodni (lásd fentebb). Mit lehet erre mondani? Legközelebb keljek fel korábban? Esetleg költözzek ide, a szomszédba?Sergio Pérez (Sauber-Ferrari) es Felipe Massa (Scuderia Ferrari), Monza, 2011 (Fotó: Sauber)

Hogy Lénárt Attila barátom es kollégám az évről évre csökkenő újságírói létszám ellenére miért nem kapta meg az akkreditációját egy országos terjesztésű, az FIA szigorú kitételeinek mind minőségében, mind mennyiségében megfelelő autós laptól, újabb rejtély.

Arra  tehát, hogy az autómat a park árnyas fái alatt, a tolvajoktól (meg a carabinieritől) biztonságban tudhassam, matrica nélkül esélyem sincs. A kollégám akkreditáció, én meg autóbehajtó matrica nélkül maradtam Monzában – tizenkét év alatt először.
De az idő csodás – mint szinte mindig Monzában –, a szeptember itt még igazi nyár (ma 30 fokot mértek, az aszfalton 42-t), a paddockban pedig a Jamiroquai énekese, Jay Kay páváskodik fekete Ferrari-pulcsiban. Különben is, pénteken két szabadedzéssel megkezdődött az Olasz Nagydíj – mi baj lehetne?

A mai két szabadedzésen a Red Bull összesen 118 kört tett meg, a Mercedes GP 113-at, a Ferrari 106-ot, a McLaren pedig csak 78-at. Mégis azt mondja Vettel, hogy „A McLaren különösen erősnek tűnik, őket kell legyõznünk ezen a hétvégén”. Valóban, a délelõtti tréning után Lewis Hamilton és Jenson Button foglalta el az első két helyet, látszólag a legkisebb megerõltetés nélkül. Ne feledjük el, hogy a McLaren hagyományosan erős Monzában, tavaly Button volt az egyetlen, aki versenyre tudott kelni Alonso és Massa Ferrarijával.

Lewis Hamilton, McLaren-Mercedes, Olasz Nagydij, Monza (Foto: (c) McLaren) 

A vörösök természetesen most is győzelemre készülnek, és Massa 4., illetve Alonso 5. helye azt mutatja, hogy jó irányba haladnak. A Mercedes teljesen eltérő programmal küldte pályára két pilótáját, ennek köszönhető, hogy míg Schumacher villantott és a 3. legjobb időt autózta, Nico Rosberg csak a 22. helyen végzett délután, az egyik Virgint és HRT-t megelõzve.

Nyilvánvaló, hogy minden autóban sokkal több tartalék van, és ha a mérnökök és a versenyzõk ki tudják hozni a tartalékokat, szombaton sokkal több izgalomra számíthatunk.

62. Olasz Nagydíj, Monza. A pénteki szabadedzések eredménye
(Az 1. és 2. szabadedzés kombinált legjobb eredményei alapján)

1. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes  1:23,865
2. VETTEL (D) Red Bull-Renault  1:24,010
3. SCHUMACHER (D) Mercedes  1:24,347
4. MASSA (BRA) Ferrari         1:24,366
5. ALONSO (SPA) Ferrari        1:24,433
6. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault 1:24,468
7. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes 1:24,508
8. PÉREZ (MEX) Sauber-Ferrari      1:25,097
9. KOBAJASI (JAP) Ferrari              1:25,182
10. SENNA (BRA) Renault Lotus       1:25,325
11. PETROV (RUS) Renault Lotus     1:25,450
12. SUTIL (D) Force India-Mercedes 1:25,450
13. DI RESTA (GB) Force India-Mercedes 1:25,683 
14. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:25,758
15. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 1:26,202
16. MALDONADO (VEN) Williams-Cosworth 1:26,353
17. HÜLKENBERG* (D) Force India-Mercedes 1:26,826
18. BUEMI (CH) Toro Rosso-Ferrari    1:27,433
19. ROSBERG (D) Mercedes              1:27,492
20. TRULLI (ITA) Lotus-Renault         1:28,559
21. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Renault 1:28,605
22. GLOCK (D) Virgin-Cosworth        1:28,804
23. LIUZZI (ITA) HRT-Cosworth        1:29,162
24. D’AMBROSIO (B) Virgin-Cosworth 1:29,622
* Tesztpilóta

A Hungaroring helyett ezúttal Ausztriában, a nemrég átépített spielbergi ályán rendezték meg a Ferrari Racing Days-t. A Scuderia katalán tesztpilótája, Marc Gené egy 2009-es Ferrari F60-nal ment körbe az egykori Formula-1-es ringen, így: