A szokásosnál jóval később, csak a rajt előtt néhány perccel jelent meg a szahíri rajtrácson az F1-es versenyzők többsége. A versenyzők így tiltakoztak Bernie Ecclestone és a FOM új határozata ellen, melynek értelmében mostantól a pilóták erőnléti edzői (fizikoterapeutái) nem tarthatnak védencükkel a rajtrácsra.

F1-es körökben visszatérő beszédtéma, hogy noha évről-évre csökkentik a kiadott „pirosszalagos” (a rajtrácsra is érvényes) belépőkártyák számát, a televízió képei alapján úgy tűnik, egyre több ember „hűti a levet” a versenyautók körül. A létszámcsökkentés most elérte a személyi trénereket is, akiknek a feladata a rajtrácson annyira korlátozódott, hogy a pilóta feje fölé tartsák a napernyőt, illetve az izotóniás itallal, vagy ásványvízzel töltött ivóflaskát.

A versenyzők szerint azonban a trénereknek fontos szerep jut a téren is, hogy mentálisan ráhangolják pilótájukat az előttük álló erőpróbára. Bahreinben ezért úgy tiltakoztak, hogy a lehető legkésőbbi időpontban léptek csak a „küzdőtérre”. Így a tévériporterek és kamerák csak 10 perccel a rajt előtt találták többségüket a kocsiban.

Az előzetes feltételezésekkel ellentétben mégsem a Red Bull újfajta kipufogója, hanem egy hibás gyújtógyertya okozta Sebastian Vettel problémáit a Bahreini Nagydíjon. Ezt a csapat jelentette be hétfőn, a győzelem elvesztését jelentő hiba kielemzése után.

Vettel sokáig magabiztosan vezette a szezonnyitót, de a 33. körtől kezdve az RB6 teljesítménye esni kezdett, így gyors egymásutánban a két Ferrari, majd Hamilton is megelőzte a McLarennel. A német szupertehetség így a győzelemnek megfelelő 25 pont helyett csak a negyedik helyért járó 12 ponttal vigasztalódhatott.

„Korábbi versenyriportunk arról szólt, hogy Sebastian Vettel [kocsijának] erővesztését a Bahreini Nagydíj 33. körében a kipufogó problémája okozta. A csapat által végrehajtott további vizsgálatok során azonban bebizonyosodott, hogy az erővesztést valójában a gyújtógyertya meghibásodása okozta, nem a kipufogó” – áll a Red Bull Racing hétfői sajtóközleményében.

A Red Bull Racing gyújtógyertyáit a japán NGK szállítja.

A Formula-1 irányítóinak azonnal meg kell vizsgálnia, hogyan tehetnék látványosabbá, izgalmasabbá a versenyeket – jelentette ki Martin Whitmarsh. A McLaren csapatvezetője a Bahreini Nagydíj után fejtette ki véleményét, amely a gumik váratlan tartóssága miatt kifejezetten unalmas versenyt, nagyon kevés valódi pozícióharcot hozott.

Whitmarsh elismerte: csapatvezetőként és a FOTA vezetőjeként őt is felelősség terheli amiatt, hogy az új szabályok – elsősorban a tankolás betiltása – nem hozták meg a remélt látványos küzdelmet. A Bahreini GP általában az elmúlt évek egyik legunalmasabb versenye volt, és ha a sokáig vezető Sebastian Vettel egy műszaki hiba miatt nem lassul le a futam végére, még kevesebb említésre méltó esemény történt volna.

A kiszámítható procedúrához nagyban hozzájárult, hogy a Bridgestone abroncsai jóval tartósabbnak bizonyultak a forró aszfalton, mint azt a szakemberek várták. A szuperlágy gumik a 17-20. körig kitartottak, így a legjobbak egyetlen kerékcserével végig tudták csinálni a futamot. A kocsik által keltett légörvények szintén nehezítették a párharcok kialakulását. Michael Schumacher megjegyezte, hogy hiába tudott az előtte haladók közelébe férkőzni a verseny elején, a légörvények miatt nem tudott előzni.  

„A McLaren egyike annak a három csapatnak, amely azt szorgalmazta, hogy tegyék kötelezővé a két kerékcserét, mert aggódunk az egyetlen csere miatt. Azt hiszem, ezt most újra meg kellene tárgyalnunk. Úgy gondolom, nyomást kell gyakorolnunk a Bridgestone-ra, hogy még 'versenyszerűbb' abroncsokat gyártson; olyan szuperlágy gumikra van szükség, amelyek valóban elkopnak húsz kör alatt. Egy szuperlágy guminak nem lenne szabad ilyen tartósnak lennie, mint ahogy a keményebb abroncs sem teljesíthetne egy fél versenytávot gond nélkül” – kritizálta a japán gumigyártót Whitmarsh.

„A két gumifajta [teljesítménye] sokkal közelebb állt egymáshoz a versenyen, mint vártuk, ami rányomta a bélyegét a látványosságra. Egyszerűen nem koptak komolyan. Csak azért nyitottuk meg a kerékcserék sorát [Hamiltonnal – a szerk.], mert Nico Rosberg elé akartunk visszatérni és mindenki abban az időszakban hajtott ki a boxba.”

Whitmarsh eljátszott a gondolattal: mi lett volna, ha a biztonsági autót is beküldik a pályára? „Ha az ötödik körben beküldték volna a safety cart, mindannyian a boxba hajtottunk volna, középkemény gumikra váltunk és gond nélkül lefutottuk volna a teljes versenytávot. Ennek a veszélye valóban fennállt” – rémisztgetett a McLaren csapatfőnöke.

„Nem akarom a Bridgestone-ra hárítani a felelősséget, hiszen ez [a kevésbé kiszámítható, izgalmas versenyek] mindannyiunk érdeke. De személy szerint úgy vélem, hogy a nagyobb kihívást jelentő gumik hozzásegíthetnek a show színvonalának emeléséhez, és ennek érdekében be kellene vezetni a két kötelező kerékcserét.”

Még csak egy futamon vagyunk túl, ám a jelek szerint a 2010-es idény sem kezdődik csendesen. Ezúttal azonban legalább annak örülhetünk, hogy a csapatok egységesen a sportág jobbítására törekednek, a nézők érdekeinek szem előtt tartásával.

Fernando Alonso és Felipe Massa révén kettős Ferrari-győzelemmel kezdődött a 2010-es F1-szezon Bahreinben. A dobogó alsó fokára Lewis Hamilton állhatott fel, míg a pole pozícióból indulva sokáig vezető Sebastian Vettelnek a negyedik hely jutott.

A Red Bull német pilótája a futam elején még utolérhetetlennek látszott, csakhamar 5 másodperc előnyt autózott ki a Massát a második kanyarban megelőző Alonsóval szemben. Az első kerékcserék után (Alonso 17. kör végén, Vettel és Massa egy körrel később frissített), a keményebb abroncsokon azonban a Ferrari tartani tudta a Red Bull tempóját, sőt, Alonso apránként "elcsipegette" Vettel korábbi fölényét, maga után húzva a csapatársát.

Hátrább Hamilton - a McLaren jobb kerékcseréjének köszönhetően - utat talált Nico Rosberg Mercedese mellett, és a negyedik helyet őrizte. Michael Schumachernek eközben a hatodik helyért őt támadó Jenson Buttont és Mark Webbert kellett figyelnie a visszapillantó tükörben. Button a verseny során többször is 1 másodpercen belülre került a hétszeres világbajnokhoz, Schumi azonban mindig képes volt egy kicsit rákapcsolni, így sakkban tartotta a McLaren vb-címvédőjét.

Az előzetes várakozásokkal szemben a mezőny túlnyomó része egyetlen kerékcserével teljesítette a távot, ami a rendkívül magas pályahőmérséklet (48 C-fok), illetve a tele tank miatt egyébként is gyorsabban kopó abroncsok miatt kifejezetten meglepetésnek számít.  

Úgy tűnt, hogy Vettel a pole pozíció után a szezon első futamgyőzelmét is megszerzi, a 30. kör tájától kezdve azonban hirtelen csökkent a Renault-motor teljesítménye (vélhetően a kipufogó repedése miatt), ami az egyenesekben jelentősen lelassította az RB6-ost. A Ferrarik a 34. körre utolérték a kétségbeesetten menekülő németet, majd a 35. forduló végén Alonso könnyedén megelőzte a Red Bullt, és meg sem állt a győzelemig. Fél körrel később Massa is követte a spanyol példáját, gondoskodva a kettős Ferrari-diadalról.

A Red Bull lassulását látva a McLaren utasította Hamiltont, hogy kapcsoljon rá, és az angol csakhamar megelőzte Vettelt. A Mercedesnél úgy kalkuláltak, hogy Rosberg az utolsó előtti körben fogja utolérni a repedtfazék-hangú Red Bull-Renault-t, ami csakugyan meg is történt, de az MGP 001-ben nem volt elég szufla ahhoz, hogy Nico meg is előzze Vettelt. Ross Brawn új gárdájának így be kellett érnie az 5. és 6. hellyel a bemutatkozás alkalmából.

Alonso mai sikerével az első diadalát aratta a 2008-as Japán GP óta (összesen a 22-diket), és - Nigel Mansellhez és Kimi Räikkönenhez hasonlóan - megnyerte a legelső versenyét a Ferrarival. Minden elismerés megilleti Massát is, aki tavaly nyár óta először versenyzett élesben az F1-ben, és csak azért nem jelentett komolyabb veszélyt a spanyolra, mert a futam második felében - versenymérnöke, Rob Smedley utasítására - visszavett a tempóból, hogy biztosan elég legyen a benzinje a leintésig.

Hamilton harmadik és Button hetedik helye révén a McLaren-Mercedes a második helyet foglalja el a konstruktőr-vb-n, a Ferrari mögött és a Red Bull-Renault előtt.

A pontszerzőket Vitantonio Liuzzi (Force India) és Rubens Barrichello (Williams) tette teljessé. Az újonc pilóták közül egyedül Nico Hülkenberg (Williams, 14.) látta meg a kockás zászlót, míg a három újonc csapat hat autója körül csak Heikki Kovalainen Lotusa jutott el a célig.

A BAHREINI NAGYDÍJ végeredménye:

1. F. ALONSO (SPA) Ferrari  1:39:20,396 óra
2. F. MASSA (BRA) Ferrari     + 16,099"
3. L. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes + 23,182"
4. S. VETTEL (D) Red Bull-Renault +38,799"
5. N. ROSBERG (D) Mercedes GP  + 40,213"
6. M. SCHUMACHER (D) Mercedes GP + 44,163"
7. J. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes
8. M. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault
9. V. LIUZZI (ITA) Force India-Mercedes
10. R. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth
11. R. KUBICA (PL) Renault
12. A. SUTIL (D) Force India-Mercedes
13. J. ALGUERSUARI (SPA) Toro Rosso-Ferrari
14. N. HÜLKENBERG (D) Williams-Cosworth
15. H. KOVALAINEN (FIN) Lotus-Cosworth

Mindkét kocsijában motort cserélt a Bahreini Nagydíj rajtja előtt a Ferrari. Mivel azonban még csak a szezon elején járunk, és most kezdődik a versenyzőnként felhasználható 8 motor beszámítása, a Scuderiának nem kell büntetésre számítania.

Felipe Massa a második, Fernando Alonso a harmadik helyre kvalifikálta magát Szahírban. Az olasz istálló mérnökei azonban "abnormális paramétereket" fedeztek fel Massa V8-asának telemetriai adataiban, ezért határoztak a csere mellett. Alonso kocsijában csak elővigyázatosságból cserélték ki az erőforrást.

A Red Bull Racing szabadedzéseken tapasztalt technikai problémáit feledtetve Sebastian Vettel szerezte meg az első rajtkockát a szezonnyitó Bahreini Nagydíjra. Vettel a két Ferrarit megelőzve, fölényesen érte el pályafutása 6. edzéselsőségét. Egyedül Felipe Massa tudott vele lépést tartani (+0,141"), Alonso már közel fél másodpercet kapott a 22 éves némettől.

Lewis Hamilton révén jól szerepelt a McLaren-Mercedes, a vb-címvédő Jenson Button azonban az MP4-25 instabilitására panaszkodott. Mint mondta, kényelmetlenül érezte magát a kocsiban a Q3 során, ezért a végén nem tudta kihozni magából a legjobbat, így csak a 8. kockából rajtolhat vasárnap.

Nico Rosberg ötödik helye ellenére meg volt elégedve a Mercedes MGP 001 teljesítményével, Michael Schumacher azonban még mindig "nem rázta le magáról a rozsdát": a hétszeres világbajnok 7. rajtpozíciója némiképp csalódást keltett.

A Force India egész hétvégén gyorsnak mutatkozott, amit Adrian Sutil 10. rajthelye is alátámaszt. A német volt az egyetlen, aki a keményebb (medium) összetételű abroncsokkal állt ki a Q3-ra, ezért abban bízik, hogy a versenyen kedvezőbb pozícióban lesz, mint az őt a kvalifikáción megelőző vetélytársak.

Elmaradt viszont a várakozásoktól a Williams és a Sauber csapata. Rubens Barrichellót a Q2 utolsó pillanataiban Button ütötte el a továbbjutástól (a brazil 11. lett), a hétvége során először előzve meg fiatal csapattársát, Nico Hülkenberget. A 13. kockából startoló német azonban így is a legjobb újonc lett. Az F1-es debütánsok közül Kobajasi a 16., Vitalij Petrov a 17., míg Lucas Di Grassi a 22. helyen zárta élete első F1-es időmérő edzését.

Az utolsó rajtsorból - amint az borítékolható volt - a két Hispania-Cosworth rajtolhat; az új kocsiját először vezető Karun Chandhok "csak" 7 tizedet kapott Bruno Sennától, aki jóval több kört teljesített a tréningeken.

Bahreini GP – a kvalifikáció végeredménye:

1.  Vettel          Red Bull-Renault     1:54,101 (legjobb kör: 1:53.883 - Q2)  
2.  Massa        Ferrari                     1:54,242 
3.  Alonso        Ferrari                     1:54,608 (1:54.172 – Q2) 
4.  Hamilton     McLaren-Mercedes 1:55,217 (1:54.707 – Q2)
5.  Rosberg      Mercedes              1:55,241 (1:54.682 – Q2)
6.  Webber        Red Bull-Renault   1:55,284 (1:54.318 – Q2)
7.  Schumacher  Mercedes            1:55,524 (1:55.105 – Q2)
8.  Button          McLaren-Mercedes 1:55.672 (1:55,168 – Q2)
9.  Kubica         Renault                   1:55,885 (1:54,963 – Q2)
10.  Sutil            Force India-Mercedes 1:56.309 (1:54.996 – Q2) 
11.  Barrichello   Williams-Cosworth      1:55.330 
12.  Liuzzi          Force India-Mercedes 1:55.653 (1:55.628 – Q1) 
13.  Hülkenberg  Williams-Cosworth      1:55.857 
14.  De la Rosa  Sauber-Ferrari           1:56.237 
15.  Buemi         Toro Rosso-Ferrari    1:56.265 (1:56.189 – Q1)  
16.  Kobajasi      Sauber-Ferrari          1:56.270 
17.  Petrov         Renault                     1:56.619 (1:56.167 – Q1)  
18.  Alguersuari  Toro Rosso-Ferrari   1:57.071
19.  Glock          Virgin-Cosworth        1:59.728
20.  Trulli            Lotus-Cosworth         1:59.852
21.  Kovalainen   Lotus-Cosworth         2:00.313
22.  Di Grassi     Virgin-Cosworth        2:00.587
23.  Senna         HRT-Cosworth           2:03.240
24.  Chandhok   HRT-Cosworth           2:04.904

Hibátlannak nem nevezhető köre ellenére a Ferrari pilótája, Fernando Alonso volt a leggyorsabb a Bahreini Nagydíj utolsó szabadedzésén, szombat délelőtt. A kétszeres világbajnok mögött a pénteki leggyorsabb, Nico Rosberg végzett a Mercedesszel, míg Mark Webber lett a harmadik, megelőzve Michael Schumachert, Sebastian Vettelt és Felipe Massát.

Az újonc csapatok közül Timo Glock (Virgin Racing) érte el a legjobb eredményt: 19. lett, annak ellenére, hogy a tréning végén elhagyta a bal első kerekét, amit a szerelők rosszul rögzítettek a kocsira. Pénteken Bruno Senna (Hispania F1) is "elhagyott" egy kereket, ám szerencsére baj nélkül megúszta az esetet.

Bahreini GP - a 3. szabadedzés végeredménye:

1.  Alonso         Ferrari               1:54,099 (14 kör)
2.  Rosberg        Mercedes        1:54.368 (13) +0.269”
3.  Webber         Red Bull-Renault 1:54.500 (15) +0.401”
4.  Schumacher     Mercedes         1:54.533 (13)  +0.434”
5.  Vettel         Red Bull-Renault     1:54.646 (16) +0.547”
6.  Massa          Ferrari                  1:54.739 (41) +0.640”
7.  Button         McLaren-Mercedes 1:55.000 (14) +0.901”
8.  Kubica         Renault                  1:55.331 (15) +1.232”
9.  Liuzzi         Force India-Mercedes 1:55.432 (11)  +1.333”
10.  Hulkenberg     Williams-Cosworth 1:55.461 (13)  + 1.362”
11.  Sutil          Force India-Mercedes 1:55.521 (13)
12.  Hamilton       McLaren-Mercedes 1:55.860 (8)
13.  de la Rosa     Sauber-Ferrari  1:56.063 (14)
14.  Barrichello    Williams-Cosworth  1:56.259 (15)
15.  Buemi          Toro Rosso-Ferrari  1:56.295 (17)
16.  Alguersuari    Toro Rosso-Ferrari 1:56.504 (16)17.  Kobayashi      Sauber-Ferrari   1:56.530 (13)

18.  Petrov         Renault                 1:56.811 (16)

19.  Glock          Virgin-Cosworth    1:59.173 (10)

20.  Kovalainen     Lotus-Cosworth 1:59.789 (15)

21.  Trulli         Lotus-Cosworth       2:01.259 (5)

22.  Senna          HRT-Cosworth     2:04.001 (11)

23.  di Grassi      Virgin-Cosworth        idő nélkül (2)

24.  Chandhok       HRT-Cosworth                 DNS

Lewis Hamilton a második, Jenson Button a negyedik legjobb időt érte el a Bahreini Nagydíj pénteki szabadedzésén. A McLaren pilótái (és vezetője) szerint azonban még mindig nem lehet megmondani, hogy ki mennyire gyors valójában.

Különösen Hamiltonnak adódtak problémái a gumikkal a sivatagi forróságban, míg a világbajnok Button a pálya buckás, dobálós új szakaszára panaszkodott. Már az első szabadedzés után kiderült, hogy éppen ebből – a gumik megóvásának képességéból – adódhat a döntő különbség a 2008-as és a 2009-es világbajnok között.

„Nagyon nagy hőség volt ma a pályán, ezért mindkét összetételű abroncs gyorsan kopott. De azt hiszem, kezelni tudjuk ezt a problémát; csak oda kell figyelni a vezetési stílusod meghatározásánál, és minden egyes körben alkalmazkodni kell hozzá” – jelentette ki Hamilton. „Azt azonban nagyon nehéz megbecsülni, milyen köridőket lehet futni egy hosszú távú szimuláció alatt. Minél kevésbé nyomja az ember a gázt az etap elején, annál jobban kell nyomnia a szakasz végén. A pontos mértéket azonban nem egyszerű meghatározni,  dolgoznunk kell rajta, hogy jobban megértsük.”

Buttonnak is akadtak gondjai a gumikopással, de nem olyan súlyosak, mint a csapattársának. „A mai edzések megmutatták, hogy nehezen tudjuk kímélni a gumikat, különösen a szuperlágy abroncsokat. Ez azt eredményezi, hogy a [teletankos] etapok nagy részében túlkormányzott a kocsi [ami a hátsó gumik gyors elkopásához vezet]."

A Hamiltonnál finomabban - ebből kifolyólag gumikímélőbben is - vezető Button a pályába idénre beépített új szakaszt, annak huplisságát kritizálta: „Az új pályaszakasz rendkívül egyenetlen. Különösen a hatos és hetes kanyar nehéz, mivel az ember olyan későn próbál fékezni, amennyire csak lehet, de ilyenkor az alváz leüt az aszfaltra, a kocsi elkezd pattogni, és ez nagyon megnehezíti a kilátást” – ecsetelte a világbajnok. „Éppen ezért korábban és finomabban kell fékezni, hogy a kocsi eleje ne ragadjon le a kanyar elején – ezáltal kedvezőbb helyzetbe kerülsz a következő kanyar előtt.”

Hamilton nem volt teljesen elégedett az MP4-25 fékezési hatékonyságával sem, amikor tele tankkal körözött. „A McLaren nagyon nehezen irányítható egy komolyabb benzintöltettel a fedélzeten – nem igazán akar megállni a kanyarok előtt – a gyors kanyarokban viszont elég jó az egyensúlya. Csak a fékezés hatékonyságán kell még javítanunk: nem úgy lassul, mint kevés benzinnel” – árulta el Lewis.

Button szerint azonban nincs ok komoly aggodalomra. „Elég jól dolgoztunk a mai napon. Elégedettek lehetünk a kocsi teljesítményével, de van azért néhány terület, amelyeken még fejlődnünk kell. Az alapbeállítást eltaláltuk, de van még mit finomítani a balanszon.”

Martin Whitmarsh azt is elárulta, hogy Hamilton dolgát egy meglazult fedélzeti kamera is nehezítette. „Lewisnak kisebb problémát okozott, hogy a kocsi orrkúpjára erősített kamera menet közben leesett – de nem okozott sérülést és folytatni tudta a körözést” – mondta a csapatfőnök.

A McLaren egyébként a cégcsoport igazgatóját, Ron Dennist, valamint a kétszeres világbajnokát, Mika Häkkinent is vendégül látja Bahreinben.

Megnyerte a legelső "csatát" a visszatérése után a Mercedes: Nico Rosberg Ezüstnyila bizonyult leggyorsabbnak a Bahreini Nagydíj második szabadedzésén. Rosberg már a tréning huszadik percében 1 perc 56 mp alá vitte le az átépített szahíri pálya nem hivatalos körrekordját, amit később tovább javított, így végül 1:55,409 perccel az élen zárt.

Mögötte Lewis Hamilton végzett a McLaren-Mercedesszel, megelőzve Michael Schumachert és vb-címvédő csapattársát, Jenson Buttont. A nagycsapatok délután már a versenyszimulációra koncentráltak, de Hamilton és a McLaren számára keserű tapasztalat volt, hogy az MP4-25 már öt kör alatt felzabálta a keményebb (!) összetételű gumikat. Ezért részben az igen magas pályahőmérséklet (a tréning előtt 49 fokot mért a Bridgestone), valamint a McLaren hátsó futóművének rossz beállítása volt okolható.

Sebastian Vettel lett az ötödik, miután a délelőtti edzésen egy rejtélyes fékhiba miatt alig tudott menni. Délutánra a Red Bull szerelői kicserélték az első fékbetéteket, de a vb-ezüstérmes még így is sokat csúszkált a pályán (és mellette). Csapattársa, Mark Webber - a Red Bull szerint elővigyázatosságból, hogy a váltóját kímélje - csupán 12 fordulót teljesített.

Elmaradt a várakozásoktól a Ferrari is. Felipe Massa csak a hetedik, míg Fernando Alonso a kilencedik helyen zárta a napot - igaz, mindketten sok benzinnel köröztek, a versenybeállításokra fókuszálva. A szorgalmas Massa 30 kört tett meg, ami a délelőtti penzummal kiegészülve összesen 49 kört (308,7 kilométert, pontosan egy versenytávot) jelent. Így azért már nem olyan szomorú a vörösök helyzete.

Szenzációsan mutatkozott be Nico Hülkenberg, aki legjobb újoncként a hatodik helyre hozta be a Williams-Cosworthot. A GP2 bajnoki címvédője majdnem egy teljes másodpercet akasztott rutinos csapattársa, Rubens Barrichello nyakába. Vitalij Petrov a nyolcadik legjobb idővel támasztotta alá a Renault viszonylagos gyorsaságát, míg a délelőtti tréningen vitézkedő Robert Kubica a kemény gumis versenyszimulációja során csak a 15. időt tudta elérni.

A téli tesztek után meglepetéscsapatnak kikiáltott Sauber-Ferrarik a középmezőnyben végeztek, míg az újonc istállók közül (ahogy az várható volt) a Lotus vizsgázott eddig a legjobban: Kovalainen a 18., Trulli a 19. időt jegyezte, megelőzve mindkét Virgin-pilótát.

A Toro Rosso pilótái közül Jaime Alguersuari egy megpördülés során hajszál híján nekicsapta az STR5 farát egy furcsán elhelyezett szalagkorlátnak; míg csapattársa, Buemi nem tudott kijönni a tréningre, technikai hiba miatt. Hasonlóan járt az újonc Hispania F1 újonca, Karun Chandhok is, akinek autóját ma nem tudták versenykész állapotba hozni a szerelői.

Bahreini GP, a 2. szabadedzés végeredménye:

1.  Rosberg        Mercedes                1:55,409 (23 kör)
2.  Hamilton       McLaren-Mercedes  1:55,854 (22) + 0,445"
3.  Schumacher  Mercedes               1:55,903 (23) + 0,494"
4.  Button          McLaren-Mercedes  1:56,076 (28) + 0,667” 
5.  Vettel           Red Bull-Renault      1:56,459 (18) + 1,050"
6.  Hülkenberg   Williams-Cosworth   1:56,501(26) + 1,092”
7.  Massa          Ferrari                    1:56,555 (30) + 1,146”
8.  Petrov          Renault                   1:56,750 (26) + 1,341”
9.  Alonso          Ferrari                    1:57,140 (25) + 1,731”
10.  De la Rosa   Sauber-Ferrari        1:57,255 (24) + 1,846”
11.  Kobajasi     Sauber-Ferrari          1:57,352 (27) + 1,943”
12.  Sutil            Force India-Mercedes 1:57,361 (29) + 1,952”
13.  Barrichello  Williams-Cosworth    1:57,452 (21) + 2,043”
14.  Liuzzi          Force India-Mercedes 1:57,833 (29) + 2,424”
15.  Kubica         Renault                   1:58.155 (29) + 2,746”
16.  Alguersuari  Toro Rosso-Ferrari   1:59,799 (31) + 4,390”
17.  Webber        Red Bull-Renault     2:00,444 (12) + 5,035”
18.  Kovalainen   Lotus-Cosworth        2:00,873 (23) + 5,464”
19.  Trulli             Lotus-Cosworth       2:00,990 (14) + 5,581”
20.  Glock           Virgin-Cosworth       2:02,037 (3) + 6,628”
21.  Di Grassi      Virgin-Cosworth       2:02,188 (21) + 6,779”
22.  Senna          Hispania-Cosworth   2:06,968 (17) + 11,559”
23.  Buemi          Toro Rosso-Ferrari   idő nélkül
24.  Chandhok    Hispania-Cosworth   idő nélkül

A Force India német pilótája, Adrian Sutil érte el a leggyorsabb kört a szezonnyitó Bahreini Nagydíj első szabadedzésén, péntek délelőtt. Mögötte a Ferrari új szerzeménye, Fernando Alonso végzett, 183 ezredmásodperces lemaradással.

További meglepetés Robert Kubica és a Renault jó szereplése, aki Felipe Massa Ferrariját, valamint a McLaren-Mercedes kettősét is megelőzte. A Red Bull Racing egyelőre nem találja a megfelelő beállítást, amit mutat, hogy Mark Webber egyelőre csak a kilencedik, a pályáról többször kifutó Sebastian Vettel pedig a 13. helyen szerénykedik.

Michael Schumacher egy másodperces hátránnyal a 10. helyen végzett, két pozícióval csapattársa, Nico Rosberg mögött. A hétszeres világbajnok a délutáni (magyar idő szerint 12 órakor kezdődő) szabadedzésen javíthat.

Az újonc ponc pilóták közül Nico Hülkenberg (Williams) szerepelt legjobban, tizenkettedik lett, míg az új csapatok közül a Virgin nyerte az első csatát, Timo Glock 19. helyével.

 Bahreini GP, az 1. szabadedzés eredménye:

1.  Sutil        Force India-Mercedes   1:56,583 (18 kör)
2.  Alonso        Ferrari     + 0,183 (18)
3.  Kubica        Renault   + 0,458  (19)
4.  Massa        Ferrari     + 0,472  (19)
5.  Button        McLaren-Mercedes + 0,485 (19)
6.  Hamilton    McLaren-Mercedes  + 0,580 (19)
7.  Liuzzi         Force India-Mercedes + 0,611 (19)
8.  Rosberg     Mercedes       + 0,616 (15)
9.  Webber      Red Bull-Renault + 0,672 (17)
10.  Schumacher  Mercedes   + 1,079 (16)
11.  Alguersuari    Toro Rosso-Ferrari  + 1,139 (18)
12.  Hülkenberg     Williams-Cosworth  + 1,311 (20)
13.  Vettel          Red Bull-Renault       + 1,360 (17)
14.  Buemi         Toro Rosso-Ferrari   + 1,816 (13)
15.  Barrichello    Williams-Cosworth   + 2,199 (11)
16.  Petrov         Renault               + 2,297 (13)
17.  de la Rosa     Sauber-Ferrari     + 3,667 (18)
18.  Kobajasi      Sauber-Ferrari       + 4,805 (11)
19.  Glock          Virgin-Cosworth      + 7,097 (8)
20.  Kovalainen     Lotus-Cosworth  + 7,265 (21)
21.  Trulli           Lotus-Cosworth   + 7,387 (15)
22.  di Grassi    Virgin-Cosworth – (2 kör)
23.  Senna         HRT-Cosworth – (3 kör)
24.  Chandhok   HRT-Cosworth –

Ahogyan az várható volt, a gazdasági világválság a száguldó cirkuszt is utolérte. A válság hatásai már 2008-ben jelentkeztek, de komolyabban csak 2009-ben, illetve az idei évben érzékelhetőek.

Szöveg: Varga Viktória (Rádió 35), Simon István

A költségek reális mederbe terelése évek óta központi témát jelent a Formula-1-ben. Nem egyszer maguk a csapatok indítványoztak erre vonatkozó drasztikus szabálymódosításokat; a tesztelések korlátozását például már 2004-ben felvették. Persze kérdés, hogy mit nevezhetünk „reális” költségeknek? Szükség van-e drasztikus korlátozásokra, vagy a válság magától is megoldja a költségek lefaragását?

2006-ban a száguldó cirkusz tizenegy csapata összesen 2,9 milliárd dollárt költött el, természetesen nem egyelő arányban. Becslések szerint a Toyota 418.5, a Ferrari 406.5, a McLaren 402, a Honda 380.5, a BMW Sauber 355, a Renault 324, a Red Bull 252, a Williams 195.5, míg a sereghajtó Midland F1 120, a Toro Rosso 75, a Super Aguri pedig 57 millió dollárból gazdálkodott. A Toyota, a McLaren-Mercedes és a Ferrari kiadásaik közel felét – csapatonként körülbelül 200 millió dollárt – költötte motorokra, a Renault hozzávetőlegesen 125 milliót, míg a Cosworth-motorok fejlesztése 15 millió dollárra rúgott.

2008-ban a csapatok összköltségvetése meghaladta a hárommilliárd dollárt, majd 2009-ben 2,7 milliárdra esett vissza ez a keretösszeg. Ez többek közt a motorok fejlesztésének befagyasztásával, a tesztek korlátozásával, de legfőképp néhány támogató kivonulásával magyarázható. Az autógyártók befektetései nagyjából 30 százalékkal estek vissza, de még így is az ő hozzájárulásuk tette ki az F1 költségvetésének 41 százalékát.

Tavaly a McLaren-Mercedes gazdálkodott a legnagyobb költségvetésből, 484 millió dollárból. A Toyota, mint gyártó, többet áldozott a wokingiaknál a Formula-1-re, de a szerényebb szponzori háttér miatt csak a második volt, 411 millió dolláros költségvetésével. A Ferrari, többségében szponzorok jóvoltából került „dobogós helyre” 2009-ben, 371 millió dollárral. A Brawn GP ehhez képest szerény, mindössze 163 millió dolláros költségvetéssel lett világbajnok. A számok tükrében az a következtetés mindenképp levonható, hogy pénzügyi válság idén további megszorításokra kényszeríti a király-kategória résztvevőit.

A 2010-es szabályok is a költségcsökkentés irányába hatnak. A váltóművek négy versenyre készülnek, a tartalékautó használata pedig továbbra is tilos. Már a tavalyi évtől jelentősen korlátozták az aerodinamikai fejlesztéseket, és a csapatok személyzetének létszámát. A szintén 2009-ben bevezetett kötelező nyári szabadságot idén is ki kell venniük az alakulatoknak. A csapatok tavaly további megszorításokat is bevezettek, ami már az év eleji autó-bemutatóknál is meglátszott. Semmi rongyrázás, még az olyan nagy istállóknál sem, mint a Ferrari vagy a McLaren. A 2011-től tervezett kollektív autóbemutatók – amelyek alkalmával egyazon helyszínen több csapat is prezentálja új versenygépét – pedig a későbbiekben akár még bevételi forrást is jelenthetnek.

Fontos tényező, hogy az idén nem egy csapat (köztük a derűsebb időket megélt Sauber, vagy az újonc Hispania F1 Team) igencsak „csupasz” autóval kénytelen nekivágni a szezonnak, ami arra utal, hogy a szponzorok sem tolonganak ebben a válságos időben. Ez még az olyan patinás istállóknál is gondot jelent, mint a Williams, amely a korábbi évekhez képest most öt-hat kisebb szponzor támogatásával kell, hogy kihúzza a szezont, ugyanakkor versenyképes maradjon. Pedig a szponzori támogatás elengedhetetlen, hiszen ez teszi ki az istállók bevételének jelentős részét.

A televíziós közvetítésekből befolyó jogdíjak összege a sportág másik fő bevételi forrása. A jogokkal a Formula One Management (FOM) rendelkezik, a befolyt összeget a Concorde-egyezmény alapján, az első tíz helyezett csapat között osztják szét. Ez összesen körülbelül 500 millió dolláros tétel, ám az elosztás módja nem nyilvános. Komoly kiadást jelent a felszerelés és a személyzet szállítása, versenyről-versenyre. Annak a csapatnak, amelyik szerzett már legalább egy pontot az adott évben, a FOM átvállalja a szállítási költségeit. Ez éves szinten, egy közepes nagyságú alakulat esetén 3-3,5 millió dollárra tehető.

De mire is költenek a Formula-1-es istállók idén?

(Folytatjuk!)

Az RTL Klub Formula-1-es szakkommentátora, Wéber Gábor szerkesztésében ma (március 11., csütörtök) tartották meg az angol-magyar, magyar-angol nyelvű Autóverseny szakszótár és értelmező szótár bemutatóját a budapesti Alexandra könyvpalotában.

A korábbi Suzuki Swift- és Renault Clio-kupás bajnok, WTCC-résztvevő Wéber Gábor által készített angol-magyar szakszótár nemcsak a Formula-1, hanem a rali-vb, a túrakocsi-vb, az IndyCar-sorozat és a NASCAR leggyakrabban használt szakkifejezéseit is tartalmazza. Az igényes kiállítású, jól áttekinthető kötet szakáganként mintegy 3000 címszót tartalmaz, köztük olyan, eddig nehezen értelmezhető szavakat és szakkifejezéseket, mint az apex (kanyarodási csúcspont), a diffúzor, a KERS, vagy az X-szárny. 

A világon egyedülálló autóverseny-szakszótár a kék címszavakkal segíti a tájékozódást a szakkifejezések világában, de a kifejezések magyarázata, illetve számos példamondat mellett attól is különleges, hogy röviden bemutatja az egyes versenyágak legnagyobb alakjait is.

A könyvet a szótárakra specializálódott Grimm kiadó jelentette meg, és az összes nagyobb könyvesboltban kapható lesz, 4990.- Ft-ért.

Lewis Hamilton után egy héttel menedzsert váltott Mark Webber is. A Red Bull Racing ausztrál pilótájának ügyintézését mostantól a sportmenedzselésre specializálódott Octagon ügynökség veszi át.

Webber menedzselését eddig Flavio Briatore intézte, a Renault egykori csapatvezetője ellen hozott FIA-határozat (a 2008-as szingapúri manipulációs botrány miatt kizárták valamennyi FIA-rendezésű sporteseményről) azonban akadályozta Briatorét a munkavégzésben. Az olasz menedzser első fokon pert nyert ugyan a párizsi központi kerületi bíróságon, a nemzetközi szövetség azonban megtámadta a bírósági döntést, így az továbbra is érvényben van.

Az Octagon portfoliójába olyan ismert sportolók tartoznak, mint az amerikai csodaúszó Michael Phelps, az NBA-ben kosárlabdázó Chris Paul, vagy az ausztrál futballista, Harry Kewell.

A Nemzetközi Autó Szövetség (FIA) közzétette a hétvégi Formula-1-es Bahreini Nagydíj hivatalos sajtótájékoztatóin részt vevő versenyzők névsorát. A szombati kvalifikáció, illetve a vasárnapi verseny első három helyezettje természetesen az esemény után azonnal nyilatkozik a sajtónak. 

Csütörtök, március 11., magyar idő szerint 10:00:
Fernando Alonso (Ferrari), Jenson Button (McLaren), Lewis Hamilton (McLaren)
Felipe Massa (Ferrari) és Michael Schumacher (Mercedes).

Péntek, március 12., magyar idő szerint 11:00:
Lucas Di Grassi (Virgin), Nico Hülkenberg (Williams), Heikki Kovalainen (Lotus), Robert Kubica (Renault) és Sebastian Vettel (Red Bull).

Sok fejfájást okozhat idén a négy topcsapatnak a Sauber, ha bebizonyosodik a Bridgestone mérnökeinek megállapítása. A barcelonai tesztelés kielemzése után ugyanis a japán gumigyártó arra a megállapításra jutott, hogy a Sauber C29 jobban bánik az abroncsaival, mint akár a Ferrari, a McLaren, a Mercedes, vagy a Red Bull masinája.

Két szempontból jelenthet előnyt a Saubernak, hogy a C29 „kesztyűs kézzel” bánik az abroncsokkal. Egyrészt, a kvalifikáción bevállalhatják a lágyabb összetételű gumikat, így De la Rosa és Kobajasi elvileg gyorsabb körre lesz képes, mint a többiek. Másrészt, a Saubernak stratégiai előnyei származhatnak abból, ha teljes versenytávon jobban megóvják a gumikat, mint a riválisok.

A Bridgestone motorsport-igazgatója, Hamasima Hirohide szerint nagyon csekély a különbség a nagycsapatok gumifelhasználása között, a Sauber azonban egyértelműen kiemelkedik közülük. „Ha egyszer megtankolták a kocsikat, és 150 kiló üzemanyag van a fedélzeten, elenyésző a különbség [a gumikopás tekintetében] a leggyorsabbak között. Ez igaz a közepes és lágy keverékű gumikra egyaránt. A Sauber azonban sokkal egyenletesebben bánik velük” – jelentette ki Hamasima.

A hétvégi szezonnyitó helyszíne, a szahíri pálya ugyan elég enyhe a gumikopás szempontjából, a japán szakember szerint a Sauber megteheti, hogy rizikósabb gumistratégiát vállal be, mint a többiek. „Azoknak a csapatoknak, amelyek kíméletes kocsival rendelkeznek, jobb az esélyük arra, hogy merészebb stratégiával is sikeresek legyenek. De még érdekesebb lesz megfigyelni ezt egy olyan pályán, mint például a barcelonai, amely erősen igénybe veszi az abroncsokat, és előfordulhat, hogy a lágyabb gumiknak csak az edzésen veszik hasznát, a versenyen viszont gyorsan leépülnek.”

„Még az olyan helyeken is, mint Monaco, vagy Bahrein – amelyek igen kíméletesek a gumikkal – előfordulhat, hogy ugyanazzal a gumitípussal lehet majd gyors edzésköröket futni, amely a versenyre is jó választás lesz” - véli Hamasima.

A Sauber C29 kíméletességére az egyik magyarázat az lehet, hogy ennek a kocsinak a leghosszabb a tengelytávja.

A Bridgestone a szuperlágy (A) és a középkemény (C) típusú abroncsait szállítja Bahreinbe.

Felipe Massa úgy véli, hogy az új csapatok, amelyek a téli teszteléseken több másodperccel lassabb köridőket tudtak csak elérni, veszélyt jelenthetnek a pályán a gyorsabb versenyzőkre.

„Remélem, [az új csapatok autói] nem válnak veszélyforrássá” – nyilatkozta a Ferrari brazil pilótája az olasz Corriere della Sera-nak. „Hat vagy hét csapat van, amelyek összesen egy másodpercre vannak egymástól, míg ezek a [újonc] csapatok négy másodperccel lassabbak. Olyan ez, mintha két különböző sorozatban indulnánk, ami nem vet jó fényt a sportágra, és nem jó nekik sem. Szenvedni fognak, és mi is szenvedni fogunk [miattuk], ha elénk kerülnek a kvalifikáción” – idézi Massát a Ferrari honlapja.

A Lotus és a Virgin volt az a két újonc istálló, amely egyáltalán részt vett a teszteléseken, de a TF127 és a VR-01 egyaránt 4-5 szekundummal lassabbnak bizonyult, mint az éllovasok autói. A Camposból lett Hispania F1 Team egyetlen kilométert sem futott a teszteken, így csak a bahreini pénteki szabadedzés alapján lesz lemérhető, mennyire lesznek gyorsak (vagy inkább lassúak) az autóik.

Az alábbi hozzászólásomat a Zengő Dension Team honlapjára küldtem el, a curitibai WTCC-hétvégén megtörtént gyalázatos eseményekre reagálva. Michelisz Norbert mindennek ellenére mindkét futamot pontszerzőként zárta, amihez szívből gratulálok!

Kedves Norbi, Zoli, György és Zengő Dension Team! Magyar WTCC-s srácok! Természetesen én is végigkísértem a hétvégén Norbi fejlődését - úgy is, mint kolléga, de mindenekelőtt, mint autósport-rajongó.

Amikor láttam, hogy Norbi a legjobb SEAT-os a szabadedzésen, tudtam, hogy megérte hetekig gyakorolni a szimulátorban, hogy nem lesz - nem lehet - baj. És mégis! Elképzelhetetlennek, felháborítónak tartom, hogy egy kvázi gyári csapatnak ne legyen tartalék diffúzora!

De tudjátok mit? Ez a nagy Montezuma keze, amely Martorellből még Curitibáig is elér. Ez volt a nagy próbatétel: "nehogy már egy sehonnai K-európai versenyző móresre tanítsa a mi vb-menőinket"... Ez ellen csak egy hatásos védekezés van: a támadás. Az a fajta mentalitás, amit Juni Gy fentebb vázolt, nevezetesen, hogy csakazért sem hagyjuk lenyomni a békát a torkunkon! Ha az osztályban te vagy az új srác, a "nagyok" megvernek (vagy legalábbis megpróbálják), csak úgy, miheztartás végett. De ha látják, hogy tökös gyerek vagy, hamar kivívod a respektjüket, és nem bántanak, később pedig előre engednek. A Zengő csapat most ebben a fázisban van: először el kell fogadtatni magatokat, Norbit, hogy igenis közéjük valók vagyunk, sőt!

Arnaunak spanyolként pontosan tudnia kéne, hogy mi kellett ahhoz, hogy világbajnok márkát csináljanak a 20 évvel ezelőtt még lesajnált, rozoga Seatból. Látnia kell, hogy van itt egy srác, egy csapat, akik nem érik be az udvariassági körökkel. De adjunk neki(k) még egy-két versenyhétvégét, és be fogják látni az elkerülhetetlent. Mi veletek vagyunk, és ott leszünk Pauban, Brnóban, Oscherslebenben, meg ahol csak lehet...

Végre elindult valami, amire minden magyar autósport-kedvelő büszke lehet. Csak keményen, leckéztessük meg a "nagyfiúkat"!

A teljes cikk itt olvasható: http://www.zengodensionteam.com/minden_jo_ha_a_vege_rossz_oszinten_mindenrol

A Campos Meta Hispania F1-gyé való átalakulásáról, a Stefan GP rajtengedélyének elutasításáról, illetve a US F1 Team (nem) indulása körüli hercehurcáról szóló írásaimhoz olyan elgondolkodtató kommenteket fűztetek, hogy úgy éreztem, eljött az idő, hogy  kicsit a felszín alá nézzek.
Az alábbiakban kifejtem, miért és hogyan állt elő ez a nyakatekert helyzet, ami a 2010-es szezon kezdetét jellemzi, és reményeim szerint megvilágítja az új csapatok indulása körüli bizonytalankodás hátterét.

Valahogy úgy történt ez, hogy a száguldó cirkusz elkezdett megváltozni. Persze az F1 mindig is változott, hiszen ez az a sportág, amely az autósport fejlődésének irányát mutatja. De az elmúlt években különösen érzékelhető volt ennek a folyamatnak a felgyorsulása, amit elsősorban a világgazdasági válság, s ennek hatására a finanszírozás körülményeinek megváltozása tett szükségszerűvé.

A csapatvezetők rájöttek, hogy csak akkor van esélyük érdemben fellépni Mosley (meg az FIA) ellen, ha egységes álláspontot alakítanak ki. Ezért hozták létre a FOTA-t (Formula One Teams Association), amelynek előfeltétele volt, hogy a két legsikeresebb csapat, a Ferrari és a McLaren vezetői az érdekeik hatékonyabb védelme érdekében kiegyeztek. Két alapvető tényező kovácsolta egységbe őket: az FIA elnökének az autokratikus döntéseivel szembeni ellenszenv (hadd ne mondjam: Max Mosley utálata), illetve egyes pályán és azon kívül elkövetett szabálytalanságok kirívóan különböző megítélése, a kiszabott büntetések eltérő mértéke.

A csapatvezetők az „Oszd meg és uralkodj!” elvét követve 2008 végén leosztották egymás között a vezető szerepeket. Montezemolo lett a FOTA elnöke, Martin Whitmarsh az alelnöke, miközben nagyon okosan integrálták a többi húzó csapat vezetőjét is (a Red Bull vezére, Christian Horner lett a Technikai Bizottság vezetője, a Renault akkori első embere, Flavio Briatore pedig a szabályalkotás felügyeletét vállalta magára). Hogy Frank Williams miért nem vállalt eddig komolyabb szerepet a FOTA-ban, az számomra rejtély. Talán a hajlott korával magyarázható, hogy erre már nincs energiája…

Tavaly év elején jött a diffúzorbotrány, amely épp a két legnagyobb bevételt generáló, legfontosabb csapatot (Ferrari, McLaren) hozta kellemetlen helyzetbe. Fontos tényező volt az is, hogy Briatore személyében akadt egy szószólójuk, aki nem félt kimondani, hogy a változások első számú akadálya maga Mosley. Nem sokkal ezután jött az új csapatok jelentkezésének határideje (május utolsó hete), amely kérdésben Mosley az utolsók között hozhatott felelős döntést.

A Campos adta be elsőnek a nevezését a 2010-es idényre, nem sokkal ezután az US F1 is bejelentkezett. Nyilván vonzóak voltak számukra a FOTA által körvonalazott új keretek, amelyek a 2008-ban még általánosnak nevezhető költségvetés negyedére (évi 400 millióról 100-110 millió dollárra) faragták le az F1-es részvétel költségeit. A spanyolok – akik Alonsón keresztül lekövethették, hogyan transzformál át egy sikeres versenyző egy motorimádó nemzetet – okkal bíztak abban, hogy lesznek olyan nagyvállalatok, amelyek a nemzeti csapat mögé állnak majd.

Hasonlóan gondolkoztak a jenkik is: ők abban bíztak, hogy az F1-ben szereplő autógyártók számára Észak-Amerika a legnagyobb piac, így vagy ezeknek, vagy a NASCAR-ban dőzsölő amerikai multik támogatásával gyerekjáték lesz összehozni egy nemzeti gárdát. Ehhez jöttek az F1-es körökben jól csengő nevek, mint Adrián Campos (ex-pilóta és menedzser), illetve Peter Windsor (tévériporter és újságíró), akik úgy gondolták, hogy az évek során felhalmozott kapcsolati tőkéjüket – meg persze a rábeszélő képességüket - bevetve könnyedén maguk mellé fogják állítani a lehetséges befektetőket. Ez Windsornak sikerült is (a YouTube-alapító Chad Hurley személyében), Camposnak azonban csak a Dallarát sikerült meggyőznie a nagyra törő tervben rejlő potenciálról.

Teltek-múltak a hónapok, és kiderült, hogy a szponzorok másképp gondolkoznak. Ők a gazdasági válság realitásai szerint mérték fel a terepet. A Telefónica a szingapúri botrány miatt megvonta a maradék támogatását a Renault-tól, kiszállt az F1-ből, a Santander pedig inkább maradt a biztos csapatok támogatásánál, és követte Alonsót a Ferrarihoz. A US F1-nek sem akadt más szponzora a YouTube-on kívül, Windsoréknak az utolsó pillanatban Argentínából kellett egy fizetős pilótát verbuválniuk, hogy új lendületet kapjon a projekt. De mivel nem volt kocsi, nem jött a pénz, a gépezet elakadt, majd elkezdett darabjaira hullani. A Campos számára ugyan készen állt három kasztni Olaszországban, ám Camposék nem tudták kifizetni, ezért a spanyol armada is a felszámolás szélére került.

Ekkor lépett a képbe Zoran Stefanovic csapata, a Stefan GP, amelynek pénze volt ugyan – ennek a jele, hogy megvette a Toyota 2010-re kifejlesztett kocsiját és annak terveit – viszont nem rendelkezett az FIA rajtengedélyével. Stefanovic talán még a másik két említett újoncnál is jobban „vizsgázott” marketingből, ugyanis elterjedt róla, hogy már pilótái is vannak, Nakadzsima és Jacques Villeneuve. A szerb-német csodacsapat indulása végül két tényezőn bukott el: az FIA a késői kérvényezésre hivatkozva nem adott rajtengedélyt, a Bridgestone pedig ennek hiányában nem szállított nekik gumikat.

Hogy a fentiekből milyen tanulságok vonhatók le? Az újonc csapatok részéről az, hogy önmagában nem elég a jól csengő név, a megállapodás egy-egy elismert pilótával vagy gyártóval, illetve a modern technika (Twitter, Facebook, stb.) lehetőségeit kiaknázó PR-gépezet. Még az is kevés, ha valakinek egy aktatáskányi pénze van, amit nem tud hova tenni. Minden összetevőnek egyszerre kell stimmelnie ahhoz, hogy az FIA hozzájáruljon az adott csapat rajtjához. Hogy ez mennyire nem elérhetetlen cél, amire a Lotus és a Virgin kiállása a bizonyíték.

A legnagyobb tanulság azonban alighanem az, hogy elindult a száguldó cirkusz megújulásának (és ezzel együtt megtisztulásának) a folyamata, amelyben az életképtelen formációk elbuknak, az életképesek pedig – beleértve a nagycsapatokat is – újjászervezve, a költségeiket ésszerűsítve, új, kevésbé pazarló technológiákat és munkamódszereket alkalmazva kerülnek ki. Az, hogy emberemlékezet óta először ismét négy világbajnok lesz a mezőnyben, már tényleg csak a hab a tortán!

Csütörtökön késő délután, Murciában bemutatta 2010-es kocsiját és csapatfelállását a hányatott sorsú Hispania F1 Team is. A fehér, sötétszürke és piros murciai színekben pompázó Dallarában üléspróbát tartott a csapat rég bejelentett pilótája, Bruno Senna, azonban most először tűnt fel a második versenyző, az indiai Karun Chandhok. Chandhok eddig a GP2-sorozatban szerepelt, és gyaníthatóan nem az eredményei, mint inkább a remélt indiai pénzforrások megszerzése miatt szavazott bizalmat neki a csapatvezetés.

José Ramón Carabante csapattulajdonos mellett megjelent a prezentáción Colin Kolles csapatvezető, a Spanyol Automobil-szövetség (FEA) elnöke, Carlos Grácia, valamint a csapat székhelyét adó murciai régió sportminisztere, Pedro Alberto Cruz is. Meglepetésre a sajtótájékoztatón helyet kapott a vezetők mellett csapatalapító Adrián Campos is, akit időközben Carabante kivásárolt, és Kollest ültette a helyére.

„Egy lehetetlen versenyt futottunk az idővel azért, hogy a regisztráció után valóban ott lehessünk a rajtrácson Bahreinben” – jelentette ki Colin Kolles. „Őszintén hiszem, hogy kitűnő alapokkal rendelkezünk, amire alapozhatunk egy erős 2010-es szezont. Egy versenyistállón belül mindig vannak fejlesztési és személyzeti jellegű problémák, de végre karnyújtásnyira kerültünk ahhoz, hogy betörjünk az F1-be. Álomszerű lenne, ha rögtön az első versenyünkön sikerülne pontot szereznünk, de arra koncentrálunk, hogy fokról-fokra erősítsük a versenyképességünket a szezon folyamán” – hangzott Kolles optimista helyzetértékelése.

A Hispania F1 Team technikai részlegét mostantól Jacky Eeckelaert irányítja, aki korábban a Sauber, a BAR és a BMW alkalmazásában állt.

Talán elsőre viccesen hangzik, pedig nem az: gazdasági lapértesülések szerint a LADA Avtovaz lesz a Renault F1 Team egyik szponzora. Ezt maga az orosz elnök, Vlagyimir Putyin jelentette be.

A Lada megjelenése azért különösen meglepő, mert az oroszok 2009-ben gyári csapattal szerepeltek a FIA túrakocsi-világbajnoki sorozatában (WTCC), melyből azonban ez év elején kiszálltak (a tavaly aláírt, 3 évre szóló elkötelezettségük ellenére). A Renault 25 százalékos tulajdonosa a Lada Avtovaz vállalatnak, melynek révén – a Renault és Nissan márkákkal együtt – a franciák birtokolják a hatalmas potenciált rejtő orosz személyautópiac egyharmadát.

A Renault idén két kelet-európai versenyzővel, a lengyel Robert Kubicával és az orosz Vitalij Petrovval áll ki a Formula-1-ben, s ez utóbbi újabb magyarázatot jelent a Lada beszállására. A Renault-nak különösen nagy szüksége van új szponzorokra, mivel a 2008-as szingapúri botrány után a legnagyobb támogatók kihátráltak a csapat mögül.

Putyin szerint a Lada készpénzzel fizet az F1-es jelenlétért. „Ha jók az értesüléseim, a Lada logója megjelenik a versenyautón, valamint a pilóták és a szerelők overallján is. Ez [a vállalat F1-es jelenléte] már időszerű volt, tekintve, hogy új autósorozat gyártását tervezzük, amit a Renault direkt részvételén keresztül promótálhatunk” – mondta az orosz elnök.

Putyin a hét elején tárgyalt a Renault elnökével, Carlos Ghosnnal is, aki alátámasztotta az oroszok nagyra törő terveit. „Abban bízunk, hogy a Lada promóciójával – a Nissannal és a Renault-val kiegészülve – tovább növelhetjük a jelenlegi egyharmados piaci részesedésünket Oroszországban” – mondta Ghosn.